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Archives : Dossiers
Les premières Assises du mass transit
Londres en 2012, plus tard Tokyo en 2021, ont chacune à leur tour organisé des Jeux olympiques. De son côté, Milan a été la ville hôte de l’exposition universelle en 2015. Elle recevra les JO d’hiver en 2026. Des représentants des réseaux de transports de ces métropoles ont livré un retour d’expériences lors des premières Assises du Mass Transit organisées le 3 octobre par VRT dans le cadre des Grands Prix de la Région Capitale.
Les chemins de fer East Japan Railway sont considérés comme l’un des réseaux les plus performants du monde. La compagnie, qui exploite des lignes dans Tokyo et ses banlieues, est reconnue pour sa ponctualité. En 2018, avant le Covid l’entreprise transportait plus de 40 millions de personnes. « Nous sommes indépendants et exploitons sans compter sur des subventions du gouvernement. Cela nous permet de nous développer de façon autonome », souligne Hideaki Kuroda, le directeur exécutif (bureau de Paris).
Cette autonomie a contribué à assurer le succès des transports à Tokyo durant les JO de 2021, estime-t-il. En organisant cet événement, la direction de l’entreprise avait comme objectif de continuer à assurer un service irréprochable aux habitants de Tokyo, tout en se donnant les moyens de gérer un afflux important de voyageurs à acheminer vers les stades, explique le dirigeant. « Il a fallu travailler à l’accessibilité des personnes en fauteuil roulant, veiller à ce que les escalators fonctionnent dans toutes les gares », rappelle notamment Hideaki Kuroda. Pour pallier la faiblesse en langues étrangères des Japonais, l’entreprise a mis en place des formations en anglais destinées à améliorer le niveau de ses employés et leur a remis des tablettes sur lesquelles ils disposaient d’outils de traduction pour pouvoir fournir assistance et informations aux visiteurs. En complément, pour aider les voyageurs à se repérer, chaque gare affichait des informations en anglais et en chinois. « Les JO nous ont donné l’opportunité d’encourager notre personnel à apprendre et à pratiquer des langues pour guider les visiteurs étrangers. Nous en bénéficions encore aujourd’hui », se félicite le directeur. Pour faciliter les déplacements des touristes durant les olympiades, l’entreprise a lancé des cartes de transport délivrées en échange d’une caution de 3€ et rechargeables. Elles ont permis de voyager sans être confronté à la complexité de la tarification tokyote. « Après les JO, nous avons maintenu ce système », précise Hideaki Kuroda. Selon lui, il faut auss, pour réussir le mass transit, « une bonne technicité et une très bonne coopération au sein du système pour pouvoir fournir à un nombre conséquent de voyageurs des flux de transport alliant ponctualité et sécurité ».
Investissements
ATM, qui gère les transports publics de la capitale de la Lombardie et d’une centaine de communes alentour, transporte quotidiennement 4,5 millions de passagers et entend capitaliser sur son expérience pour assurer les transports lorsque la ville accueillera les JO d’hiver, en 2026. Son directeur de la stratégie et du développement commercial, Paolo Marchetti, rappelle : « Lors de l’exposition universelle en 2015, nous avons transporté 12 millions de voyageurs et tiré des leçons au jour le jour afin de nous améliorer. Cette expérience a duré six mois. » Il affirme qu’ATM a su tirer les enseignements des difficultés rencontrées. « Nous avons étudié toutes les situations critiques en collectant les données pour éviter qu’elles se reproduisent. Ce qui a permis de mettre en place des outils utiles lorsque nous avons reçu 18.000 voyageurs pour la visite du Pape. » Pour se préparer à accueillir les jeux d’hiver, ATM qui automatisé sa première ligne de métro en 2015, a investi en commandant des tramways, des bus électriques et des rames, tout en rénovant son matériel. Le groupe a aussi recruté 600 employés. « Investir pour améliorer son service et avoir une bonne gouvernance sont les deux points clés pour assurer la réussite de ces événements », assure le représentant d’ATM.
Ne pas séparer l’infrastructure de l’exploitation
Lord Peter Hendy, aujourd’hui président de Network rail, société créée en 2000 pour gérer tous les transports publics de la capitale britannique (bus, métro et système ferroviaire, mais aussi taxis et véhicules privés pour les transports de personnes à mobilité réduite), affirme que la préparation des JO de 2012 dans la capitale britannique a démarré très en amont. « Le plan de préparation a pris sept ans », rappelle celui qui était alors commissaire aux transports de Londres après avoir été directeur général de Transport for London (TfL). Dans un premier temps, raconte-t-il, il a été envisagé de recruter des équipes spécialement dédiées à événement, avant de rejeter cette option, les managers en place étant les plus compétents en la matière.
Peter Hendy ne cache pas les frictions avec les dirigeants du Comité olympique. « Ils voulaient donner la priorité aux athlètes, alors que nous estimions important que nos voyageurs habituels puissent continuer à se déplacer de manière normale tous les jours et que la ville puisse fonctionner comme en temps ordinaire. » Les Londoniens, bien informés des difficultés de circulation, ont pu les anticiper en étant nombreux à changer leurs habitudes de transport et de travail durant les olympiades. Période au cours de laquelle les transports londoniens ont dû s’adapter à des situations différentes chaque jour, en fonction des manifestations. « Il fallait anticiper les endroits où il y aurait de la congestion », se remémore le président de Network rail qui garde en tête les critiques négatives des médias. « Ils doutaient de notre capacité à assurer les JO. Mais lorsque nos sportifs ont commencé à gagner des médailles, ils nous ont oubliés ! »
La coordination, une des clés de réussite selon MTRMTR Corporation UK est une filiale de la compagnie hongkongaise MRT corporation, spécialisée dans le mass transit. A Londres, elle exploite une ligne de type RER, la Elizabeth Line, anciennement Crossrail, qui traverse la capitale londonienne d’ouest en Est et dessert l’aéroport d’Heathrow. C’est la ligne la plus fréquentée de Grande-Bretagne. « Nous sommes responsables des gares et de la gestion des trains », précise Graham Cross, directeur commercial de MTR corporation UK.
Cette ligne a bénéficié d’une extension après les JO, période durant laquelle elle a transporté des millions de voyageurs venus pour cet événement, en plus des utilisateurs habituels. « Il était important que les visiteurs gardent une bonne impression de la gestion des transports publics», commente Graham Cross interrogé dans une vidéo. « Les collaborateurs de MRT ont tout mis en œuvre pour assurer la ponctualité et la sécurité des voyageurs, mais aussi pour les aiguiller, afin qu’emprunter cette ligne soit pour eux une bonne expérience », souligne le dirigeant qui pointe l’importance, « pour assurer le succès d’un tel événement, d’un plan de transport bien pensé et d’une bonne communication avec les autres acteurs impliqués ». V. C.Les JO ont apporté de nouvelles infrastructures : des gares, une ligne à grande vitesse depuis Stratford… Et ils ont permis d’engranger des savoirs. « Grâce aux JO, nous savons mieux gérer les heures de pointe et le succès de cet évènement a rendu nos collaborateurs fiers du service rendu. » Interrogé sur les clés de la réussite, Peter Hendy répond : « Il faut le soutien des politiques, mais aussi un budget, des financements et un plan à long terme pour le développement de la ville. » Il note que la mairie de Londres n’a pas toujours été en phase avec la politique nationale des transports, ce qui a pu poser problème. Autre impératif à ses yeux : « Mettre le client au cœur du projet et faire en sorte de lui permettre de voyager facilement en lui offrant des infrastructures durables et un service fiable sur toutes les lignes. » La séparation des infrastructures et de l’exploitation mise en place en Angleterre ne fonctionne pas, ajoute-t-il, en précisant que le gouvernement le reconnait et cherche désormais à faire marche arrière. « Depuis deux ans, le gouvernement cherche à remettre en place la réunification de l’exploitation et du système, mais il faut trouver les fonds », conclut-il en conseillant de ne pas suivre ce même chemin.
