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Archives : Dossiers
Le défi de la rénovation des gares
Refonte de l’offre commerciale, développement des services régionaux métropolitains, mise en accessibilité : la rénovation des gares doit se transformer pour répondre à la place croissante du ferroviaire dans les mobilités, avec un modèle de financement parfois difficile à trouver.
Les gares françaises sont sans dessus-dessous. Paris Gare de Lyon, Austerlitz, Saint-Lazare, Lyon Part-Dieu, Limoges, Agen, Strasbourg, Valence, Toulouse Matabiau… Rattrapée par la réalité des coûts, la gare du Nord, plaque tournante des Jeux olympiques et paralympiques de l’été 2024, a échappé au grand chambardement mais fait tout de même l’objet d’un réaménagement avant le rendez-vous sportif international. Au total, rien que pour l’année 2023, on recense 22 grands projets de rénovation et de transformation des gares ferroviaires, 500 à terme. C’est dire si la promesse des 100 milliards d’euros du gouvernement pour le ferroviaire d’ici à 2040 est un appel d’air pour Gares & Connexions (G&C), à condition qu’elle se traduise par des subsides pour les 3 000 gares et haltes gérées par la SA mise en place avec la refonte du groupe ferroviaire national en 2020. A l’annonce en février dernier par la Première ministre de cette enveloppe budgétaire dont les contours ne sont pas encore clairement définis, la directrice générale, Marlène Dolveck, confie avoir retenu son émotion.
« Pas une pépite »
C’est que pour l’ancienne banquière de HSBC qui a pris la direction de G&C en 2020, le modèle de financement de la rénovation des gares et de leur transformation est parfois difficile à trouver. « Ce n’est pas la pépite à laquelle je m’attendais », lâchait-elle récemment devant des journalistes lors d’une visite de deux chantiers emblématiques et gigantesques : celui de la gare de Lyon à Paris et celui de La Part-Dieu, à Lyon. Avec la réforme ferroviaire, l’entité a hérité de huit millions de mètres carrés d’actifs fonciers, notamment de 74 halles voyageurs, cathédrales de verre et de métal du XIXe siècle, souvent inscrites aux monuments historiques et qui sont arrivées en fin de course. La rénovation des gares est un travail d’orfèvre, extrêmement coûteux. Au programme à la gare de Lyon, le démontage et la réhabilitation complète des deux halles voyageurs, la « petite » dont les travaux doivent s’achever fin 2023, puis la « grande » dont le chantier démarrera en 2027 jusqu’en 2032. Et une refonte totale des accès de la gare côté Seine (rue de Bercy). Coût total du projet : 300 millions d’euros. A Lyon, La Part-Dieu ressemble aujourd’hui à tout sauf à une gare, tant le chantier est spectaculaire, rattrapé par un vaste projet de rénovation urbaine du quartier d’affaires autour de la gare vouée à devenir un pôle d’échanges multimodal. Construite au début des années 80, la deuxième gare la plus fréquentée de France (en dehors des parisiennes), est sous-dimensionnée et saturée depuis les années 2010. Les travaux ont démarré en 2017 et s’étalent en plusieurs étapes jusqu’en 2030 pour doubler les surfaces et tripler les flux de voyageurs, sur trois niveaux. « Une machine à circuler », commente Frédéric Longchamp qui dirige les opérations de transformation. Montant total du projet : 213 millions d’euros.
Les travaux de la gare de Lyon Part-Dieu ont démarré en 2017 et seront réalisés par étape jusqu’en 2030 pour doubler les surfaces et tripler les flux de voyageurs, sur trois niveaux. Rénovation des gares : commerces et péages
Si l’heure des grands travaux a sonné pour G&C, le grand défi, c’est de les financer. D’autant que viennent s’ajouter la mise en accessibilité obligatoire de plus de 700 gares d’ici à 2025 (82 % le seront à cette date), et l’adaptation de 600 gares et haltes ferroviaires aux futurs RER métropolitains, après 2030. Avec un chiffre d’affaires de 1,6 milliard d’euros issu des commerces (250 M€ par an, 300 M€ attendus dans les prochaines années), des péages versés par les transporteurs en redevances de quais (pour l’heure, essentiellement SNCF Voyageurs), et des prestations pour tiers (électriciens, plombiers etc. « loués » aux autres entités de la SNCF), le gestionnaire des gares investit un milliard par an en rénovation et en maintenance. Dont environ 450 millions sur fonds propres. Le reste est subventionné par l’Etat, les régions, un peu l’Union européenne. « Nous ne pouvons pas nous endetter, nous avons une limitation sur le cash, et notre free cash flow doit revenir à l’équilibre en 2026, selon le contrat de performance signé avec l’Etat en 2022 », explique Marlène Dolveck.
Le levier des commerces actionné via des foncières immobilières comme à Saint-Lazare, Montparnasse ou gare de l’Est, n’est plus dans sa stratégie, dit-elle, préférant laisser à Raphaël Poli, directeur général de Retail & Connexions, le soin de négocier en direct la commercialisation de « coques » avec les enseignes. Et de développer de nouveaux concepts : santé, coworking, grandes tables, produits alimentaires régionaux. Sur les 3 000 gares, seulement 300 sont dotées de ces « coques », calcule le dirigeant de la filiale chargée du commerce. Mais avant de faire les comptes, le gros enjeu de la patronne des gares, c’est d’être au rendez-vous des deux dates qui attendent la France dans les prochains mois : la Coupe du monde de rugby à la rentrée 2023 et les Jeux olympiques et paralympiques de l’été 2024.
Gares & Connexions veut rester le seul chef de gare
L’une des dispositions de la proposition de loi sur les RER métropolitains qui pourrait être adoptée par le Parlement avant la fin de l’année n’est pas vraiment du goût de Gares & Connexions. Il s’agit de la possibilité pour la Société du Grand Paris (SGP) de se transformer en Société des Grands Projets. Sans changer d’acronyme, l’établissement public chargé de construire et d’assurer le financement des 200 km et des 68 gares du métro automatique Grand Paris Express, pourrait élargir ses compétences aux futurs RER métropolitains érigés au rang de priorité par Emmanuel Macron. La SGP nouvelle version pourrait en assurer la maîtrise d’ouvrage directe ou déléguée, y compris celle des gares. La pilule serait amère pour Gares & Connexions, la filiale de SNCF Réseau qui est le gestionnaire unique des 3 000 gares et haltes ferroviaires du réseau national, et assure habituellement la maîtrise d’ouvrage de leur construction et transformation. « Depuis quelques années, nous avons musclé notre maîtrise d’ouvrage, nous pilotons tous les aspects du fonctionnement des gares : le parcours, l’expérience, l’information voyageurs, les accès aux trains, le niveau de service, de commerces. Les métropoles viennent nous chercher pour transformer les gares en pôles d’échanges multimodaux. Personne d’autre n’a cette expertise, la SGP a une expérience récente avec les gares du métro du Grand Paris mais elle ne maîtrise pas les fonctionnements ferroviaires », réagit Stéphane Lerendu, directeur des grands projets chez Gares & Connexions. Outre sa compétence éprouvée sur le chantier du métro du Grand Paris, la SGP a l’avantage de pouvoir lever de la dette alors que Gares & Connexions, tout comme SNCF Réseau, sont tenus par un contrat de performance signé avec l’Etat, et limités dans leurs possibilités d’endettement.
