Catégorie : Transports urbains

Le 18 novembre, la Commission permanente de la région Île-de-France a adopté un rapport portant sur le système Nexteo. Cette adoption va permettre de lancer, avant la fin de cette année, le marché pour équiper les lignes B et D du RER francilien de ce système de signalisation et de gestion des circulations basée sur la communication (CBTC). De plus, la région pourra ainsi signer un protocole de financement avec l’Etat pour couvrir cette opération chiffrée à plus d’un milliard d’euros, dont la mise en œuvre doit s’étaler sur plusieurs années. En parallèle, la région « a décidé de plafonner son engagement avec une provision pour risques importante, de manière à responsabiliser les opérateurs et éviter les dérives financières ».

Associée à l’arrivée du nouveau matériel roulant sur les RER B et D en 2025, la mise en œuvre de Nexteo devrait permettre d’améliorer la régularité d’exploitation dans le tunnel commun à ces deux lignes entre Châtelet et la Gare du Nord. Empruntées chaque jour par 1,65 million de voyageurs, ces lignes, qui représentent 30 % du trafic Transilien et RER cumulé, rencontrent actuellement des difficultés importantes, comparables à celles que connaissait le RER A il y a une décennie, avant la récente amélioration de la situation.

Attribué à Siemens, le marché pour le déploiement de Nexteo sur le prolongement du RER E vers l’ouest (d’où son nom, acronyme de « nouveau système d’exploitation des trains Est-Ouest ») est en cours d’exécution, pour une mise en service en 2022. En revanche, le calendrier de la mise en œuvre de Nexteo sur les RER B et D avait été remis en cause par SNCF Réseau dans un contexte de crise sanitaire… et de priorité à la construction de la liaison CDG Express. D’où l’intervention de la région.

C’était un des feuilletons de l’été. Nous vous avions annoncé qu’Ile-de-France Mobilités envisageait le remplacement des trams-trains Siemens Avanto de la ligne T4, en service depuis fin 2006 entre Aulnay-sous-Bois et Bondy, par 11 Citadis Dualis d’Alstom, modèle déjà en service depuis fin 2019 sur la branche de Montfermeil de cette même ligne. Information confirmée en septembre par l’autorité organisatrice, à l’occasion de l’inauguration du prolongement de la branche vers l’hôpital de Montfermeil.

Finalement, le 16 novembre, Alstom a annoncé avoir reçu une commande pour la fourniture de 13 trams-trains Citadis Dualis supplémentaires pour Ile-de-France Mobilités et Transilien SNCF, s’ajoutant aux 30 en service (15 sur le T11 Express, autant sur le T4) et à 34 commandés en 2018 (23 destinés au T12 et 11 au T13 Express). Le montant de cette tranche est « d’environ 70 millions d’euros », selon Alstom, Ile-de-France Mobilités précisant de son côté prendre en charge 100 % du coût de « 74,5 millions d’euros ». Comme prévu, 11 de ces trams-trains sont destinés à la ligne T4 Bondy – Aulnay-sous-Bois et Hôpital de Montfermeil, les deux autres étant destinés à renforcer le futur parc de la ligne T12 Massy – Evry. Cette levée d’options s’inscrit dans le cadre du marché tram-train conclu en 2007, portant sur la livraison d’un maximum de 200 trams-trains. Sur ce total, 78 sont en service, dont 30 en Ile-de-France (voir plus haut), 24 en Auvergne-Rhône-Alpes (Ouest Lyonnais) et 24 en Pays de la Loire (Nantes – Clisson et Nantes – Châteaubriant).

P. L.

Alstom a annoncé avoir décroché un contrat auprès de Casa Transports, la société gérant les transports publics de Casablanca, pour fournir 66 tramways Citadis X05, plus 22 en option, destinés aux futures lignes 3 et 4. Le contrat, qui s’élève à 130 millions d’euros, a été remporté face à CAF, qui avait remis une offre commune avec la Société chérifienne de Matériel industriel et ferroviaire (SCIF).

Suite au succès des deux premières lignes du réseau de tram de Casablanca (47 km, 71 arrêts), en service depuis décembre 2012 et janvier 2019 et empruntés par plus de 220 000 voyageurs par jour, Casa Transports a pour nouvel objectif d’ouvrir fin 2023 les lignes 3 et 4 (26 km, 38 arrêts). C’est Alstom qui a été choisi pour le matériel destiné à ces futures lignes, après avoir fourni 124 Citadis 302, l’alimentation électrique et l’équipement de signalisation pour les lignes 1 et 2.

Comme les Citadis de génération précédente actuellement en service à Casablanca, les nouveaux tramways circuleront par couplages de deux, formant des rames de 64 m de long qui transporteront jusqu’à 630 voyageurs.

Des sites français seront mis à contribution

A plancher bas intégral, les couplages de Citadis X05 pour Casablanca présenteront 8 portes doubles et 4 portes simples par côté et, « à la demande de Casa Transports, la nouvelle génération de tramways sera équipée des systèmes d’information des voyageurs les plus récents ». De plus, « conformément aux exigences de Casa Transports, Alstom propose un design à l’image de Casablanca, qui reflète son histoire et sa culture ».