Le métro automatique, solution aux enjeux de mass transit
La part de la population mondiale vivant dans de grandes métropoles est appelée à croître fortement, nécessitant la mise en place de transports collectifs très capacitaires. Le métro automatique est une des réponses. Eurogroup consulting publie une étude comparant les performances de ce mode de transport dans le monde. Décryptage.
La question du mass transit n’a jamais été aussi essentielle : actuellement, 55 % de la population mondiale vit dans des villes, contre 34 % en 1960. La part sera de 68 % en 2050. La gestion des déplacements entre zones d’habitation et lieux de travail devient un enjeu central. Un rapport, publié en mai 2023 par Eurogroup Consulting, compare les performances du métro automatique dans les grandes métropoles. Pour réaliser son étude, le cabinet de conseil français s’est basé sur les lignes de métro automatique dans le monde aux niveaux GoA3 et GoA4, excluant les lignes avec des systèmes d’accompagnement à la conduite pour les conducteurs ou les technologies comme le Maglev. Les lignes étudiées sont des dessertes urbaines et non des liaisons entre les centres-villes et les aéroports.
L’étude n’a toutefois pu se pencher que sur 29 des 66 lignes existant dans le monde, en raison de la disponibilité des données (lire l’entretien avec Aurélien Gué). Dans le classement, la France occupe une bonne place. Les lignes de Lille sont ainsi considérées comme les meilleures dans leur capacité à répondre aux attentes des usagers. Ce sont elles qui ont la meilleure fréquence en heure de pointe (une minute seulement pour la ligne 1). En matière de distance interstations, c’est le métro de Lausanne M2 qui se distingue pour sa proximité (avec 465 mètres de distance moyenne entre les stations). À l’opposé, à Dubaï ou à Vancouver, la distance dépasse largement le kilomètre. En matière de vitesse commerciale, le record est établi par le métro de Nuremberg (les lignes U2 et U4) qui atteint 54 km/h en moyenne. Par comparaison, la ligne 14 du métro parisien circule à 39 km/h. Sur le plan du confort, et des attentes des passagers, c’est la ligne D du métro lyonnais qui arrive devant les autres (avec un taux de satisfaction de 98,6 %).
Rappelant que la crise sanitaire a modifié les habitudes de déplacement, notamment en raison du télétravail, les auteurs du rapport pointent la nécessité de mettre en place « des solutions de transport flexibles et adaptables à la demande en temps réel. » Tout en prenant en compte la dimension environnementale : les transports, deuxième contributeur de gaz à effet de serre à l’échelle mondiale, se doivent d’être de plus en plus décarbonés. Pour toutes ces raisons, le métro automatique peut apporter une solution pertinente.
Répartition par zone géographique : 83 % des lignes de métro automatique sont situées en Europe et en Asie. Plus sûr et plus écologique
Le rapport rappelle les avantages bien connus du métro automatique : il permet une fréquence plus élevée que les métros avec conducteurs et peut s’adapter en temps réel aux besoins des usagers. Sa capacité de transport peut s’élever jusqu’à 20 % de places en plus qu’un métro avec conducteur, notamment grâce au retrait de la cabine. Et certains trains peuvent être doublés. Sur le plan écologique, il est moins énergivore grâce à une consommation d’électricité optimisée, en particulier au freinage et à l’accélération. Et enfin, sa sécurité est renforcée, en raison de portes palières (même si certains métros automatiques n’en disposent pas, comme à Barcelone ou Nuremberg) empêchant les intrusions sur les voies ou les accidents graves de voyageurs.
66 lignes de métro automatique sans conducteur dans le monde concentrées dans 29 métropoles Coûteux mais rentable
Même si le coût d’installation est conséquent, le métro automatique dégage ensuite une rentabilité d’exploitation : – 30 % de dépenses opérationnelles selon le rapport d’Eurogroup Consulting. « Cette rentabilité est obtenue grâce à l’augmentation de la qualité de service permettant d’apporter davantage de voyageurs, aux économies d’énergie ou à la réduction du nombre de trains », écrivent les auteurs du rapport. Les principaux gains proviennent de la flexibilité apportée dans les ressources humaines.
« Alors qu’il faut plusieurs semaines pour organiser l’ajout d’un train supplémentaire du point de vue des ressources humaines, le métro automatique peut s’adapter en temps réel ; le superviseur n’a qu’à actionner un bouton pour ajouter ou retirer un train depuis sa console » pointe l’étude.« Le métro automatique a pu être présenté comme un briseur de grève », souligne de son côté le géographe Xavier Bernier, auteur de l’Atlas des mobilités et des transports (éd. Autrement). Et il ajoute : « Le métro automatique demande un personnel important pour la régulation, sans oublier la gestion des stations. Enlever l’individu de la gestion des transports tient du fantasme ». À Paris, l’automatisation des lignes 1 et 4 a conduit la RATP à redéployer les conducteurs sur d’autres lignes ou à leur confier des postes d’encadrement leur assurant une promotion sociale.
Antoine PECQUEUR
BUSWORLD 2023 – Première mondiale, le mégabus T Zen 4 dévoilé à Bruxelles
Pour sa future ligne T Zen 4, Île-de-France Mobilités a choisi un autobus électrique biarticulé Van Hool-Kiepe qui, en première mondiale, s’alimente grâce au concept SRS (Système de Recharge Statique) inventé par Alstom.
C’était la star incontestée de Busworld Europe, le salon européen du bus, du 7 au 12 octobre derniers, à Bruxelles. Le nouveau véhicule est destiné à la ligne T Zen 4 d’Île-de-France Mobilités (IdFM), qui reliera, sur 14 km, Viry-Châtillon (La Treille) à Corbeil-Essonnes (gare RER), utilisant notamment les 7,4 km en site propre de l’actuelle ligne 402, et sera exploitée par l’opérateur Keolis. Le T Zen 4 devrait transporter 40000 voyageurs par jour dès l’été 2024.
Dérivé de la plateforme ExquiCity du constructeur belge Van Hool, le nouvel autobus, de type BHNS (Bus à Haut Niveau de Service), résulte d’un partenariat particulièrement réussi avec Alstom et Kiepe Electric. Il s’agit d’un véhicule biarticulé de 24 m de long, 100 % électrique, et qui, en première mondiale, sera alimenté par contact au sol à partir de plots SRS (Système de Recharge Statique). Cette dernière innovation avait été initialement mise au point par Alstom pour ses tramways -les lignes 2 et 3 du réseau de Nice en sont équipées-, et a été essayée en 2019, avec succès, sur un autobus standard de 12 m à Malaga (Espagne).
La marché d’IdFM porte sur 56 ExquiCity de 24 m, dont 30 pour le T Zen 4 et 26 pour le futur T Zen 5 entre Paris (13ème arrondissement) et Choisy-le Roi. L’homologation du véhicule est en cours, et les livraisons commenceront au début de l’année prochaine. Extérieurement, le design des véhicules, avec leur face frontale caractéristique, reprend celui antérieurement développé par le constructeur Van Hool à la demande de l’autorité organisatrice Metz Métropole pour son réseau Metis, qui avait été inauguré en 2013. Il s’agissait alors de véhicules biarticulés à motorisation hybride diesel-électrique.