« Rangez les chantiers » pendant les JO
Dans les gares parisiennes et à Lyon, c’est le grand rush avant septembre 2023 et juin 2024, même si la durée des travaux enjambe forcément la Coupe du monde de rugby et les JO. Les équipes de Marlène Dolveck mettent le turbo pour livrer certaines pièces clé : la grande halle voyageurs de la gare d’Austerlitz et petite halle voyageurs de la gare de Lyon qui surplombe le restaurant le Train Bleu ; le nouveau hall, les espaces publics devant la gare et la galerie Béraudier à Lyon Part-Dieu. Le reste attendra 2026 puis 2030. « Nous serons prêts », assure Priscille Garcin, chargée de la coordination des grands événements sportifs chez Gares & Connexions. Pour ne pas rater le défi d’hospitalité qui attend les gares dans les prochains mois, « il n’y aura pas de travaux bruyants ni de montagnes d’échafaudages pendant la Coupe du monde de rugby, et les travaux seront totalement neutralisés pendant les JO », détaille-t-elle. Partenaire officiel, comme le sont les Aéroports de Paris, la SNCF doit donner la meilleure image possible de la France. Quant à la gestion des flux de voyageurs pendant les deux compétitions sportives qui impacteront tour à tour 30 et 66 gares. Les scénarios devaient être arrêtés en juin 2023. pendant les JO, les flux seront phénoménaux, Gares & Connexions va organiser les parcours en gare, réaffecter les portes entrée-sortie, créér des sens uniques, déterminer la charte directionelle etc. Nathalie Arensonas
Intelligence artificielle – Comment elle change la vie des transporteurs
Les usages de l’intelligence artificielle (IA) s’accélèrent et génèrent des peurs : va-t-elle dépasser l’intelligence humaine ? Remplacer les humains sur de nombreuses tâches ? Devenir hors de contrôle ? Impacter les libertés publiques, la vie privée ? Les bénéfices potentiels de cette technologie sont importants, à condition de mettre en place des garde-fous. La RATP et la SNCF en font déjà usage pour l’exploitation, la maintenance prédictive, la sûreté et l’expérience voyageurs.
Alors que démarre la Coupe du monde de rugby, et à moins d’un an des Jeux olympiques de Paris (JO), la problématique de la gestion de flux est l’une des grandes priorités des transporteurs concernés, SNCF et RATP. Outil précieux pour éviter de gâcher la fête du sport, l’intelligence artificielle serait capable de détecter un mouvement de foule et parer un chaos aux abords du stade de France, comme celui survenu avant le match de la Champions League Liverpool-Madrid, en mai 2022. XXII (prononcez Twenty two) est justement le nom d’une pépite de la French Tech qui a fait une levée de fonds de 22 millions d’euros au printemps dernier, et dans laquelle la SNCF est récemment entrée au capital. Au dernier salon VivaTech, à Paris, XXII a présenté son logiciel d’analyse en temps réel des flux sur vidéo. Il permet de détecter un mouvement de foule, un départ de feu, une intrusion sur les voies, un bagage abandonné, etc. Un outil à base d’IA dont entend bien se servir la SNCF pendant les JO. « L’IA, c’est ni plus ni moins que de la tech utile : pour les voyageurs, les chargeurs, pour décarboner la planète et pour viser le zéro-panne, ce qui permet d’avoir une meilleure régularité des trains et plus d’offres de transport », résume le directeur numérique à la SNCF, Julien Nicolas.
« Tous les jours, on a des endormis au dépôt »
La RATP mise, de son côté, sur un algorithme de détection de voyageurs pour « améliorer l’exploitation des lignes de métro automatique. » Appelé DetectIA, et développé en interne, cette solution débusque un voyageur resté dans la rame au terminus. « Tous les jours, on a des endormis au dépôt », nous expliquait à VivaTech Côme Berbain, juste avant de quitter son poste de directeur de l’innovation du groupe RATP (il est aujourd’hui délégué du directeur du matériel roulant, et Gilles Tauzin lui succède à l’innovation). Depuis le poste de contrôle et de commandement (PCC), les agents peuvent vérifier, à distance, l’intérieur de la rame avant qu’elle ne parte en arrière-station, grâce aux caméras embarquées. Mais ils ne peuvent pas tout voir, surtout aux heures de pointe, quand le ballet des métros est soutenu : « Une rame stationne 30 secondes au terminus. Les voyageurs descendent en moyenne en 10 secondes. Il en reste donc à peine 20 pour inspecter les images et même seulement 16 secondes dans les métros de la ligne 14 à huit voitures, relevait Côme Berbain. DectectIA permet de faire bien mieux, sans conserver les données : il ne repère que des silhouettes et ne sert que d’aide à la décision », insiste-t-il. Règlement général sur la protection des données et Cnil obligent. La RATP a appris à son algorithme de détection à quoi ressemble une rame vide, puis à déceler toute anomalie. Y compris avec des cobayes habillés de la même couleur que les sièges du métro, couchés sur une banquette ou même enroulés dans un sac de couchage. « Le système détecte 99 % des situations et surtout, il ne produit aucun faux positif », selon le transporteur qui l’utilise aux terminus de la ligne 14 appelée à devenir la colonne vertébrale du plan de transport des JO. Après ses extensions vers Saint-Denis Pleyel et l’aéroport d’Orly, la 14 pourrait accueillir jusqu’à un million de passagers quotidiens. L’intelligence artificielle ne sera pas de trop pour vérifier qu’ils quittent tous la rame au terminus.
DR Traduction instantanée
Autre utilisation de l’IA, la traduction à la volée des annonces sonores faites au micro : « Avec Systran [leader mondial de la traduction], on a réentraîné les algorithmes pour mieux énoncer le nom des stations, les messages en cas d’accident grave de voyageurs dans plusieurs langues. Bref, on apprend à l’IA à bien traduire », résume-t-on à la RATP. Appelé TradivIA, le système parle anglais, allemand, chinois, arabe et espagnol et est déjà déployé sur dix lignes de métro, ainsi que sur les RER A et B. D’autres lignes suivront en 2024 et 2025.
Simone Hérault, la « voix de la SNCF » aujourd’hui numérisée pour délivrer tous les messages à la volée. Elle est devenue « E-mone » Et pour les JO, des agents équipés de tablettes pourront comprendre et répondre en 50 langues aux visiteurs grâce à un agent conversationnel dopé à l’IA générative, type ChatGPT.
La SNCF fait aussi appel à des solutions IA pour que les agents sur le terrain puissent délivrer aux touristes des informations traduites en direct, et pour traduire instantanément les annonces sonores dans les gares du Transilien. « Nous avons digitalisé la voix de Simone [ancienne voix de la station de radio Fip, devenue celle de la SNCF] avec de l’IA générative : on peut maintenant générer du contenu avec sa voix, explique Julien Nicolas. Et Simone est devenue « E-mone ». Avec la puissance des outils comme ChatGPT, on va aussi améliorer nos agents conversationnels sur SNCF Connect pour que les clients qui interagissent sur le chatbot obtiennent des réponses plus pertinentes. » Finis les dialogues de sourds avec un robot ? Autre cas d’usage : la mesure de l’affluence pour indiquer en temps réel combien de voyageurs se trouvent dans une rame RATP à l’approche, dans quelle partie elle est moins bondée, et inciter les voyageurs à se positionner sur le quai en conséquence. Objectif : mieux gérer les montées et les descentes. La Régie expérimente le dispositif sur une ligne et espère le déployer sur l’ensemble du réseau du métro en 2025-2026. « On a travaillé avec la Cnil pour définir les modalités d’usage de l’IA, le comptage des passagers, sans enregistrement ni stockage d’images, et avec des images anonymisées », insiste le transporteur.
