Catégorie : Transports urbains

Dans le sud de la Suède, non loin de Malmö, Lund n’a jamais eu de tramway. Mais après des années d’études détaillées et de difficultés de financement cette ville universitaire peut prétendre à un coup de pouce de l’Etat et devrait ainsi être la première agglomération suédoise à créer un réseau de tram depuis l’abandon de ce mode dans la plupart des villes du pays. Actuellement ne subsistent en Suède qu’un grand réseau à Göteborg, un petit à Norrköping et quelques lignes isolées dans l’agglomération de Stockholm, dont une rocade établie récemment. Mais dans le sillage de Lund, six autres villes suédoises qui ont également des projets de tram auront un modèle duquel elles pourront s’inspirer.

La ville universitaire, qui a développé ces dernières années un bus à haut niveau de service en site propre contournant son centre médiéval, souhaite depuis plusieurs années relier par tram sa gare centrale à un centre de recherches en cours d’établissement au nord-est de l’agglomération. Mais l’aide de l’Etat à hauteur de 50 %, bienvenue pour ce projet chiffré à 1,075 milliard de couronnes (115 millions d’euros), avait été refusée l’an passé par l’ancien gouvernement de centre-droit. Et le nouveau gouvernement minoritaire de gauche ne semblait pas mieux disposé, lorsqu’à la mi-avril, Trafikverket, l’administration suédoise des transports, a finalement émis un avis favorable au cofinancement du tram de Lund par l’Etat dans le cadre du nouvel Accord sur l’environnement urbain. Ceci alors que Trafikverket avait annoncé en mars que Lund n’était pas éligible à ce financement. Peut-être la perspective du remboursement à brève échéance du prêt de la BEI en cas de non-réalisation du projet a-t-elle entraîné ce revirement, estime un responsable technique.

Reste au tram de Lund de surmonter plusieurs objections au plan détaillé, une contre-enquête et un vote au conseil municipal. Des épreuves que les partisans du projet, présents des deux côtés de l’échiquier politique, pensent pouvoir passer assez facilement pour lancer les travaux avant la fin de l’année, dans la perspective d’une inauguration de la première ligne vers 2019.

Ce ne sera qu’un petit tronçon de 5,5 km, mais il devrait être le premier des quelque 120 km en projet dans sept villes suédoises, dont l’ouverture est attendue d’ici 2025. Certains de ces projets sont déjà actés et financés aux niveaux local, régional ou national, alors que d’autres sont moins avancés.

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Faiveley Transport a annoncé, le 14 avril, avoir remporté un contrat auprès de la  co-entreprise Shanghai Alstom Transport Co (SATCO) réunissant Alstom Transport et Shanghai Rail Traffic Equipment Development Co, Ltd. pour la livraison de systèmes de freinage hydrauliques destinés aux 30 tramways Citadis qui circuleront sur les deux premières lignes de tramway du nouveau quartier de Songjiang, en périphérie de Shanghai. 

Ces tramways circuleront sur les deux premières lignes, les T1 et T2, qui desserviront 42 stations entre Songjiang et la station balnéaire de Sheshan, et dont l’exploitation devrait commencer début 2017. 

C’est la banlieue de Shanghai qui verra circuler les premiers tramways Citadis chinois d’Alstom. La coentreprise Shanghai Alstom Transport Co (Satco) d'Alstom et de Shanghai Rail Traffic Equipment Development (SRTED), a remporté le 9 avril un contrat d'une valeur de 72 millions d'euros. Attribué par Shanghai Songjiang Tramway Investment and Operation Co. Ltd, il porte sur la fourniture de 30 tramways Citadis destinés aux deux premières lignes de Songjiang, en périphérie de Shanghai. Il s'agit du premier projet de tramway Citadis d’Alstom en Chine.

Songjiang prévoit la construction de six lignes de tramway d'ici à 2020. Les 30 Citadis circuleront sur les deux premières lignes, T1 et T2 (31 kilomètres, 42 stations). Ces deux lignes devraient entrer en service en 2017 et assurer le transport de 173 000 personnes par jour. Shanghai prévoit de construire un réseau de tramways de 800 km d'ici à 2020. Environ 40 villes chinoises ont en projet le développement d’un réseau de tramway, et la Chine a prévu de construire 2 000 km de tramway moderne d’ici 2020.