Ces Citadis seront fabriqués en partie à Barcelone et « plusieurs fournisseurs basés au Maroc participeront à la production des sous-systèmes qui seront, eux aussi, intégrés en Espagne ». Par ailleurs, la nouvelle usine Alstom de Fès fournira les armoires électriques et les faisceaux de câbles.

Certains des sites français du constructeur seront également mis à contribution : La Rochelle pour la gestion du projet et les activités d’ingénierie, Valenciennes pour l’aménagement intérieur, Ornans pour les moteurs, Villeurbanne pour les équipements électroniques embarqués, Aix-en-Provence pour le système de mesure de la vitesse et l’enregistreur juridique, Tarbes pour les modules de puissance et les coffres disjoncteurs, et Saint-Ouen pour le design.

Le site Alstom belge de Charleroi fournira le système de traction alors que le site espagnol de Getafe sera chargé des bogies. Enfin, des essais statiques et dynamiques seront réalisés in situ à Casablanca, le service après-vente étant assuré par l’équipe Alstom au Maroc.

Le Conseil de la Métropole européenne de Lille (MEL) a décidé de renouveler le parc du Mongy, le tramway à voie métrique qui relie Lille à Roubaix et Tourcoing. Non seulement « il n’est pas possible d’exploiter au-delà de 2024, avec toutes les garanties techniques et sécuritaires », le matériel roulant actuel, livré par Breda en 1994 et rénové vingt ans après sous la responsabilité de Bombardier, mais, ajoute la MEL, « avec près de 51 100 voyages par jour, le niveau de fréquentation des lignes de tramway pose déjà des phénomènes de saturation aux heures de pointe sur le tronc commun » La Métropole envisage même un trafic de « plus de 60 000 voyages par jour » d’ici 2034, rendant de toute façon nécessaire une augmentation de la capacité de transport du Mongy.

Donc non seulement la MEL veut des tramways neufs, mais elle les veut aussi plus capacitaires « de jusqu’à 23 % » que les 24 rames actuelles de 29,9 m de long. Le futur parc comprendrait au moins « 24 rames de tramway d’une longueur pouvant aller jusqu’à 32,4 m et un écartement des portes extérieures pouvant aller jusqu’à 24,5 m », voire « six rames complémentaires permettant d’augmenter la fréquence de la ligne ».

Un nouveau parc de matériel roulant, même renforcé, ne peut pas à lui seul résoudre les problèmes de capacité sur les relations assurées par le Mongy. Non seulement, la mise en circulation de ce matériel entraînera une adaptation du réseau (ne serait-ce qu’aux arrêts), mais la MEL vise une « amélioration significative de la priorité aux feux sur les voitures » et « le renforcement de la signalisation du tramway ».

La Métropole estime à environ 150 millions d’euros l’enveloppe globale du projet, montant qui « sera affiné au regard des études d’avant-projet qui seront menées et présentées en validation lors du prochain conseil ».

Qui pour construire les nouveaux trams à voie métrique du Mongy ? Présent dans les Hauts-de-France, Alstom n’était jusqu’à présent pas intéressé par une déclinaison de son Citadis pour cet écartement pratiqué par deux réseaux français seulement, le Mongy et Saint-Etienne (mais par quatre réseaux en France si l’on ajoute les lignes suisses de Bâle et Genève prolongées vers les communes françaises de Saint-Louis et Annemasse). Mais la reprise annoncée par Alstom de Bombardier Transport pourrait donner une chance sur le Mongy à la gamme Flexity (présente en France sur le réseau de Bâle), quoique produite essentiellement par le site allemand de Bautzen (à 900 km de Lille). CAF, qui produit le nouveau tram de Saint-Etienne, a aussi une carte française à jouer en voie métrique (toutefois, Bagnères-de-Bigorre est à 1 000 km de Lille). Pas sûr en revanche que Stadler ou Siemens aient envie de participer, chacun pour ses raisons…

P. L.

C’est le 5 septembre, soit cinq jours après sa mise en service, que le prolongement de la nouvelle branche du tram T4 francilien a été inauguré entre l’arrêt Arboretum et le terminus Hôpital de Montfermeil, en présence de Marc Guillaume, préfet de la région d’Ile-de-France – préfet de Paris, Valérie Pécresse, présidente de la région Ile-de-France – présidente d’Ile-de-France-Mobilités, Stéphane Troussel, président du Conseil départemental de Seine-Saint-Denis, Sylvie Charles, directrice de l’exploitant Transilien SNCF, et Xavier Lemoine, maire de Montfermeil.

Ce prolongement d’une station intervient plus de huit mois après la mise en service des huit premières stations de la nouvelle branche, qui relie Gargan (à mi-chemin du premier tronçon du T4, ouvert en novembre 2006 après conversion en tram-train de l’ancienne voie ferrée d’Aulnay à Bondy) à l’Arboretum de Montfermeil via Clichy-sous-Bois depuis le 14 décembre 2019.