Un algorithme traduit les messages sonores des agents de la RATP en plusieurs langues, suivant les besoins. « Pas forcément l’effet waouh »
La maintenance prédictive, enfin. C’est un peu le faire-valoir des utilisateurs de l’IA. « Sur les frotteurs des trains, les portes, les portes palières, les archets de pantographes, des capteurs mesurent les niveaux d’usure. La maintenance par IA est en place sur le tronçon central du RER A, sous tunnel. Une extension du dispositif est prévue début 2024 sur le RER B. L’IA capte, détecte et donne l’alerte avant que des pièces ne cassent », assure Côme Berbain. L’IA, ce n’est pas forcément l’effet waouh !, rebondit son homologue de la SNCF en prenant l’exemple du lave-glace. À 320 km/h, le conducteur de TGV a besoin de voir clair : l’IA permet de détecter les niveaux de liquide avant que le réservoir ne soit vide. Arrivé au centre de maintenance, on sait qu’on doit le remplir pour qu’il ne soit pas à sec au prochain voyage. » Bref, l’IA permettrait de prédire la panne avant qu’elle ne survienne. « Avant, dans nos technicentres, les mainteneurs devaient checker toutes les parties du train, les unes après les autres. Aujourd’hui, les trains deviennent communicants : arrivés au technicentre, ils envoient des données permettant d’aller droit au but, réparer une batterie, remettre les niveaux, etc. Plus on cible les tâches de maintenance, plus on va vite, plus les trains retournent rapidement sur le réseau, et plus on a d’offres de transport pour les clients », soutient Julien Nicolas.
« La maintenance pilotée par les données peut aider à construire des modèles prédictifs qui permettront d’améliorer la performance et la durabilité d’un système de transport et contribuer à réduire les coûts d’exploitation », confirme Systra, entreprise d’ingénierie des transports, aujourd’hui codétenue par la RATP et la SNCF. Mais pour que ça marche, il faut des données de qualité. « Et elles ne le sont pas toujours, car à l’origine, elles n’ont pas été pensées pour être exploitées par des solutions d’intelligence artificielle », commente un observateur. « Il faut souvent les retravailler pour pouvoir les utiliser intelligemment », confirme Côme Berbain en prenant l’exemple des données du RER B qui est coexploité avec la SNCF. « Les données que nous devions récupérer pour l’IA n’étaient pas pertinentes, et il a en effet fallu les retravailler. » Autre écueil, le risque cyber. « Le système qui permet à l’agent RATP de parler dans le micro pour diffuser une annonce sonore en station n’a jamais été pensé pour qu’on intercale de l’IA au milieu afin de traduire les messages à la volée ! », explique l’ancien responsable innovation du groupe. Cela a été un sacré casse-tête de réussir à interconnecter des systèmes anciens pour insérer l’IA, tout en respectant les contraintes de sécurité cyber. « Et si vous ne traitez pas le risque cyber, vous ne partez jamais en production ! On a passé neuf mois juste pour l’interconnexion des systèmes avec la société de traduction », raconte-t-il.
Transformation des métiers
Si la reconnaissance faciale cristallise toutes les peurs autour de l’IA (lire l’encadré ci-dessous), l’autre crainte, c’est la disparition de certains métiers, remplacés par les machines. Opération déminage : « L’IA ne fait pas disparaître des métiers, elle les transforme, change la manière de les exercer », répondent comme un seul homme les responsables numériques de la SNCF et de la RATP. « Les agents reçoivent beaucoup plus de données, ils doivent apprendre à les traiter, à interagir avec elles, à utiliser du matériel connecté. Aujourd’hui, les usages numériques entrent dans tous les métiers. Ceux dont le métier va disparaître ne sont pas ceux qui seront remplacés par l’IA, mais ceux qui ne vont pas savoir l’utiliser, commente Julien Nicolas. Nos agents vont devoir utiliser des briques d’intelligence artificielle, dans la maintenance, la vente, le parcours client. Nous mettons en place de gros programmes de formation et d’acculturation à l’IA pour la démystifier et apprendre à s’en servir », ajoute le représentant du groupe ferroviaire. « L’IA capitalise toutes les intelligences humaines, mais dans tout projet de transformation, il faut associer un expert de l’IA et un expert du métier, ajoute son homologue de la RATP. L’IA vient impacter l’ordre des interventions des mainteneurs, pas les remplacer : ils vont droit au but, car ils savent où se situe la panne, le diagnostic est plus rapide. à la RATP, le sujet IA n’est pas social, le sujet, c’est de recruter des hommes et des femmes. » Nathalie ARENSONAS
La reconnaissance faciale autorisée pour les JO de Paris
Début juillet, la Cour européenne des droits de l’homme condamnait la Russie pour avoir eu recours à la reconnaissance faciale dans le métro, laquelle a permis d’identifier, de localiser et d’arrêter un manifestant à Moscou. Entre 2017 et 2022, plus de 22 000 caméras de surveillance ont été installées dans la capitale russe, toutes équipées de technologie de reconnaissance faciale en temps réel. En France, la technique qui permet, grâce à ces caméras intelligentes, dites « augmentées », d’identifier des personnes dans l’espace public à partir des traits du visage, est exclue. Sauf pour assurer la sécurité des Jeux olympiques de 2024. Mais ce ne sera pas « open bar », avait prévenu Marie-Laure Denis, la présidente de la Commission nationale de l’informatique et des libertés (Cnil), lors de la discussion du projet de loi sur les JO, au début de l’année. Dans le collimateur du gendarme des données personnelles, l’analyse automatique en temps réel d’images fixes, issues de caméras de vidéoprotection ou embarquées sur des drones, à l’aide d’algorithmes et d’intelligence artificielle pour détecter des comportements suspects, des incidents, des colis abandonnés, des mouvements de foule. Le régulateur a publié une position en juillet 2022, dont s’est inspiré le gouvernement qui a repris ses préconisations dans la loi JO promulguée en mai dernier, mais qui, fin août, attendait encore les décrets d’application. Les caméras intelligentes seront limitées aux événements sportifs, culturels et récréatifs. Et dans l’enceinte ou aux abords des transports publics qui desservent les stades, des salles de concert, etc. Pour une durée déterminée, après autorisation au cas par cas du préfet du département ou du préfet de police de Paris. Le principe de base, c’est que l’on conserve le moins longtemps possible les données, « le temps d’entraîner ces algorithmes », dit la présidente de la Cnil. Le risque, c’est que cette loi, censée être provisoire, devienne définitive. En 2021, des caméras « intelligentes » de détection du port du masque anti-covid (sans reconnaissance faciale) avaient été autorisées par décret dans les transports en commun à des fins « d’évaluation statistique. » Avec le « risque de généraliser un sentiment de surveillance chez les citoyens, de créer un phénomène d’accoutumance et de banalisation de technologies intrusives », avait pointé la Cnil. Un an avant, les mêmes caméras avaient été expérimentées à la station Châtelet-Les Halles, avant d’être désactivées. Les voyageurs n’avaient aucun moyen de signifier leur droit d’opposition… Un projet de règlement européen sur l’IA est en discussion au sein des institutions de l’Union européenne et pourrait aboutir d’ici à 2024-2025.
Le monde très concurrentiel de l’ingénierie
Les sociétés d’ingénierie françaises qui interviennent dans le secteur des mobilités ont su faire reconnaître leurs compétences à l’international. L’heure est à la consolidation et à la diversification, avec de multiples acquisitions pour atteindre la taille critique.
La France n’a jamais eu autant besoin d’ingénieurs ! Avec quelque 80 000 entreprises de toutes tailles, le secteur de l’ingénierie est en forte croissance, en particulier dans le domaine des transports et de la mobilité, où les Egis, Systra, Artelia, Ingérop et autres Setec sont devenues des acteurs incontournables pour tous types de projets qu’elles peuvent suivre, de leur conception à leur mise en service, en passant par leur réalisation. Avec un défi majeur : chercher à rendre les infrastructures plus résilientes, dérèglement climatique oblige.
Leur savoir-faire s’est imposé au-delà de nos frontières, affirme Fabrice Drouin, directeur général de Setec ferroviaire. Également responsable du groupe de travail sur le ferroviaire au sein de l’organisation professionnelle Syntec ferroviaire, il évoque « une ingénierie à la française » portée par des groupes à taille humaine sachant s’allier aussi bien à des géants du BTP qu’à des acteurs locaux pour gagner des marchés.