« Alstom participera à cet ambitieux projet de développement du réseau de tramway en apportant son expérience internationale et son expertise en matière de tramways », a affirmé Fang Ling, directeur général d'Alstom Transport Chine.

Pour ce premier contrat, Satco fabriquera les tramways et Alstom fournira les systèmes de traction, les bogies et le système de contrôle et de surveillance de train (TCMS).

Les usines Alstom françaises qui seront impliquées dans ce projet sont celles de La Rochelle pour le système TCMS, Villeurbanne pour le matériel informatique, Le Creusot pour les bogies, Tarbes pour l'assistance technique et les modules de puissance. L'usine de Sesto en Italie apportera son assistance technique pour les onduleurs en traction.

La communauté d'agglomération Côte basque-Adour a décidé le 10 avril de se doter d'un réseau d'autobus à haut niveau de service pour un budget de 130 millions d'euros. Il s'articule autour de deux lignes totalisant 25,2 km en majorité avec couloirs réservés. Elles desserviront la moitié de la population et 57 % des emplois. Dans un territoire où les transports en commun n'assurent aujourd'hui que 5 % des déplacements, l'objectif est un trafic de 4 millions d'usagers la première année. Les travaux doivent commencer en 2016 pour une mise en service en 2019. Le public sera consulté pour le nom définitif de ce tram'bus.

Michel Garicoix

Au royaume de la démesure, un tramway ne peut être qu’exceptionnel. Celui de Dubaï l’est à plus d’un titre. Il concentre quelques premières mondiales. Un Citadis au… nez taillé tel un diamant ; une alimentation par le sol (APS) déployée sur l’intégralité du tracé, soit 10,6 km ; des stations fermées et climatisées ; et des composants développés pour supporter des conditions climatiques extrêmes. Au final, ce tramway, signé de l’industriel français Alstom et du groupe de BTP belge Besix pour le génie civil, a – presque – tout d’un métro.

Premier tramway du Golfe persique, il constitue une vitrine parfaite, qu’Alstom a présentée à une quarantaine de journalistes venus du monde entier, quatre mois après la mise en service, le 11 novembre dernier. Ce tram hors du commun afficherait des qualités pour l’exploitant, Serco, quasi parfaites, avec « un taux de disponibilité de 99,99 % et une ponctualité de 99,65 % »,affirme Vincent Prou, directeur du projet à Dubaï et directeur général d’Alstom pour la région du Golfe. L’APS, lancé si laborieusement à Bordeaux il y a une dizaine d’années, serait désormais tout aussi performante que l’alimentation traditionnelle par fil de contact.

Le secret ? En dehors d’un coût plutôt pharaonique, de l’ordre de 68 millions d’euros du km, soit deux à trois fois plus que le prix habituel d'un projet de tram, celui-ci a été conçu et fabriqué comme un système de transport dans son ensemble. Cette stratégie de développement de solutions intégrées est jugée suffisamment prometteuse pour qu’Alstom en fasse l’un des grands axes de sa stratégie de vente, pour les pays du Golfe notamment, mais pas seulement.

« Cette offre répond à une vraie demande et comporte de nombreux atouts : un seul appel d’offres et un contrat unique, des coûts et des délais de réalisation optimisés et respectés car la coordination de toutes les activités est plus aisée… » estime Christian Messelyn, directeur du marché des solutions systèmes et des concessions chez Alstom Transport.L’autorité organisatrice garde bien sûr la supervision du projet « et peut se focaliser sur les services, sachant que la mise en œuvre du réseau est prise en charge par un expert »,continue-t-il.

En apparence plus coûteux, ces projets seraient, selon lui, financièrement plus intéressants sur le long terme que ceux menés via des contrats séparés. Et d’énumérer les projets de tram qui ont été ou seront traités de cette manière : de Reims, « un projet phare livré en 26 mois » – et une infrastructure qu’il connaît bien puisqu’il a présidé la société concessionnaire Mobilité Agglomération Rémoise (Mars) jusqu’en 2012 – à Sydney, « contrat signé il y a trois semaines ». En passant par Orléans, Alger (qui transporte 50 000 personnes par jour), Oran, Lusail au Qatar ou Rio (appel d’offres gagné en 2014). Et bien sûr Dubaï, pour lequel le maître d’œuvre avait reçu le feu vert en janvier 2012, soit 34 mois seulement d’exécution. A l’actif du groupe, 16 projets de tram intégré vendus dans dix pays, dont la moitié en service.