Dans le consortium formé pour répondre au marché d’IdFM, Alstom fournit, outre l’équipement SRS embarqué, l’ensemble de l’infrastructure nécessaire, y compris les sous-stations, tandis que Kiepe Electric a la responsabilité de la chaîne de traction et des moteurs. « Au départ, c’était un vrai challenge technique, raconte Philippe Veyrunes, Sales manager Infrastructure et Télécommunications chez Alstom. Dès le début, chacun des trois partenaires est arrivé en ayant à cœur d’apporter sa propre expertise pour qu’ensemble soient trouvées les meilleures solutions. Pour notre part, nous nous sommes adaptés au monde du bus, et nous avons beaucoup apprécié ce travail mené en commun avec flexibilité et agilité ». Du côté de Van Hool, Dirk Snauwaert, porte-parole du constructeur belge, a d’emblée partagé le même enthousiasme : « Nous étions ravis qu’Alstom soit venu nous trouver pour nous demander de participer à cette première mondiale avec le SRS ».
Pourtant, transposer sur un autobus un concept conçu pour le tramway n’allait pas de soi. Lors des études, une idée s’est tout de suite imposée : rendre le plus intégrables possible les équipements embarqués. Ils sont au nombre de deux : les patins, montés sous le véhicule, et l’unité de contrôle, logée en toiture.
A la différence du tramway, qui est un système guidé, le mégabus du T Zen, tel un véhicule routier, se déplace avec deux degrés de liberté. Son positionnement très précis au-dessus des plots serait donc, a priori, moins facilement garanti. Même si les conducteurs professionnels ont généralement une excellente maîtrise de leur véhicule, il convenait d’adapter le dispositif de captage en conséquence. C’est ainsi que celui-ci met en œuvre désormais trois patins montés sous le véhicule, juste derrière le premier essieu, afin de toujours rester, en pratique, dans la tolérance de positionnement, non seulement en longitudinal, mais aussi en transversal. L’autre équipement embarqué est l’unité de contrôle, qui se trouve disposée en toiture.
Les aménagements intérieurs du Van Hool ExquiCity pour le T Zen 4 reflètent les spécifications édictées par Île-de-France Mobilités. T Zen 4: Trois interfaces
Elle possède trois interfaces : la commande de descente des patins au contact des plots, la communication avec l’infrastructure de recharge au sol par protocole WiFi à la norme 1518-8, et le BMS (Battery Management System) qui gère, comme son nom l’indique, l’état de charge des batteries. En totale indépendance avec cette dimension fonctionnelle, l’assurance que le véhicule recouvre effectivement les plots avant que ces derniers ne soient mis sous tension est acquise par le biais d’un signal radio-codé échangé entre le sol et le véhicule. Cette procédure a été conçue « en sécurité », selon la signification de cette terminologie dans le domaine ferroviaire. C’est au demeurant la même « brique » constructive que celle rencontrée sur le SRS « tramway » et l’APS (Alimentation Par le Sol).
L’une des spécificités fondamentales du SRS est son aptitude aux très fortes puissances (800 kW), qui n’a nullement été dégradée dans le cadre de son application au mode routier. Sur le tram, on passe des intensités de 1600 A pendant 20 s, en ayant totalement résolu les problèmes d’échauffement. Il s’agit-là d’un avantage considérable, car les temps de rechargement s’en trouvent réduits d’autant. Sur le T Zen 4, les plots au sol seront installés aux deux terminus, au dépôt, ainsi que dans une station intermédiaire pour gérer les modes dégradés. Grâce à la puissance installée de 800 kW, la charge s’effectuera en moins de cinq minutes. C’est un stationnement obligé qui s’inscrit parfaitement dans les temps de battement normalement « graphiqués » au terminus de commande et au terminus de renvoi. De plus, pour la régulation en ligne, ce stationnement ne devrait pas significativement majorer le retard antérieur d’une voiture fortement désheurée qui se retrouverait « tête de coupure » à l’arrivée dans l’un des terminus. Le SRS, qui permet un « opportunity charging » de très forte puissance sans devoir recourir à des dispositifs de pantographe ascendant ou descendant pourrait donc avoir un bel avenir…
Philippe Hérissé.
Aux RNTP 2023, effervescence et rejet de « deux France du transport public »
Les RNTP, qui se sont tenues du 17 au 10 octobre à Clermont-Ferrand, ont enregistré un record d’affluence selon les organisateurs. Au coeur des débats, la nécessité de trouver des financements pérennes pour mettre en place un « choc d’offre » et décarboner les transports du quotidien. Interpelé, le ministre des Transports a proposé de s’inspirer de l’exemple francilien, où le versement mobilité va pouvoir être augmenté.
Plus de 8 000 visiteurs et congressistes ont participé aux Rencontres nationales du transport public (RNTP) mi-octobre, à Clermont-Ferrand. Un record de fréquentation si l’on en croit les chiffres du GIE Objectif Transport Public, l’organisateur. Et ce malgré des « temps de parcours rallongés, auxquels s’ajoutent des dysfonctionnements en séries sur le réseau ferré qui ne sont pas dignes ni de notre pays, ni de notre territoire » selon le maire, Olivier Bianchi. Mais aussi de gros travaux pour restructurer de A à Z les transports urbains de la ville de Michelin où la voiture est reine. Sans oublier un centre des Expositions excentré, coincé entre trois autoroutes et difficilement accessible en transport en commun.
C’est dire si ces Rencontres étaient attendues par la profession et les élus en charge des mobilités. Au cœur des préoccupations et des débats, le modèle économique à bout de souffle et la crise du financement du transport public. Plus que la gratuité qui vient de convaincre une grande métropole française, Montpellier, c’est le choc d’offre – l’expression est sur toutes les lèvres – qui de l’avis des opérateurs et des élus, est indispensable pour réussir le report modal et in fine, décarboner les transports du quotidien.
Être cohérent avec les objectifs de décarbonation
Seulement, ce choc d’offre représente « un mur d’investissement et un mur des coûts d’exploitation », résume Louis Nègre qui préside le Groupement des autorités responsables des transports (Gart). L’Etat doit être cohérent avec ses objectifs de décarbonation, ajoute le porte-parole des collectivités en charge des mobilités, s’inquiétant d’un traitement inéquitable entre l’Ile-de-France et les autres territoires. Quelques jours avant les Rencontres, Valérie Pécresse, présidente de l’Ile-de-France et de son autorité des transports, IDFM, arrachait en effet un accord avec l’Etat pour sécuriser le financement des transports franciliens.
La première partie du budget 2024 (pour lequel la Première ministre Elisabeth Borne a eu recours au 49-3) reprend des amendements permettant à IDFM d’augmenter la taxe de séjour, mais surtout le versement mobilité (VM) de 0,25 point à Paris et en petite couronne. L’augmentation du taux de cette taxe dont s’acquittent les entreprises de plus de 11 salariés, sécurise donc les recettes d’IDFM et « lui permettront d’ouvrir les nouvelles lignes du Grand Paris Express, de prolonger le RER E à l’ouest, les lignes 11 et 14, l’arrivée du T12 », commentait d’ailleurs la collectivité dans un communiqué du 19 octobre. Les élus des autres territoires qui demandent des ressources pérennes en voudraient bien autant. Quand on n’est ni francilien ni éligible à un RER métropolitain, comment financer le choc d’offre sans pouvoir augmenter le VM qui rapporte 55 milliards d’euros par an ? a demandé en substance le maire de Clermont-Ferrand. Traduisant le sentiment de nombreux élus locaux, et qui a été résumé quelques minutes plus tard par Louis Nègre : « Il ne peut pas y avoir deux France ».