À l’international, les sociétés d’ingénierie françaises font face à de grands groupes internationaux (les plus importants sont canadiens et américains) aux effectifs parfois pléthoriques. Et arrivent à s’imposer régulièrement sur un marché très dynamique, porté par la hausse démographique et les besoins mondiaux en infrastructures en tous genres (transports, logements, bâtiments publics…).
Le secteur, très concurrentiel, vit une phase de consolidation : on observe de nombreuses opérations d’acquisition, y compris sur le marché français. « La taille critique est importante pour gagner des marchés à l’international. Il y a tellement d’acteurs que les possibilités de consolidation sont infinies », estime Laurent Germain, le directeur général d’Egis, qui mène lui-même une politique d’acquisitions très active. Avec l’objectif de se hisser parmi les plus grands. Selon lui, la clé de la réussite passera aussi par l’élargissement des compétences (l’architecture durable par exemple, la numérisation, ou encore, cruciale, l’analyse des données).
Et bien sûr, par la capacité du secteur à attirer des talents : globalement, il manque entre 10 000 et 20 000 ingénieurs par an pour travailler sur les infrastructures, selon la fédération professionnelle qui regroupe les sociétés d’ingénierie.
Marie-Hélène POINGT
Top 10 des ingénieristes mondiaux dans la seule catégorie rail & mass transit
Constitués en gros conglomérats, les groupes d’ingénierie anglo-saxons se taillent la part du lion.
1. WSP Global (Canada). CA : 1041 M$
2. SNC-Lavalin (Canada). CA : 852,5 M$
3. Systra (France). CA : 580 M$
4. Aecom (États-Unis). CA : 555,8 M$
5. Jacobs (États-Unis). CA : 474,7 M$
6. Arcadis (Pays-Bas). CA : 437 M$
7. Mott MacDonald (GB). CA : 425,8 M$
8. Arup (GB). CA : 225,3 M$
9. Hatch (Canada). CA : 189 M$
10. Egis (France). CA : 178,4 M$
Source : Global Sourcebook ENR-Engineering News record 2022.
Les acteurs du câble urbain
Bien que toujours marché de niche, le transport par câble urbain se développe de plus en plus en France. Coup de projecteur sur les projets et les principaux acteurs.
Dossier réalisé par Catherine Stern
La France a maintenant trois téléphériques urbains en service : Brest depuis 2016, une première ligne monocâble à St-Denis-de-la-Réunion depuis mars 2022 et une ligne tricâble (3S) à Toulouse depuis mai 2022. Si le premier, construit par Bartholet (ex-BMF), a connu quelques déboires au démarrage, cela n’a pas été le cas pour les deux autres, construits par Poma. « Pour les collectivités, c’est intéressant d’avoir les retours d’expérience de ces systèmes déjà mis en service avant de se lancer », estime Florence Girault, directrice de projets Services de mobilité et Transition énergétique des mobilités au Cerema, responsable d’une étude sur le sujet en mars 2022.
Une dynamique partout dans le monde
« Les constructeurs quant à eux ont déjà un gros retour d’expérience en zone de montagne et en urbain à l’étranger, notamment en Amérique latine », ajoute-t-elle. Ainsi à la Paz, en Bolivie, le réseau de transport urbain a été créé ex-nihilo avec du câble et compte aujourd’hui 11 lignes soit 31 km !
à La Paz, en Bolivie, le câble urbain compte aujourd’hui 11 lignes. « Le câble urbain a commencé en 2004 à Medellin et aujourd’hui il y en a partout en Amérique latine, confirme Fabien Felli, le PDG de Poma. A part l’Algérie où il y a déjà plus de 14 appareils et l’Egypte, l’Afrique démarre juste : il y a un téléphérique en construction à Antananarive, la capitale de Madagascar, des projets en Côte d’Ivoire, au Sénégal, au Rwanda… En Amérique du Nord, New York est équipée depuis 2010 et il y a des projets en urbain à Vancouver, Los Angeles… Et en Europe, la France est le pays le plus dynamique au niveau du câble urbain ».
Egis pour une responsabilité accrue
« Egis fait du câble urbain depuis qu’il existe en France, depuis les premiers projets de câble en 2007-2008 à Toulouse et en région parisienne qui, pour la plupart, n’ont pas passé l’étape des études d’opportunités », témoigne Bruno Plumey, chef de projet en transports publics, dont l’équipe d’une quinzaine de personnes s’occupe de la partie des études amont (mode, corridor, tracé, architecture et fonctionnel des stations, intermodalité, intégration urbaine, implantation des pylônes…). « On a une liste énorme de projets sur lesquels on a travaillé en études et une liste assez conséquente sur lesquels on a travaillé en phase aval, soit en AMO soit en réalisation », complète Mounir Chaouche, directeur du segment transport par câble chez Egis Transports et Territoires (ex-Egis Rail), qui emploie une dizaine de personnes. Ainsi le groupe est ou a été présent côté client en maîtrise d’ouvrage déléguée à Brest, Orléans, sur le projet de la Montagne à la Réunion. Il est ou a été en groupement conception-réalisation avec Poma à St-Denis-de-la-Réunion, Ajaccio, Grenoble, Nice, avec Doppelmayr sur Câble 1… Il est aussi présent à l’international, réalise actuellement des études amont à Kigali (Rwanda), à la frontière Laos-Thaïlande, à Salvador de Bahia (Brésil), Madagascar, a répondu à un appel d’offres avec Poma à Tanger (Maroc) ou prépare la construction d’un ouvrage à Oulan-Bator (Mongolie)… Le groupe souhaite désormais « prendre des responsabilités accrues par rapport à une maîtrise d’œuvre classique sur la livraison de certains groupes d’ouvrages, notamment ceux qui sont en interface avec les systèmes de transport (les systèmes annexes d’alimentation, transformateurs, groupes électrogènes, systèmes de courants faibles liés à de la donnée…) ». Ce qu’on appelle la mission clés en main, mise au point en 2016. « Cette proposition de valeur plaît bien aux constructeurs de transport par câble parce que cela permet d’isoler les responsabilités, ce qui minimise l’interface contractuelle », assure Mounir Chaouche.
Egis réalise 3 à 4 M€ de chiffre d’affaires annuel avec le câble urbain et envisage 2 à 5 M€ par an dans les années qui viennent, mais « avec peu de visibilité ».
De plus en plus de projets français
Outre les trois téléphériques en service, plusieurs collectivités et autorités organisatrices ont lancé leurs propres projets comme Angelo à Ajaccio, Câble 1 à Créteil-Villeneuve-St-Georges, La Montagne à St-Denis-de-La-Réunion. Nice a lancé un appel d’offres tandis que Grenoble, Bordeaux ou encore Marseille/Vitrolles avancent dans la démarche. Pour chaque appel d’offres, qui se présente le plus souvent sous la forme d’un contrat global (marché global de performance ou CREM, conception-réalisation-exploitation-maintenance), des groupements de fait s’organisent autour d’un spécialiste du câble issu du monde de la montagne, avec un cabinet d’ingénierie spécialisé dans l’urbain (comme Systra ou Egis…) et une entreprise de génie civil (Bouygues, Vinci, Eiffage…).
Le prototype de la cabine du premier téléphérique francilien
a été présenté le 22 juin. Jusqu’à dix passagers pourront monter à bord.Poma et Doppelmayr, les deux plus gros mondiaux, ont chacun déjà réalisé près d’une cinquantaine de projets de transport par câble (TPC) urbain. Poma domine le marché français alors que Dopplemayr est en train de réaliser son premier projet en région parisienne (Câble 1) et doit impérativement transformer l’essai. MND de son côté, de taille moins importante, travaille sur le projet qu’il a remporté à la Réunion (la Montagne). Tous trois ont répondu à l’appel d’offre pour le téléphérique de Nice fin mai et attendent la réponse.