Le Français revendique la place de leader mondial sur le segment du tram, avec 50 % de parts de marché. Une place qu’il entend conforter. L’analyse d’Alstom est limpide. Selon les estimations de l’Unife, la demande sur le marché du ferroviaire urbain devrait croître de 4,1 % l’an. Le tramway représente environ un tiers des projets, et sa part est croissante.  Rien que pour le tramway intégré, l’Union des industries ferroviaires européennes évalue le gâteau à 3,2 milliards d’euros sur la période 2015 – 2017, contre 1,4 milliard pour 2012 – 2014. L’une des raisons invoquées : « les marchés émergents où les pouvoirs publics financent souvent leurs projets sous forme de PPP sont très demandeurs de solutions clés en main »,souligne le directeur des systèmes intégrés.

En tête de cette formidable croissance, la région du Moyen-Orient et de l’Afrique (MEA) représenterait 882 millions d’euros, soit plus de 27 % du CA mondial 2015-2017. Une proportion qui, si l’on inclut les solutions métros, monterait même à « 80 % pour la zone MEA d’ici à 2017,estime de son côté Gian Luca Erbacci, “senior vice-président“ pour la zone MEA chez Alstom Transport. Afrique du Sud, Turquie, Arabie saoudite sont les principaux pays où cette demande se développe, mais il y a aussi beaucoup de projets dans le Golfe et au Moyen-Orient en général. Seconde zone de fortes opportunités : l’Amérique latine… »

Alstom estime n’avoir pas de vrai concurrent sur ce segment du tram intégré : « Nous sommes les seuls à pouvoir livrer tous les composants du sous-système tramway et les services qui vont avec, entretien et maintenance, à proposer l’ingénierie, à avoir l’expertise du PPP etc. » assure Christian Messelyn. Alstom concentre donc une bonne part de sa R&D aux systèmes intégrés. Dans le métro, c’est l’offre “Axonis“ fondée sur le matériel roulant de la gamme Métropolis, le CBTC Urbalis, le système automatisé de pose de voie Appitrack, ou les sous-stations réversibles Hesop. Puisqu’il est conçu à 100 % à partir de produits éprouvés, le directeur assure qu’il aura un taux de fiabilité de 97 % au démarrage…

Ce métro léger entièrement en viaduc (grâce à un partenariat avec VSL,  filiale de Bouygues construction spécialisée dans les viaducs) est conçu pour « transporter de 10 000 à 45 000 voyageurs par heure et par sens ».Il se déploie « en trois ans au lieu de 4 ou 5 pour un métro classique, pour moins cher qu’un monorail, et avec son écartement UIC, il ne s’agit pas d’un système propriétaire »,argumente encore Christian Messelyn. Concurrent potentiel sur ce créneau : Mitsubishi.

Développée en 2012, lancée officiellement pour le salon UITP de Genève en juin 2013, Axonis a fait l’objet des premières offres commerciales l’an passé. Et déjà des premières marques d’intérêt, même si rien n’est finalisé. Les premières villes à succomber au charme de ce mode pourraient bien être Alger et Rio. Il serait aussi adapté aux villes indiennes, dans lesquelles l’insertion urbaine d’un tram se révèlerait impossible. Axonis serait un mode standard et modulable à la fois, au point qu’Alstom ambitionnerait d’en faire « le Citadis du métro léger ».Tout un programme ! .

Et puisque la méthode semble faire recette, Alstom annonce son intention de proposer également une offre tramway labellisée « intégré » sous la même forme qu’Axonis. Vu l’importance de la demande, « le retour sur investissement est sécurisé à long terme »,a-t-on analysé. Mais chut ! Le groupe a choisi d’attendre à nouveau la grand messe de l’UITP à Milan, dans à peine trois mois, pour nous la détailler…

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