L’Ile-de-France ouvre des perspectives
« Ce qui s’est passé en Ile-de-France ouvre des perspectives pour le pays tout entier », a répondu Clément Beaune. Le ministre des Transports qui a fait mieux qu’un voyage express aux RNTP, suggère d’associer le Medef à la fixation du taux de versement mobilité. Autrement dit, il propose au patronat de siéger dans les conseils d’administration des autorités organisatrices de la mobilité. Marie-Ange Debon, dirigeante de l’Union des transports publics (UTP) s’est montrée favorable à cette concertation.
Le matin même, le Medef signait une tribune dans Les Echos contre l’augmentation du VM réclamé par le Gart et qui est plafonné selon le nombre d’habitants. Aux yeux des élus, le choc d’offre n’est réalisable que si les collectivités locales ont les moyens de financer des nouveaux métros, tramways, bus à haut niveau de service… qui, de surcroit, carburent à l’électricité, au gaz ou à l’hydrogène. Et de payer la facture d’énergie et les hausses de salaires en période d’inflation.
Nathalie Arensonas
Quel avenir après le démantèlement programmé de Fret SNCF
Auditionné mi-septembre à l’Assemblée nationale par la commission d’enquête sur la libéralisation du fret ferroviaire, le ministre des Transports, Clément Beaune, a défendu les choix du gouvernement pour relancer le secteur. Et plaidé pour aller vite.
les acteurs du fret ferroviaire se posent des questions après la décision du gouvernement de démanteler Fret SNCF pour lui éviter de rembourser des aides qui risquent sérieusement d’être considérées comme indues par Bruxelles. La commission d’enquête qui a débuté des auditions, mi-septembre à l’Assemblée nationale, pour comprendre les effets de la libéralisation du fret ferroviaire en vigueur depuis le 31 mars 2006, sur le marché domestique, pourrait leur apporter quelques réponses. Au cœur des débats menés par le député des Vosges (Renaissance), David Valence, à la commission du développement durable : la mauvaise posture de Fret SNCF qui a reçu des aides sur lesquelles pèsent de lourdes présomptions d’illégalité selon la procédure d’enquête approfondie lancée officiellement en janvier dernier par la Commission européenne. Entre 2007 et 2019, Fret SNCF a en effet reçu des aides d’Etat d’un montant total de 5,3 milliards d’euros. Pour éviter le remboursement qui pourrait être demandé par Bruxelles à l’entreprise (et qui aboutirait à sa liquidation pure et simple), le gouvernement a donc décidé la mise en place d’un scénario de « discontinuité » visant à faire disparaître Fret SNCF (et sa dette) avant de relancer deux nouvelles entités à l’activité réduite, l’une dédiée à l’exploitation, l’autre chargée de la maintenance. Le scénario prévoit de supprimer 10 % des emplois et d’abandonner 20 % du chiffre d’affaires, ce qui passerait par la vente de 62 locomotives et par l’abandon de trains entiers réguliers (à 95 % du transport combiné). Soit 23 flux à céder progressivement à d’autres opérateurs d’ici à la fin de l’année.
Des trafics pour la concurrence
« Trois trafics vont être repris par DB Cargo alors que cette entreprise est aussi sous le coup d’une procédure européenne. De plus, DB Cargo n’est pas dimensionnée en France pour absorber ces trafics. Pour les reprendre, elle sera obligée d’abandonner d’autres trafics qui iront à la route », déplore David Lasnier, le président de la commission économique du CSE Fret SNCF. « Le gouvernement allemand, lui, n’a pas fait le choix d’anticiper les décisions de Bruxelles », ajoute-t-il. Pour Clément Beaune, le ministre des Transports, qui était auditionné le 13 septembre par les députés, la procédure engagée contre DB Cargo n’est pas comparable et les montants en cause bien moins élevés. Selon lui, le scénario de discontinuité, en négociations à Bruxelles, nécessitait d’être adopté « le plus vite possible » pour éviter une période d’incertitude encore plus pénalisante et un risque « existentiel » pour l’opérateur ferroviaire public. Sinon, « nous aurions condamné Fret SNCF immédiatement », a-t-il affirmé. Selon lui, la décision de discontinuité n’est « ni un sabordage ni un abandon vis-à-vis de Fret SNCF. Nous y croyons et voyons des signaux positifs ». Et de rappeler qu’en 2022, pour la première fois, l’opérateur a renoué avec des résultats positifs et enregistré une part modale en légère hausse, « autour de 11 % », contre 10 % les années précédentes. Le ministre a aussi indiqué que le gouvernement allait prolonger jusqu’en 2030 ses aides en faveur du secteur en les augmentant de 30 millions d’euros par an à partir de la fin 2024. Ce qui représentera alors un total de 330 millions d’euros d’aides annuelles pour l’exploitation (essentiellement pour les wagons isolés), « qu’il faudra faire valider par Bruxelles », a souligné Clément Beaune. S’ajoute un plan d’investissement de 4 milliards d’euros d’ici à 2032, dont la moitié sera apportée par l’Etat. Il s’agira, par exemple, a précisé le ministre, de financer à hauteur de plus de 80 millions d’euros la reconstruction de la gare de triage de Woippy et, à hauteur de 40 millions, des travaux sur la gare de Miramas. Ces investissements seront programmés dans le cadre des contrats de plan Etat-Région (CPER). Reste à savoir si les trafics qui seront abandonnés par la SNCF continueront tous à emprunter le fer.
Marie-Hélène Poingt
Jeux olympiques 2024 : le défi des transports
Les plans de transport sont fin prêts sur le papier, mais les infrastructures ne sont pas toutes achevées et il manque encore des personnels pour acheminer les millions de spectateurs, athlètes et officiels attendus pendant les Jeux olympiques 2024 de Paris.
Tout va bien se passer ! Malgré la pénurie de conducteurs, les incertitudes sociales et la crainte de retards dans la mise en service des nouvelles lignes, le petit monde des transports publics franciliens affiche son optimisme, à moins d’un an des Jeux olympiques. Île-de-France Mobilités (IDFM) dit avoir bouclé son plan de transport depuis longtemps. « Maintenant, on travaille sur les modes dégradés », le peaufinage des plans B, explique-t-on au siège de l’autorité régionale chargée de régler cette énorme machine. Il s’agira, pendant les JO, en plein été, d’assurer autant de déplacements qu’un jour ouvrable en hiver, avec des flux très concentrés en fonction du calendrier sportif. Les organisateurs attendent, entre le 26 juillet et le 11 août 2024, sept millions de spectateurs qu’il faudra conduire aux 25 sites olympiques (13 à Paris, 12 en banlieue) et ramener après les épreuves, sachant qu’il pourra y avoir des retards ou des reports. S’ajoutent quelque 250 000 personnes accréditées (athlètes, entraîneurs, officiels, organisateurs, journalistes…) qui auront leur propre réseau d’autobus, aussi grand que celui de Lyon. Ces « happy few » bénéficieront d’ailleurs de 185 km de voies réservées sur les deux tiers du boulevard périphérique, des autoroutes et de quelques axes routiers, qui seront bien sûr ouvertes aux bus.