Poma, de la montagne à la ville
Poma (du nom de son créateur Jean Pomagalski, ingénieur d’origine polonaise qui a créé le premier « monte-pente » à l’Alpe-d’Huez en 1934 et a fondé la société en 1946) est le constructeur historiquement présent dans le milieu de la montagne qui a réalisé à ce jour le plus de projets de téléphériques urbains en France : Papang à Saint-Denis-de-la-Réunion, ouvert le 15 mars 2022 avec un système monocâble, et Téléo à Toulouse mis en service en mai 2022 avec une technologie 3S (tricâble). L’entreprise, qui emploie 820 salariés en France (1 500 dans le monde), a aussi remporté les contrats pour la conception-réalisation de deux autres téléphériques, Angelo à Ajaccio, dont les travaux devraient débuter fin 2023, et Métrocâble à Grenoble, dont l’enquête publique est attendue pour la fin de l’année.
Saint-Denis de La Réunion « Nous avons plus de 100 ans (en réalité plutôt 77 ans, ndlr) et avons été les premiers dans l’urbain, s’enorgueillit Fabien Felli, président de Poma depuis juin 2022, après avoir été directeur commercial et marketing de l’entreprise. Nous avons 11 000 à 12 000 références dans le câble (8 000 appareils selon le site de Poma, ndlr) dont une cinquantaine dans l’urbain ». L’entreprise est présente sur tous les continents particulièrement en Amérique latine, notamment à Medellin (Colombie) depuis 2004 et à St-Domingue (République dominicaine) où Poma construit actuellement la deuxième ligne, En Afrique, le constructeur travaille sur un chantier en cours à Antananarive (Madagascar), avec un financement français. Il est aussi présent depuis plusieurs décennies en Algérie qui a plus d’une dizaine d’appareils et où Poma est en joint venture avec l’Etat algérien pour l’exploitation. Racheté en 2000 par le groupe italien HTI (High Technology Industries), le constructeur français a désormais une communauté d’intérêt avec l’italien Leitner et, depuis mi-2022, avec le suisse Bartholet (ex-BMF). Si l’ADN de Poma reste la montagne qui lui a encore fourni l’an dernier 50 % de son chiffre d’affaires en France (et 98 % aux Etats-Unis), les perspectives pour la décennie à venir sont de garder 30 à 40 % dans ce domaine, l’urbain étant en plein développement.
Une part croissante de l’activité en urbain
Pour ces spécialistes du câble, l’urbain représente une part croissante de leur activité. Poma a réalisé 50% de son chiffre d’affaires dans l’urbain l’an dernier et vise 60 à 70 % dans les dix ans. MND aimerait passer de 10 à 30 %. Mais pour les spécialistes de l’ingénierie, le transport par câble reste une part faible de leur activité, avec beaucoup d’incertitudes, mais malgré tout en croissance.
« La mobilité par câble, j’en suis absolument convaincu, répond aux enjeux de mobilité, de disponibilité, de niveau de service, évidemment de sûreté. S’ajoute un plaisir de transport qui a peu d’équivalent dans d’autres modes de transport, soutient Fabien Felli, PDG de Poma. Le jour où Câble 1, malheureusement pas construit par nous, sera en service en région parisienne, cela montrera à quel point c’est pertinent ».
Le câble urbain en ligne de mire pour MND
C’est MND qui emmènera le groupement chargé de la conception-réalisation-maintenance du deuxième téléphérique de la Réunion, celui de la Montagne, dont le contrat a été attribué par la Cinor (Communauté intercommunale du nord de La Réunion) en 2020.
« La conception est terminée et la construction devrait débuter dès que le maître d’ouvrage appuiera sur le bouton », affirme Xavier Gallot-Lavallée, PDG du groupe basé à Sainte-Hélène-du-Lac, près de Chambéry. Il termine aussi la rénovation du téléphérique d’Huy (Belgique) qui sera livré à l’automne. MND (Montagne et Neige Développement), qui emploie 300 personnes dont 4 commerciaux spécifiquement dédiés à l’urbain, « ne réalise que 10 % de son chiffre d’affaires dans l’urbain mais a pour objectif que cela représente un tiers dans les cinq prochaines années avec une activité en forte croissance », poursuit le PDG. Celui-ci se dit fier de diriger « le seul groupe français de transport par câble ».
« Nous avons relocalisé toutes nos activités en Savoie et agrandi notre usine (une première tranche de 4 500 m² de zones d’assemblage et de production pour un site industriel de 5 hectares) et projetons de recruter une centaine de personnes en trois ans », ajoute-t-il. Le groupe savoyard était au bord du gouffre en 2019 avec un endettement de plus de 67 M€ et a été sauvé de la cessation de paiement par l’un de ses créanciers, le fonds britannique Cheyne Capital. Autre nuage : le contrat de partenariat avec le constructeur Bartholet, qui portait sur la fourniture mutuelle de composants pour les remontées mécaniques à technologie débrayable, ne sera pas reconduit à l’issue des cinq ans fin 2023.
Mais selon Nicolas Chapuis, ex-directeur général de Bartholet France et désormais chargé des activités gestion de projet et ingénierie pour MND, « le groupe est autonome au niveau technologique pour répondre à l’ensemble des appels d’offre en câble urbain ». Positionné sur une douzaine d’appels d’offres à l’étranger sur des projets de câble urbain, il a aussi répondu fin mai à celui de Nice.
L’expérience brestoise de Bartholet
Créé à Flums (Suisse) en 1962 par Anton Bartholet, BMF devenu Bartholet a été choisi pour le premier téléphérique urbain moderne français mis en service en 2016 à Brest. Une réalisation dont la technologie innovante dite de « saut-de-mouton à câble » (les cabines se croisant l’une par-dessus l’autre pour réduire la dimension des gares) a connu quelques soucis au démarrage.
Vendu au fonds d’investissement européen Argos Soditic en 2011, puis cédé au fonds sino-germanique Cedar Lake en novembre 2017, le constructeur qui affiche toujours le drapeau suisse sur son site s’est rapproché du français LST (devenu MND Ropeways) en 2018 pour proposer des offres communes, notamment en matière de câble urbain. Le contrat de cinq ans pour mettre en œuvre cette stratégie de synergie globale ne sera pas reconduit après son échéance fin 2023, Bartholet ayant été racheté mi-2022 par le groupe HTI abritant aussi Leitner et Poma. « Chacun poursuivra sa route de son côté d’un point de vue technique comme commercial », a reconnu Xavier Gallot-Lavallée, PDG de MND. De son côté, celui de Bartholet n’a pas souhaité répondre aux questions de Ville Rail & Transports.
Des besoins spécifiques
Si Téléo, qui relie l’université des sciences, le CHU et l’Oncopole en survolant une colline et la Garonne à Toulouse, n’a pas encore atteint ses objectifs de 8 000 passagers attendus par jour à terme avec 6 000 actuellement, Papang semble avoir trouvé très rapidement son public à la Réunion. « Il remporte un très fort succès en remplaçant avantageusement les lignes de bus qui serpentaient pour desservir l’université, le Crous, un lycée, un collège et des quartiers résidentiels dans la partie haute de la ville, au point de créer une frustration pendant les périodes de maintenance planifiées, observe Mounir Chaouche, directeur du segment transport par câble chez Egis transports et territoires. C’est un projet emblématique avec une forte pertinence transport qui vient démontrer la fiabilité de ce mode de transport dans des contextes urbains très vallonnés ». Car comme le rappelle Florence Girault, « il n’y aura jamais d’explosion du transport par câble car il répond à un besoin spécifique pour survoler un dénivelé ou une coupure urbaine ».