Avec cette branche de cinq kilomètres, dont l’infrastructure est chiffrée à 270 millions d’euros (financement par la région Ile-de-France à 49 %, par l’État à 37 % et la SNCF à 14 %), tout un pan de la banlieue est de Paris bénéficie d’une nouvelle desserte à grande capacité, parcourue en 30 minutes de Bondy à Montfermeil (soit une vitesse moyenne de 20 km/h). En comptant ses deux branches, quelque 37 000 voyageurs sont attendus sur le T4 chaque jour.

La construction de la nouvelle branche traversant Clichy-sous-Bois et Montfermeil a été mise à profit pour embellir les espaces traversés, avec végétalisation de la plateforme, pavages de ses abords, création de placettes, installation de nouveau mobilier urbain et aménagements cyclables continus tout le long du nouveau tracé. Bref, ce tronçon a tout d’un tram de type « urbain », qui plus est alimenté sous 750 V continu, alors que le premier tronçon, ouvert en 2006, est alimenté sous 25 kV 50 Hz, comme les voies ferrées à l’est de Paris. Entre ces deux modes en vigueur sur le T4, « train » et « tram », la transition se fait automatiquement pour les 15 trams-trains Alstom Citadis Dualis commandés à cet effet par Ile-de-France Mobilités (pour un montant de 100 millions d’euros). Par la suite, l’autorité organisatrice francilienne a également commandé 11 nouvelles rames de ce type, qui viendront remplacer les trams-trains Siemens Avanto en service sur le tronçon ouvert en 2006.

Le prolongement de T4 étant appelé à structurer l’offre de transports dans le secteur de la Seine-Saint-Denis qu’il dessert, sa mise en service s’accompagne d’une refonte du réseau de bus (tant pour les parcours que les fréquences) « pour permettre un maillage efficace du territoire et garantir plus de correspondances entre bus et tram ». Ile-de-France Mobilités précise que deux parkings vélo seront en service, l’un à la station Gargan, l’autre au terminus Hôpital de Montfermeil.

La prochaine amélioration prévue sur le T4 est l’augmentation de la fréquence sur chacune des deux branches (Aulnay et Montfermeil), d’un tram toutes les neuf minutes 30 actuellement à un toutes les sept minutes en octobre. Et à plus long terme, le secteur de Clichy-sous-Bois et Montfermeil attend l’arrivée de la ligne 16 du Grand Paris Express, en 2025 vers Saint-Denis et 2030 vers Noisy-Champs.

P. L.

Le 31 août 2020, le RER E a rouvert comme prévu, après sept semaines de travaux de rehaussement des voies dans ses deux gares souterraines parisiennes, Haussmann – Saint-Lazare et Magenta. Un an auparavant, après la première phase de cette opération étalée sur deux étés, la remise en service de la partie souterraine de la ligne E avait pris une semaine de retard, les marches d’essais avant réouverture ayant dispersé des poussières qui n’avaient pas été nettoyées sur le chantier…

Employant 200 personnes en 3×8, 7 jours sur 7, le chantier 2020 a donc bénéficié d’un retour d’expérience du chantier de l’été passé, avec installation de dispositifs d’aspiration des poussières et pose de tapis sur les quais afin de les protéger (cette fois) des dalles de béton stockées dessus, sans oublier les nouvelles règles liées à la protection contre la Covid-19… Ces dalles de béton jouent un rôle clé dans le chantier, essentiellement consacré au rehaussement des voies de 23 cm pour accueillir les futures rames du RER E et préparer son extension vers l’ouest.

En effet, lors de la mise en service du RER E en 1999, les gares souterraines parisiennes avaient été dotées de quais de 1 150 mm de hauteur, la même que les quais de RER à la RATP, afin de donner un accès de plain-pied aux rames MI2N. Mais pour permettre l’extension de la ligne E jusqu’à Mantes-la-Jolie (Eole), prévue en 2024, le nouveau RER NG, conçu pour des quais de 920 mm, doit remplacer les rames actuelles MI2N (ainsi que quelques rames Francilien, accessibles de plain-pied des quais de 920 mm).

Cet été 2020, le rehaussement concernait les quatre voies de Haussmann Saint-Lazare et la voie 54 de Magenta, au-dessus desquelles la hauteur des caténaires avait préalablement été adaptée. Après dépose de ces cinq voies à quai et de leurs approches respectives, les dalles de béton conçues pour rehausser les blocs de trois traverses bibloc consécutives ont été scellées, avant pose de nouvelles traverses et du long rail soudé.

Outre le rehaussement des quais (et des caténaires), les travaux sur le RER E comprenaient des opérations préparatoires au relèvement de vitesse avec un passage de 60 à 80 km/h, afin d’y faire passer la capacité de 16 trains par heure aujourd’hui à 22 fin 2024. Toujours en vue de faciliter et fluidifier l’exploitation du RER E, deux aiguillages ont été modifiés à Haussmann – Saint-Lazare. Enfin, l’assainissement de cette gare souterraine a été poursuivi à l’occasion du chantier estival.

P. L.