Même si le vélo est encouragé par certains élus, 100 % des spectateurs doivent pouvoir utiliser les transports publics. IDFM attend des pics spectaculaires à Saint-Denis, avec 1 000 personnes par minute. Les sites doivent évidemment être desservis par les lignes passant à proximité, à ceci près que les contraintes de capacité vont parfois obliger à décourager l’usage de telle ou telle gare ou station. Il faudra donc souvent marcher un peu. Et pour certains sites éloignés, il faudra carrément oublier le plan actuel. Pas question, par exemple, de prendre le tram T13 pour aller assister aux épreuves d’équitation à l’Étoile royale, au bout du parc de Versailles. Il ploierait sous la charge ! Il faudra donc monter dans un bus devant l’une des trois gares de Versailles.
Des travauxbien engagés à Paris
Sur les 60 km de voies cyclables prévus à Paris pour rejoindre les sites de compétition olympiques, Il en manquait encore dix en septembre. « On est dans les temps pour les JO, ces aménagements cyclables seront pérennisés » garantit la Ville de Paris qui promet 10 000 places de stationnement temporaires. La « voie olympique » sur les trois-quart du tracé du boulevard périphérique qui, à l’été 2024, permettra aux athlètes, secours et officiels de se rendre des sites d’hébergement à ceux de compétition de manière sûre et rapide pendant les JO, sera ensuite réservée au covoiturage et aux transports en commun. Enfin, le tronçon manquant de la ligne du tramway des Maréchaux entre porte d’Asnières et porte Dauphine, devrait entrer en service en avril 2024, les essais devant démarrer dans les prochaines semaines, jusqu’en mars.
Répartition des sites dans Paris. Guidage en temps réel
Les spectateurs seront priés de charger sur leur smartphone une application mobile qui les guidera en temps réel, et proposera des plans d’accès aux différents sites. Les applications de transport habituelles doivent aussi être mises au parfum, tandis qu’une armée de 5 000 agents et une signalétique dédiée compléteront le dispositif sur le terrain. IDFM veut, quand c’est possible, pouvoir dispatcher les flux sur plusieurs axes pour assurer la capacité nécessaire, des lignes un peu plus éloignées des sites devant aussi accueillir les voyageurs en cas de problème. Le réseau francilien devra être ultraperformant pendant les JO – IDFM cite particulièrement les lignes 8, 9, 10, 12, 13 et 14 du métro, le tramway T3a/T3b, les RER B, C et D et les trains de banlieue J, L, N, P et U –, avec évidemment une pause sur les travaux d’été. Il faudra croiser les doigts pour que les RER B et D, les deux lignes les plus problématiques d’Île-de-France, ne flanchent pas. Le B, notamment, jouera un rôle majeur dans les relations entre Paris, les sites de Seine-Saint-Denis et l’aéroport de Roissy. Une panne, et la pagaille serait assurée !
Les organisateurs ont dû faire avec les retards de livraison des différentes infrastructures évoquées dans le dossier de candidature de Paris 2024, qui concernaient particulièrement le nord de Paris : inachevé, le CDG Express qui doit relier rapidement Roissy à la gare de l’Est ; inachevées, les lignes 16 et 17 du Grand Paris Express qui doivent irriguer la Seine-Saint-Denis et auraient dû relier directement le village olympique et le stade de Saint-Denis au centre des médias du Bourget et à Roissy… Quant à la « gare olympique » annoncée par l’ancien patron de la SNCF, Guillaume Pepy, pour doubler la surface de la gare du Nord à Paris, elle ne sera pas réalisée. Les regards se portent actuellement sur les prolongements de la ligne 14, jugée cruciale pour les JO. Il s’agit, au sud, de rallier l’aéroport d’Orly et, au nord, d’atteindre Saint-Denis Pleyel, à deux pas du village olympique et pas très loin du stade de France (via une passerelle lancée au-dessus des voies ferrées du faisceau Nord, elle aussi en construction). Aux dernières nouvelles, tout sera prêt à temps. Juste à temps.
Devrait aussi être ouvert, d’ici les Jeux, un premier prolongement du RER E entre Saint-Lazare, La Défense et Nanterre-La Folie, avec des horaires réduits pour commencer, ainsi que le prolongement du tram T3b à l’ouest de Paris. D’autres inaugurations, attendues d’ici le printemps prochain, ne concerneront pas les Jeux, comme celles du T12 entre Massy-Palaiseau et Evry-Courcouronnes ou du prolongement de la ligne 11 du métro jusqu’à Rosny-sous-Bois. Ces inaugurations n’auront d’ailleurs pas lieu si la présidente d’IDFM, Valérie Pécresse, met à exécution sa menace de ne pas ouvrir les lignes nouvelles si elle ne parvient pas à un accord avec l’État sur le financement des transports publics de la région en général, et du surcoût des JO en particulier. Au-delà de la crainte de retards dans les derniers chantiers, la grande préoccupation va être, d’ici les Jeux olympiques, de refaire fonctionner à plein, trains, RER, métros, trams et bus, et de recruter suffisamment de chauffeurs, agents de maintenance et personnels en station pour assurer le plan de transport. « On aura 19 000 salariés mobilisés », explique-t-on à la RATP, où des négociations doivent s’engager à l’automne avec les syndicats pour parler primes et organisation du travail. La menace d’un mouvement social plane toujours sur les Jeux, même Valérie Pécresse a accepté de retarder un peu l’ouverture à la concurrence des bus parisiens, un sujet qui fâche. Le PDG de la Régie, Jean Castex, est attendu au tournant. Quant aux Franciliens qui ne seront pas en vacances et que les JO n’intéressent pas, ils seront invités à télétravailler le plus possible !
François ENVER
Spécial RNTP à Clermont-Ferrand : Transport public et société, un rendez-vous avec l’Histoire
Le grand rendez-vous du transport public aura lieu à Clermont-Ferrand du 17 au 19 octobre. Cette nouvelle édition devrait encore être marquée par les conséquences de la crise sanitaire, comme cela avait été le cas il y a deux ans lors des précédentes Rencontres nationales du transport public à Toulouse. S’est ajoutée une crise de l’inflation et de l’énergie, ainsi que des difficultés grandissantes de recrutement. Le tout dans un contexte de forte hausse de la fréquentation.
Après le covid-19, le transport public a continué à vivre des temps difficiles avec l’inflation, la crise de l’énergie et une pénurie de conducteurs. Pourtant, quelques bonnes nouvelles sont à l’ordre du jour des Rencontres nationales du transport public (RNTP), qui vont rassembler pendant trois jours à Clermont-Ferrand l’ensemble de la profession : portée par la reprise économique, la demande de transport est en hausse et le secteur fait preuve d’imagination pour inventer un service plus performant, notamment grâce au numérique. Le nombre de start-up qui travaillent dans ce domaine et qui seront présentes à Clermont-Ferrand le montre clairement. Les organisateurs du salon espèrent dépasser le nombre d’exposants et de visiteurs comptabilisés à Toulouse : quelque 170 exposants s’étaient répartis sur 12 000 m2 et près de 8 000 visiteurs avaient fait le déplacement. Environ 900 personnes avaient participé au congrès de l’Union des Transports publics et ferroviaires (UTP) et du Groupement des autorités responsables du transport (Gart), qui avait également accueilli une centaine d’intervenants. Cette année, 200 exposants sont attendus sur les 15 000 m2 du parc de la Grande Halle d’Auvergne. Dans ce climat favorable, de nombreuses entreprises arrivent avec des nouveautés, produits, services et outils numériques. Ce grand rendez-vous du transport public trouvera ensuite son prolongement naturel en juin 2024 lors du salon European Mobility Expo qui se tiendra exceptionnellement à Strasbourg, préparation des JO oblige.