Doppelmayr sur tous les fronts
La Paz, Bolivie. Avec Câble 1, Doppelmayr France compte faire ses preuves dans l’Hexagone en matière de câble urbain. « L’entrée en service de ce projet de téléphérique monocâble est prévue pour mi-2025. Il faut que ce soit un succès qui en appelle d’autres », espère Bernard Teiller, le PDG de Doppelmayer France, entreprise de 50 salariés avec 33 M€ de chiffre d’affaire dont le siège est basé à Modane (Savoie). La technologie proposée pour Câble 1 est la D-Line, développée pour l’urbain et mise sur le marché en France en 2017. « Nous travaillons depuis 2009 sur l’aspect vibratoire et acoustique de nos appareils de façon à être plus discrets en urbain et limiter l’usure », poursuit celui qui a commencé chez Doppelmayr en bureau d’études et a pris la direction de la branche française en 2008. La partie recherche et développement initialement présente en France est partie en 2004 en Autriche, où une grande partie du matériel est aussi produite. La filiale française représente aujourd’hui 4 % du chiffre d’affaire de 880 M€ du groupe basé en Autriche et allié avec Garaventa. Celui qui s’affiche comme « leader mondial du transport par câble dans le monde » avec plus de 50 % du marché emploie 3 500 personnes. Il a commencé dans l’urbain en 2002 en Italie puis s’est beaucoup développé en Amérique latine. A son actif, 43 lignes urbaines en opération dans le monde avec différentes technologies (monocâble, bicâble, va-et-vient), dont à la Paz en Bolivie (avec 1 400 cabines), à Mexico, Caracas, Rio, mais aussi à Haïfa (Israël), Londres, Singapour, en Algérie… Quatre sont en cours de réalisation à Santiago du Chili, Guatemala city et bien sûr en région parisienne où il est en groupement avec Spie Batignolles, Egis, Atelier Schall et France Travaux.
La Paz, Bolivie. L’acceptabilité en question
« De plus la question de l’acceptabilité de la population n’est pas négligeable »., ajoute-t-elle. En effet, un certain nombre de projets n’ont pas dépassé le stade des études. D’autres ont dû être abandonnés après avoir connu une forte opposition comme à Issy-les-Moulineaux ou à Lyon, où des riverains étaient vent debout contre le survol de leurs maisons. A Orléans-Fleury-les-Aubrais, tout a été arrêté pour des questions politiques au stade du dépôt du permis du construire. « L’expérience m’a montré que le mode de transport par câble a beaucoup d’atouts, mais qu’il est confronté au problème de visibilité dans l’espace urbain, reconnaît Julien Lambelet, responsable d’affaires à la direction des projets urbains chez Systra. Mais on fait tout pour qu’il soit le moins visible (avec l’intégration des gares, des pylônes, le design des cabines) et le plus silencieux possible ». Le transport par câble est descendu de sa montagne. Il faut maintenant achever d’en convaincre les décideurs et la population. « L’enjeu est de mettre en place des systèmes performants, silencieux, accessibles, et de faire du retour d’expérience », confirme Mounir Chaouche. Pour améliorer cette accessibilité, les acteurs du secteur et les collectivités déjà engagées viennent de contribuer à une étude menée par le Cerema et la délégation interministérielle à l’accessibilité, avec le regard des associations, à paraître prochainement. Un outil attendu par la profession et les collectivités qui pourront s’en inspirer pour leurs prochains projets.
Systra présent depuis le début
« Depuis que le mode de transport par câble est descendu de sa montagne pour intégrer les villes, avec le premier qui était Brest, Systra a répondu aux appels d’offre en groupement dont le mandataire est un constructeur (Poma, Doppelmayr, MND) ou parfois une entreprise de génie civil », raconte Julien Lambelet, responsable d’affaires à la direction des projets urbains du groupe d’ingénierie et de conseil en mobilité Systra, détenu principalement par la RATP et la SNCF. Nous apportons des choses que ces constructeurs ne connaissent pas : les procédures administratives et environnementales assez lourdes en milieu urbain, la connaissance des services instructeurs liés à l’environnement, aux infrastructures, aux permis de construire et d’aménager, la réflexion de l’intermodalité, de l’expérience voyageur en ville, des sous-sols avec tout ce qui est lié à la partie enterrée… »
Toulouse. Après avoir perdu le projet de Brest, Systra a remporté celui d’Orléans-Fleury-les-Aubrais avec Poma et Vinci, finalement abandonné à l’issue de la phase de conception. Il a remporté le projet de Toulouse avec Poma et Bouygues (où il a notamment conçu les pylônes).Sur l’île de la Réunion, Systra a remporté le deuxième projet pour desservir le quartier de la Montagne avec MND, « toujours en instance de décision chez le client » et vient de répondre à celui de Nice.Mais le transport par câble reste « discret » dans le chiffre d’affaires de Systra, « pas comparable au métro, au tramway, au BHNS ou au ferroviaire ».
1. Le transport par câble aérien en milieu urbain – domaine de pertinence, cadre réglementaire et panorama des projets en France (www.cerema.fr).
Tram à la française, nouvelles inaugurations, nouveaux horizons
On avait cru le tram en panne avec la remise en cause de plusieurs projets après les élections municipales de 2014. Mais neuf ans plus tard, les inaugurations se succèdent et le « tram à la française » fait plus que jamais école dans les pays voisins.
Dossier réalisé par Patrick Laval
Il y a eu les débuts pionniers des années 1980 à Nantes et Grenoble, puis les « vagues » successives à la veille des élections municipales de 1995, 2001 et 2008, et une foule de nouveaux réseaux au début des années 2010, certains équipés de l’alimentation par le sol APS d’Alstom. Il y a eu ensuite les révisions à la baisse après les municipales de 2014, la diversification avec le « tram autrement », moins cher et compact, les tentatives de trams-trains « à la française », la concurrence d’autres modes de transport à grande capacité, le remplacement – ou non – des « trams sur pneus » par un roulement fer… Et, dans quelques cas, la constitution d’un réseau maillé à partir d’une première ligne, les solutions alternatives pour se passer de ligne aérienne de contact, les stations souterraines et enfin le remplacement des matériels roulants de première génération. Avec 27 réseaux hors Ile-de-France (en comptant le Translohr de Clermont-Ferrand), plus bientôt 14 lignes franciliennes indépendantes (dont deux Translohr et quatre trams-trains) ouverts ou rénovés en moins de 40 ans, et presque autant d’environnements urbains réaménagés, sans oublier deux réseaux suisses (Bâle et Genève) revenus dans les communes françaises de Saint-Louis et Annemasse, la France reste un modèle pour les pays voisins qui, comme elle, ont supprimé la plupart de leurs réseaux de tram dans les décennies d’après-guerre. On aurait pu croire, avec l’annulation des projets d’Amiens et la remise en cause d’Avignon, dans le sillage des élections municipales de 2014, que le développement du tramway allait connaître une pause. Mais en fait, pas vraiment. Juste avant les élections municipales de 2020 (et le Covid), une belle vague d’ouvertures (Avignon, Nice), de prolongements (Saint-Etienne, Lyon, Bordeaux) et de modernisations a une fois de plus balayé la France.
En Ile-de-France, où la politique des transports se décide au niveau de la région plutôt que des agglomérations, les ouvertures se poursuivent depuis la pandémie : T9 au sud (2021), T13 sur l’ancienne Grande Ceinture ouest (2022), T10 le 24 juin et T12 en décembre prochain. Ceci alors que la ligne unique d’Angers se transforme en réseau de trois lignes et que le tram de Bordeaux atteint l’aéroport de Mérignac… en attendant celui de Toulouse à Blagnac ! Ce n’est pas fini : les commandes les plus récentes de tramways ont été passées pour assurer, d’ici la fin de la décennie, la desserte des extension prévues des réseaux à Nantes, Montpellier et Strasbourg, ainsi que les prolongements et lignes nouvelles à Lyon et Marseille ou encore la future ligne B de Brest (2026). Ceci alors qu’une deuxième ligne est au stade de l’étude de faisabilité à Tours et qu’un schéma directeur a été adopté par la Métropole européenne de Lille. Des projets sont également évoqués à Grenoble, Caen et Le Havre, de même qu’à Avignon et Aubagne, ou les courtes lignes actuelles sont appelées à être prolongées.