En plus des conférences organisées par l’UTP et le Gart, des présentations sous l’égide des grands groupes sont au programme. RNTP: un congrès pour se rencontrer et échanger
Durant les trois journées des rencontres de Clermont-Ferrand se tiendra, en plus du salon, le congrès de l’UTP et du Gart. Cette manifestation est l’occasion de débattre, d’échanger et même… de réaliser quelques visites techniques. Le programme de cette année comprend la visite du Panoramique des Dômes, le bus inspiRant, la visite du centre de maintenance tram et bus du T2C ou encore le chantier des Allées du Cardo. Des conférences sont organisées sous l’égide du Gart et de l’UTP. Parmi la dizaine prévue cette année, on peut retenir quelques thèmes majeurs comme le modèle économique des mobilités, la solution électrique, les difficultés de recrutement, l’accessibilité des transports ou encore l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire. Des agoras (une vingtaine) seront également organisées par des acteurs de la mobilité comme Keolis, Flowbird, Setec, SNCF Connect, Karos… Là encore, une palette d’intervenants animera les débats.
Philippe-Enrico ATTAL
Décarbonation des bus : l’apport des biocarburants
Le Lion’s Coach du constructeur MAN, équipé en version « B100 exclusif », permet une réduction de 60 % des gaz à effet de serre. Face à la cherté actuelle du « zéro émission », les biocarburants renouvelables seraient, pour les bus, une parfaite solution de transition dans la course à la décarbonation. Le constructeur allemand MAN l’a bien compris, lui qui a récemment noué un partenariat singulier avec le raffineur Neste, leader mondial des huiles végétales hydrotraitées. Sa raffinerie de Rotterdam offre la plus grande capacité d’Europe. Mais en France, fiscalité et réglementation ne favorisent pas forcément l’essor de tous les biocarburants…
Pour réussir à fond la décarbonation, rien ne saurait valoir, bien évidemment, le « zéro émission ». Pourtant, seules les filières électrique et hydrogène peuvent prétendre à cette désignation. De fait, chacune d’elles permet une réduction des gaz à effet de serre jusqu’à -100 % du puits à la roue. Toutefois les autobus électriques à batteries, et a fortiori ceux à pile à combustible alimentée par réservoirs d’hydrogène, pèchent encore par leur prix. C’est la raison pour laquelle certains réseaux français continuent de vouloir développer le GNV (Gaz Naturel pour Véhicule), qui ne pourra cependant permettre de décarboner massivement l’industrie du transport que si sa composition renferme un pourcentage toujours plus grand de biogaz issu de la méthanisation de déchets organiques. Pour le moment, cet objectif n’est pas encore atteint, d’où la nécessité de vivre toujours sous une certaine dépendance aux énergies fossiles, comme nous la connaissions depuis des décennies avec le gazole dans la traditionnelle filière diesel…
Lorsqu’un autobus roule intégralement au biogaz, ses émissions de dioxyde de carbone sont réduites de -80 % par rapport à un véhicule diesel équivalent, celles d’oxyde d’azote de -70 %, et celles de particules fines de – 95 %. Le bilan apparaît ainsi très satisfaisant. Néanmoins, ce carburant entraîne un surcoût de l’autobus à l’achat (si l’on compare avec le diesel). De surcroît, son prix reste indexé sur celui du gaz, le produit lui-même souffre encore d’un manque de disponibilité en termes de volumes, et il requiert, tout comme le GNV, des stations de compression dans les dépôts. Enfin, son usage s’assortit de contraintes liées à la sécurité, notamment à l’intérieur des ateliers de maintenance dans les dépôts.
Très engagé dans la décarbonation, MAN joue également à fond la carte de l’électromobilité, et vient de compléter sa gamme avec le « midibus » Lion’s City 10E disposant de trois portes malgré sa faible longueur. Biogaz, HVO, B100 : le trio gagnant des biocarburants
Entre énergies fossiles, d’où nous partons, et « zéro émission », vers lequel nous tendons, existe pourtant une solution de transition. Ce sont les biocarburants durables, qui se subdivisent en trois grandes familles : le biogaz, le HVO et le B100. A eux trois, ils pourraient aisément combler le hiatus. Le constructeur allemand MAN qui, par ailleurs, continue de produire des autobus GNV à la différence de son concurrent national Mercedes, tout en jouant, bien sûr, à fond la carte de l’électromobilité, croit néanmoins beaucoup en l’avenir des biocarburants. Selon les configurations, cette filière permet, en effet, une réduction de -60 à -90 % des gaz à effet de serre. Ainsi, l’électromobilité et les biocarburants pourraient cohabiter, à court et moyen terme, en tant que stratégies parfaitement complémentaires dans la course lancée vers la décarbonation… Le HVO (Hydrotreated Vegetable Oil, huile végétale hydrogénée) est un carburant de synthèse, que l’on fabrique par isomérisation à partir d’huiles végétale ou animale. Il est totalement miscible avec le gazole conventionnel d’origine fossile (B7), et il peut donc s’y substituer sans contraintes particulières. Il est disponible sur tous les actuels moteurs B7 depuis la norme Euro 6b3. Ses avantages majeurs résident dans une réduction des émissions de dioxyde de carbone allant jusqu’à -90% du puits à la roue, l’absence de surcoût tant à l’achat du véhicule que lors de sa maintenance ultérieure, et une excellente tenue au froid. Au rang des inconvénients, on recense la non-éligibilité au suramortissement, un prix du carburant plus élevé, et la nécessité d’équiper les dépôts d’une cuve pour son stockage, avec recours aux distributeurs pour en gérer l’approvisionnement. Par ailleurs, le véhicule peut être équipé de telle manière qu’il puisse prétendre à la catégorie « HVO exclusif ».
Quant au B100, il appartient à la famille des EMAG (Esters Méthyliques d’Acides Gras), et il est fabriqué par estérification en partant d’huile de colza. Cet EMAG est utilisé en mélange à hauteur de 7 % dans le gazole commercial B7, de 10 % dans le gazole B10, et bien sûr à 100 % pour constituer le carburant B100. Au rang de ses avantages, figurent une réduction jusqu’à – 60 % des émissions de dioxyde de carbone du puits à la roue, l’existence de solutions de « retrofit » sur des véhicules initialement diesel, et la non-classification de ce carburant comme AtEx (Atmosphères Explosives), ce qui permet de simplifier les conditions de stockage en dépôt. Par contre, tout comme le HVO, il n’est pas disponible à la pompe, et requiert donc l’installation d’une cuve spécifique, dont l’approvisionnement doit être géré par les distributeurs. Toujours au rang des inconvénients, l’utilisation du B100 ramène les intervalles de vidange à une valeur maximale de 30 000 km. A l’image du « HVO exclusif » précité, il existe aussi, bien naturellement, une version « B100 exclusif ». Elle permet de remplacer totalement le gazole B7 par le nouveau carburant. Pour cela, il suffit de monter sur le véhicule la Greenbox de MAN. Cet équipement met en œuvre un capteur monté sur le circuit d’alimentation du moteur, au niveau du réservoir, et qui va analyser par spectrométrie la composition du carburant utilisé, afin de s’assurer que le caractère « exclusif » est bien, en permanence, respecté. Dans le cas contraire, une série de restrictions sur l’utilisation du véhicule serait alors graduellement déployée, de manière entièrement automatique, allant jusqu’à son immobilisation totale, le rendant indisponible pour l’exploitation, avec les conséquences financières qu’on imagine pour l’opérateur concerné. Outre les avantages (et quelques inconvénients) inhérents au B100, le « B100 exclusif » présente un double intérêt d’ordre réglementaire, qui ne saurait laisser un opérateur indifférent : il est classé « Crit’air 1 », et devient éligible au suramortissement à hauteur de 140 %.
Sur cet autocar de MAN, l’utilisation du HVO permet de réduire jusqu’à 90 % les émissions de dioxyde de carbone. Les souhaits du constructeur
Pour MAN, la validation du B100 en Crit’air 1 est assurément un signe positif. Le constructeur souhaiterait néanmoins l’élargissement de cette mesure à l’ensemble des biocarburants et carburants alternatifs durables, ce qui permettrait ainsi l’accès des véhicules concernés aux ZFE-m (Zones à Faibles Emissions-mobilité) et leur accorderait l’éligibilité au suramortissement. Dans le domaine des autobus et autocars, MAN coche assurément toutes les cases, puisqu’il est aujourd’hui présent sur le HVO, le B100, ainsi que le B100 exclusif, tout en ayant une offre spécifique pour le diesel, le GNV, le biogaz, et l’électrique. Seul l’hydrogène, chez lui, manque à l’appel. Sur le marché français, les véhicules fonctionnant au biocarburant (HVO, B100 ou B100 exclusif) représentent déjà, pour MAN, 10 % de ses ventes ! « Aujourd’hui, le HVO n’est pas encore qualifié comme carburant propre, regrette Jean-Yves Kerbrat, directeur général de MAN Truck & Bus France. L’enjeu pour nous – et nous militons en ce sens –, c’est que la DGEC (Direction Générale de l’Energie et du Climat) reconnaisse que le HVO favorise la décarbonation du transport et qu’elle crée une catégorie d’immatriculation H1 ». Mais ce n’est pas là l’unique attente de MAN. « Nous souhaitons aussi que le Bureau de la Qualité de l’Air accorde aux véhicules, dès lors qu’ils utilisent le HVO en exclusif, la même vignette Crit’air 1 que ceux immatriculés en catégorie B1 ou roulant au biogaz, poursuit Jean-Yves Kerbrat. De même, nous souhaitons que le ministère de l’Economie et des finances accorde les mêmes avantages fiscaux de suramortissement pour un véhicule immatriculé H1 que pour ceux immatriculés B1, et que la distribution des biocarburants soit libérée… ». Comme on le voit, le développement des biocarburants – ou, tout au moins, de certains d’entre eux – parait encore butter sur l’obstacle de la manière dont leur pertinence a été, de prime abord, évaluée dans la réglementation. Mais sans attendre de souhaitables évolutions dans la position de l’administration, le constructeur MAN, très engagé dans la décarbonation, a décidé, dès juillet 2022, de sceller un partenariat tout à fait original avec le raffineur Neste, leader international du « diesel renouvelable », aujourd’hui présent dans une trentaine de pays à travers le monde.
Neste avait été fondé en Finlande dès 1948, pour garantir l’indépendance énergétique de ce pays au lendemain de la deuxième guerre mondiale. Il a produit, l’an passé, 3,3 millions de tonnes de son carburant « Neste MY Renewable Diesel », qui est une huile végétale hydrotraitée classifiée HVO, élaborée à partir de matières premières 100 % renouvelables. Si l’on compare, sur le cycle de vie de ce carburant, les émissions de gaz à effet de serre qu’il génère avec celles issues du gazole fossile, les réductions obtenues oscillent entre 75 et 95 %, selon le mélange de matières premières utilisé et la méthodologie de calcul en vigueur dans la région du monde concernée. Actuellement, Neste dispose de trois sites de production, qui sont implantés en Finlande à Porvoo, aux Pays-Bas à Rotterdam (la plus grande en Europe avec 2,7 millions de tonnes par an), ainsi qu’à Singapour.
Sur les énergies renouvelables, MAN coche pratiquement toutes les cases pour l’ensemble de ses produits. L’ouverture d’une deuxième raffinerie à Singapour et la fondation, aux Etats-Unis, d’une co-entreprise avec Marathon Petroleum Corporation à Martinez, en Californie, dont -la moitié du carburant produit sera commercialisée par Neste, va permettre d’augmenter la capacité de production totale à 5,5 millions de tonnes par an d’ici à la fin de cette année. Le raffineur du renouvelable sera alors le seul au monde à produire sur trois continents différents. Enfin, l’agrandissement du site de Rotterdam devrait permettre de passer à 6,8 millions de tonnes aux alentours de 2027. Chez Neste, 80 % des profits viennent du renouvelable, avec une organisation structurée en trois unités stratégiques : le transport routier ; l’aviation ; et les plastiques recyclés. L’innovation sur les technologies de décarbonation est l’ADN de l’entreprise, avec 25 % de ses collaborateurs travaillant en permanence dans des activités de Recherche et Développement. « Pour réussir la décarbonation, on a vraiment besoin de toutes les solutions, affirme Peter Zonneveld, vice-président Commercial Europe & APAC chez Neste. Si l’on disposait de 600 millions de véhicules électriques dans vingt ans, on ne décarbonerait pour autant qu’à 12 ou 13 %. Mais en ajoutant les biocarburants, on pourra dépasser les 50 % ». Peter Zonneveld ne saurait tarir d’éloges sur les avantages incontestables du HVO : « Il est compatible avec les moteurs actuels et les infrastructures habituelles, il peut être transporté par pipe-line, il émet de 10 à 15 % de particules en moins par rapport à Euro 6 pourtant réputé déjà très propre, et il se comporte finalement comme un diesel, mais sans les composés aromatiques, qui sont cancérigènes, et sans l’oxygène, qui retient les bactéries, si bien qu’on peut le conserver dix ans sans que sa qualité ne se soit altérée ; enfin, sa combustion est plus efficace que celle du diesel, et il résiste même à - 30°C ; en un mot, c’est un produit magnifique ! ». En 2022, 95 % des matières premières utilisées par Neste provenaient d’huiles de friture, de déchets animaux et autres résidus organiques. A la fin de l’année, le raffineur aura définitivement banni tout recours à l’huile de palme, qu’il n’utilisait déjà plus, depuis longtemps, sur le marché français. Les responsables de Neste écartent d’emblée tout problème de disponibilité de ce carburant dans les années à venir. « Aujourd’hui, la demande annuelle en diesel renouvelable tourne autour des 10 millions de tonnes, et devrait atteindre entre 40 et 50 millions de tonnes à l’horizon 2030, explique Peter Zonneveld. Mais il faut savoir que la croissance de la production suit le même rythme. Et il n’y aura pas non plus de souci concernant l’approvisionnement en déchets, avec 40 millions de tonnes estimées en 2030. De plus, nous pourrons sécuriser cet approvisionnement grâce à un pré-traitement de certains de ces déchets. Car actuellement, si l’on en acceptait tels quels de trop sales, ils pourraient endommager nos installations de raffinage. Mais nous faisons aussi des recherches, en parallèle, pour utiliser ultérieurement, à titre complémentaire, des algues et des résidus forestiers ».