Les transports publics veulent croire à la remontada
Le salon qui s’est tenu du 4 au 7 juin à Barcelone a été l’occasion pour 68 dirigeant(e)s d’entreprises du transport public d’adopter une Déclaration commune « pour interpeler les gouvernements sur les impacts du secteur sur l’économie, les emplois, l’industrie, la société et le climat ». Un peu partout dans le monde, ils partagent les mêmes constats sur la nécessité d’accélérer la transition énergétique et de rendre leur filière plus attractive.
Dossier réalisé par Nathalie Arensonas et Philippe Hérissé
C’était le premier rendez-vous post-Covid pour la communauté internationale des transports publics réunie début juin à Barcelone pour le sommet de l’Union internationale des transports publics (UITP). Les rencontres professionnelles ont rassemblé 2 700 visiteurs venus de 85 pays pendant quelques jours dans la capitale de la Catalogne, sur 40 000 m2 de surface d’exposition, avec près de 400 exposants. Les constructeurs ferroviaires avaient sorti le grand jeu. Les espagnols CAF (qui lance un train à hydrogène, et Talgo, le japonais Hitachi, l’allemand Siemens, le français Alstom qui avait fait venir une rame du métro automatique de Barcelone. Tous ont fait une démonstration de force sur des stands XXL dans les halls tout aussi démesurés de la foire d’exposition de Barcelone, située près du port industriel. Les constructeurs de téléphériques Poma et Leitner qui voient le marché urbain s’ouvrir un peu plus facilement à eux, étaient également présents. Et l’ukrainien Tatra-Yug qui fabrique des tramways, s’était frayé un stand au milieu des mastodontes du secteur. La Russie, en revanche, n’était pas du voyage. « Après l’invasion de l’Ukraine, nous avons décidé de fermer nos bureaux à Moscou et d’exclure le pays de la liste de nos pays membres », a indiqué devant la presse Mohamed Mezghani, le secrétaire général de l’UITP Une délégation ukrainienne était à Barcelone le 6 juin, le jour de la destruction du barrage hydroélectrique de Kakhovka. « L’UITP et ses membres veulent vous aider, ils veulent envoyer des véhicules, des pièces détachées, leur expertise », a assuré le secrétaire général de l’UITP. Les ingénieristes s’exposaient aussi : les français Ingerop et Systra, lequel a annoncé deux rachats à l’international et une prochaine ouverture de capital. Ainsi que les Big 3 espagnols – Typsa, Sener, Idom – très actifs sur le marché des transports et tournés vers l’international.
Bus électriques sinon rien
Au moment où la norme Euro 7 visant à réduire les émissions de dioxyde de carbone des véhicules thermiques est mise à mal par huit pays de l’Union européenne, dont la France, l’électrification des autobus était portée au pinacle dans les allées du salon de l’UITP. Une bonne dizaine de constructeurs, dont le Chinois BYD très offensif en Europe, présentaient tous des modèles électriques et/ou hydrogènes. De leur côté, les principaux opérateurs de transport public jouaient des coudes dans les allées du salon de Barcelone : le hongkongais MTR, le milanais ATM, les espagnols Renfe et Moventis, l’allemand Arriva et les trois français, Transdev, Keolis et RATP. Si Jean Castex ne défend pas de manière acharnée les positions internationales du groupe qu’il dirige depuis huit mois, préférant se recentrer sur l’activité France, l’offre et la qualité de service du réseau francilien, et la préparation des JO de 2024, la RATP s’était tout de même offert un vaste stand (photo). Et a organisé une soirée généreuse au musée d’art catalan, sur les hauteurs de Montjuic. Quant aux gestionnaires d’infrastructures, équipementiers, éditeurs de solutions billettiques et MaaS, spécialistes de l’intelligence des données, de systèmes de cybersécurité, ils étaient venus en nombre. A l’ombre des stands clinquants, au rang desquels celui de la RTA, l’autorité organisatrice des transports de Dubaï, qui a surpassé celui de la RATP ! La Manhattan du Moyen-Orient accueillera l’édition 2026 du sommet de l’UITP. « La tech, c’est bien, mais ce qu’il faut pour booster les transports publics, ce sont des investissements, des subventions, des bus, des trams, des métros et des conducteurs derrière le volant ». Assez cash, Renée Amilcar, la directrice des transports d’Ottawa est la première femme élue à la présidence de l’IUTP depuis sa création en… 1885. Reste en effet la question du financement des réseaux de transport. Partout dans le monde – hormis en Amérique du Nord où la fréquentation reste légèrement au-dessus des 70% – les niveaux de fréquentation des transports publics reviennent peu à peu à ceux d’avant la pandémie de Covid. « Mais pour autant, les recettes tirées de la billettique ne couvrent pas les dépenses de fonctionnement », reprend Sylvain Haon, directeur stratégie à l’UITP, cité par l’AFP.
La nouvelle « Déclaration de Barcelone »
Près de trente ans après la première déclaration du même nom signée en 1995 dans la capitale catalane et qui visait à faire de la zone Méditerranée un espace commun de paix, de stabilité et de prospérité grâce au renforcement de la coopération économique, financière et sociale (raté), la nouvelle déclaration a été signée par 68 dirigeant(e)s d’entreprises du transport public « pour interpeler les gouvernements sur les impacts du secteur sur l’économie, les emplois, l’industrie, la société et le climat », selon son secrétaire général Mohamed Mezghani qui a insisté sur la pénurie de main d’œuvre – conducteurs, mainteneurs, ingénieurs – dont souffre la profession dans le monde entier. Et sur la nécessité d’ouvrir le métier plus largement aux femmes qui ne représentent, en moyenne, que 22 % de la main-d’œuvre des transports publics. C’est d’ailleurs une femme, la canadienne Renée Amilcar, qui vient d’être élue présidente de l’UITP .
Nouvelles mobilités
L’association internationale qui compte près de 2 000 adhérents a décidé cette année de s’ouvrir aux nouvelles formes de mobilité et a créé une nouvelle division consacrée aux mobilités partagées : autopartage, covoiturage, vélos, trottinettes en libre-service etc. « Après la crise sanitaire, le développement du télétravail et les nouvelles habitudes de déplacement, nous devons penser au-delà du mass transit », selon son secrétaire général. La plateforme française Karos, spécialisée dans le covoiturage sur les trajets du quotidien, avait d’ailleurs loué un stand à Barcelone. L’édition 2025 du sommet de l’UITP se tiendra à Hambourg (Allemagne) puis à Dubaï donc, en 2026, à un rythme annuel.
Demain, des véhicules plus légers ?
Légers, sobres, moins chers, recyclables, efficaces, plus lents. Entre vélo et voiture, la promesse des véhicules légers est séduisante, mais tarde à convaincre. Beaucoup de ces drôles d’engins, pas forcément urbains, en sont au stade du projet ou du prototype. Subventionnés par l’Ademe, la bataille du climat passerait aussi par eux. La French tech est sur la ligne de départ.