Au premier coup d’œil, l’allure des installations nécessaires à la production du HVO ne diffère pas sensiblement de celles utilisées pour produire du gazole. Trois distributeurs en France
Neste est présent en France depuis 2013, avec trois distributeurs partenaires : Altens, Bolloré Energy, et Vallier Energies. Mais le seuil minimum d’énergie renouvelable imposé dans le transport routier français est jugé par beaucoup comme manquant d’ambition. Les promoteurs du HVO regrettent, en particulier, que le principe de neutralité technologique ne soit pas vraiment appliqué, et qu’il n’y ait donc pas égalité fiscale. Ainsi, existerait-il un différentiel de 1 à 5 entre B100 et HVO, au détriment du second, ce qui ne le rend évidemment pas concurrentiel. Les promoteurs du HVO soulignent que la TICPE (Taxe Intérieure de Consommation sur les Produits Energétiques) pourrait jouer le rôle de variable d’ajustement, mais que, sous le rapport de l’énergie, elle taxe plus le HVO que le diesel conventionnel, alors que déjà le premier est, par nature, plus cher à produire que le second. En France, on semblerait miser plutôt sur le gaz, sur le B100 – considéré par d’aucuns comme le résultat d’un lobbying réussi du monde agricole – et, en priorité bien sûr, sur l’électromobilité. Sauf que le « gâteau » des énergies renouvelables ne grandirait pas suffisamment vite, conduisant à une certaine « cannibalisation » entre ces différentes filières. Enfin, il n’est toujours pas possible, sur le territoire français, de vendre du HVO en station-service, contrairement à d’autres pays… Quel serait alors, toutes choses égales par ailleurs, l’avenir en France du HVO et, plus généralement, des biocarburants ? Nul ne saurait encore vraiment le dire. Mais il serait sans doute dommage que cette filière, capitalisant sur l’existant et mâture technologiquement, ne soit pas davantage encore encouragée…
Philippe Hérissé
L’un des quatre nouveaux MAN Intercity de 13 m alimentés au B100 des Voyages Loyet, à Entrelacs, dans le département de la Savoie, en service sur les lignes régionales du Grand Annecy. 
Grands Prix de la Région Capitale 2023
A un peu moins d’un an des Jeux olympiques et paralympiques de Paris 2024, les opérateurs de transport recrutent leurs équipes et s’organisent. Toutes les infrastructures initialement prévues ne seront pas prêtes mais les plans de dessertes renforcés doivent y remédier. Les outils numériques et le développement des mobilités « douces » y aideront aussi, comme les montrent les initiatives lancées ces derniers mois, que nous primons dans le cadre de cette onzième édition des GPRC. Les candidatures soumises au jury ont été particulièrement intéressantes et nombreuses. Elles ont parfois fait l’objet d’une unanimité immédiate, plus souvent donné lieu à des hésitations de la part du jury qui aurait aimé en récompenser plusieurs. Il a finalement décidé de décerner le Prix gestion de projet à deux opérateurs pour leurs démarches engagées en faveur de l’attractivité des emplois. Un enjeu clé dans le contexte de pénurie de conducteurs qui a marqué l’année et alors que la fréquentation des transports publics repart de plus belle. Une fois de plus ces grands prix sont l’occasion de saluer toutes les innovations du secteur. On n’en a jamais eu autant besoin !
Les promesses du nouveau métro automatique de Montréal
Le nouveau réseau de métro automatique de Montréal a été inauguré le 28 juillet dernier.Destiné à relier les banlieues sud et nord au centre de la ville, il crée de nouvelles synergies intermodales pour les déplacements du quotidien.
Dossier réalisé par Philippe-Enrico Attal
Le plus gros projet de transport collectif du Québec des 50 dernières années », voilà comment le Réseau électrique métropolitain (REM) est présenté par ses promoteurs. Avec 67 km et 26 stations, il arrive en complément du métro et des trains de banlieue. Il a été inauguré le 28 juillet. Il était temps. Porté par la Caisse des dépôts du Québec, le projet doit répondre à un besoin de mobilité déjà ancien. En panne de décision et de financement, le métro actuel peine en effet à être prolongé. L’extension de la ligne bleue vers l’est, sur cinq stations, était annoncée depuis… 1987. La parité en matière de transports entre Montréal et Québec, décidée par les autorités provinciales, bloque les perspectives de développement. Si les Montréalais utilisent beaucoup leur voiture, c’est souvent par défaut, faute de disposer d’alternatives. L’insularité de Montréal aggrave encore le phénomène. Il n’existe que peu de franchissements dédiés au transport public de voyageurs, pour entrer et sortir de l’île où est concentrée l’activité économique et commerciale. Pourtant, le métro connaît des affluences record aux heures de pointe, en particulier sur la ligne orange.
Avec seulement 71 km, le réseau s’est essentiellement construit à l’époque où il était financé par la seule métropole. Du côté des cinq lignes de trains de banlieue EXO, (les deux grands réseaux privés, Canadian Pacific et Canadien National, sont propriétaires de l’infrastructure), les services voyageurs sont loin d’être prioritaires. La puissance publique fait circuler des trains qui doivent s’arrêter pour laisser passer les convois de marchandises. Et il est impossible d’ouvrir de nouvelles lignes malgré une demande qui reste forte. C’est finalement la nécessité de reconstruire un des ponts qui a conduit à lancer le projet REM : construit à partir de 1955, le pont Champlain, qui relie l’île de Montréal à la rive sud sur 3,4 km, est l’ouvrage le plus fréquenté du Canada, avec 59 millions de véhicules par an. Dès les projets de reconstruction, un système léger sur rail (SLR) est évoqué pour remplacer le ballet des autobus. La nécessité de proposer une alternative à l’automobile et d’améliorer les dessertes banlieue, notamment vers l’aéroport, a fait le reste. Le projet, présenté et financé par la Caisse, a franchi les étapes à grande vitesse. Pour la première fois à Montréal, on parle de mass transit et d’intermodalité. La création de nouvelles gares en correspondance avec le métro, du REM vient compléter les défaillances des autres modes de transport. L’intégration de l’ancienne ligne Deux-Montagnes, prolongée et automatisée, est l’occasion de moderniser l’axe le plus chargé de la banlieue nord. Sa station, au cœur de l’aéroport Pierre-Elliott- Trudeau, permettra en 2027 une desserte rapide et efficace de la plate-forme aéroportuaire. Construit essentiellement en viaduc, le REM permet, dès la première phase, un rabattement vers une importante gare d’autobus au terminus de Brossard. En gare Centrale, il assure la correspondance vers le métro et les trains de grandes lignes et banlieue. Avec la mise en service de la section nord, dès l’an prochain, le réseau déployé du nord au sud offrira une véritable alternative cadencée et à forte fréquence, au transport individuel.
Métro automatique de Montréal: Une tarification intégrée
Le nouveau réseau suit de quelques mois la création d’une tarification intégrée. L’ensemble de la métropole est divisé en quatre zones, de A à D, depuis le 1er juillet 2022. Ainsi, l’île de Montréal est en zone A, les rives nord et sud desservies par le métro, en zone B. À mesure qu’il s’éloigne du centre, le voyageur passe ensuite par les zones C et D. Jusqu’alors les opérateurs de transport (trains de banlieue, métros et autobus) appliquaient leur propre grille tarifaire. Depuis la gare Centrale, il en coûtait 3,25 $ CA pour rejoindre la ville de Mont-Royal en bus de la STM, et 4 $ CA en train EXO. La nouvelle division par zone simplifie la tarification et favorise les échanges multimodaux. Les billets sont désormais valables à l’intérieur d’un territoire, quel que soit l’opérateur.
Le Pont de l’Ile des soeurs.