Après les SUV, bête noire des écologistes, les USV, pour Ultra small vehicles. Petits, légers, musculaires ou à assistance électrique, ils affichent un bilan carbone indiscutable. Et un design qui peut faire sourire. Vélo pliant, allongé, couché, caréné, fuselé, ultra rapide, biporteur, triporteur, vélomobile, vélo-voiture, vélobus, pédalobus, mini-voiture avec pédalier… A l’autre bout du spectre, la voiturette motorisée électrique, avec ou sans permis, qui est en train de devenir un nouveau symbole de la micromobilité. Ces véhicules dits « intermédiaires » sortent tout droit de l’imagination des ingénieurs et nourrissent aujourd’hui les espoirs de PME, équipementiers, acteurs de l’économie circulaire, start-up, et de certains constructeurs automobiles. Vélos augmentés ou voitures diminuées ? Complément aux 38 millions de voitures en circulation en France, alternative à la deuxième voiture dans les zones périurbaines et rurales ? Dans ces territoires où l’automobile est reine, ce pourrait même devenir la première voiture des ménages, se prennent à rêver leurs défenseurs. « En revanche, il ne faudrait pas qu’elle remplace le vélo ou la marche, ou prenne des parts de marché aux transports collectifs urbains », alerte Aurélien Bigo, chercheur en transition énergétique des transports.
Pour l’heure, en France, le marché de ces véhicules intermédiaires, voire très intermédiaires pour certains, ne démarre pas sur les chapeaux de roues. Il est plus dynamique en Allemagne et aux Pays-Bas, surtout pour les engins non motorisés. En Chine, où les « low speed electric vehicle » (voitures électriques à vitesse réduite) sont théoriquement interdits mais roulent quand même dans les campagnes, on peut les acheter sur le site internet Alibaba. Des constructeurs automobiles sont déjà dans la place : Peugeot avec son Twizy qui existe depuis dix ans et n’a jamais brillé par le nombre de ventes, mais va devenir le biplace Mobilize Duo, avec l’autopartage pour marché cible. Citroën avec sa petite AMI, un cube sur roues commercialisé depuis avril 2020 qui voit les immatriculations augmenter de 47 % en un an en France, selon L’Argus. Ce succès, la marque au chevron le doit notamment aux adolescents dont certains parents sont prêts à débourser 8 000 euros pour ne pas les voir rouler en scooter… L’Ami se conduit en effet dès 14 ans. Copiée en Chine et vendue sur Alibaba, elle a déjà sa version cargo et une série limitée Buggy. Les spécialistes de la voiture sans permis (Ligier et Aixam) sont aussi dans la course et sont passés à la version électrique. Le secteur de l’automobile a donc flairé le filon, pour preuve le dernier salon de l’Auto avec de nouveaux modèles qui arrivent sur le marché, mais qui sont plus lourds et vont plus vite, jusqu’à 90 km/h. L’inverse de l’effet recherché puisque les véhicules intermédiaires sont censés alléger le poids des voitures pour une meilleure efficacité énergétique, ralentir la vitesse et la pollution. « Les constructeurs automobiles croient-ils vraiment à ces véhicules ou cherchent-ils à occuper le terrain pour tuer le marché dans l’œuf et ne pas faire de l’ombre à leur produit phare, la voiture électrique ? », s’interroge Frédéric Héran, économiste des transports. « Si on pense le véhicule intermédiaire avec un cerveau de constructeur automobile, immanquablement ça donne une voiture lourde ! », ajoute Gabriel Plassat, cofondateur de La Fabrique des mobilités à l’Agence de transition écologique (Ademe) qui veut être la rampe de lancement des véhicules intermédiaires.
Un marché encore naissant
• 738 000 vélos à assistance électrique : ils représentent 28% des vélos vendus, 4 fois plus que les voitures électriques (203 000).
• En 2022 : 60 000 vélos pliants.
• 33 000 vélos-cargos.
• 13 300 voiturettes électriques sans permis entre mai 2021 et mai 2022, portée par l’arrivée de l’Ami Citroën.
Sources : Union Sport & Cycle, L’Argus.
Le vélo mobile du fabricant Kinner est un quadricycle à assistance électrique. Géo Trouvetou
Le gouvernement français subventionne généreusement les projets en raison de leur potentiel pour la transition écologique. Car si 2035 signe la fin de la voiture thermique, sa successeure électrique, gourmande en ressources pour sa fabrication et en électricité pour son usage, ne signifie pas la fin des problèmes. Le passage de la voiture thermique à l’électrique n’a d’intérêt environnemental qu’à condition que les batteries soient de taille et de poids raisonnables. Les engins intermédiaires ont-ils une carte à jouer ? A la faveur de l’Extrême Défi, le programme de l’Ademe pour favoriser l’innovation et la production en France de véhicules légers et de composants durables (15 millions d’euros de dotations sur trois ans), les idées fusent, les start-up foisonnent, il y a profusion de concepts : une quarantaine (voir pages suivantes). Les Géo Trouvetou de la mobilité durable ont jusqu’au 31 juillet 2023 pour déposer leur dossier de candidature et espérer capter des financements publics. L’Ademe promet d’aider les lauréats ensuite dans leur recherche de financements.
Pourquoi cet intérêt soudain ? Parce que la France est en retard sur le sujet par rapport à ses voisins allemand et néerlandais, par exemple. Et parce que si l’on doit limiter l’impact carbone des voitures, rien de tel que de limiter leur masse. Un véhicule léger pèse moins de 600 kg contre 1,2 tonne pour une berline, 1,5 tonne pour un SUV et deux tonnes pour une familiale électrique. Tout cela pour déplacer un individu de 80 kg en moyenne, seul dans sa voiture ! Un taux de poids mort des voitures de 92 %, calculent deux chercheurs, Arnaud Sivert et Frédéric Héran dans la revue Transports Urbains qui a publié un numéro spécial sur les véhicules intermédiaires en septembre 2022. « Toute augmentation du poids conduit à un cercle vicieux, car il faut en conséquence renforcer la motorisation, la chaîne de traction, les pneus, l’insonorisation, la sécurité active et passive… L’ajout de 100 kg d’équipements conduit en fait à un accroissement du poids de 200 kg », ajoutent-ils. Plus légers, électriques ou propulsés à la force des mollets, les véhicules intermédiaires comblent le vide entre vélo et auto pour franchir plus facilement les distances du quotidien, affirment leurs défenseurs. Pas forcément en ville où les alternatives à la voiture sont déjà en train de faire leurs preuves (vélos, trottinettes, VAE, vélos cargos, monoroues…), mais dans le périurbain et en zones rurales.
Gabriel Plassat, pilote de la Fabrique des mobilités à l’Ademe. Imagine
« Imaginons des scénarios positifs : des départements, des communautés de communes, une région qui verraient dans les véhicules légers l’opportunité de repenser la mobilité quotidienne des personnes, sur un territoire de vie rural et/ou périurbain. Ces collectivités réserveraient un réseau de routes secondaires, voyant dans cette démarche l’intérêt de redonner du pouvoir d’achat aux citoyens (les véhicules légers coûtent moins cher), de réduire le coût d’entretien des routes (10 fois moins lourds qu’une voiture, ils abîment moins les routes), l’accidentologie et la pollution. A moindre coût – celui du changement des panneaux de signalisation routière – ces collectivités deviendraient territoires d’expérimentation à grande échelle. Cela donnerait peut-être envie de basculer d’un mode de vie et de pensée à 90 km/h, et thermique, à une pluralité de solutions de mobilité : vélo, VAE, quadricycles, automobiles. La filière industrielle des véhicules intermédiaires n’aura pas de marché si on ne pense pas aussi l’infrastructure. Si on arrive à convaincre 5 à 10 % des ménages de ne plus avoir de deuxième voiture, le véhicule léger serait même la première voiture du quotidien, ça serait déjà pas mal ».
Extension du domaine du vélo
Le speed pedelec est un vélo à assistance électrique capable de rouler jusqu’à 45 km/h. Maintenant que le vélo a fait les mollets des citadins (en ville, son usage a de nouveau progressé de 12 % au premier trimestre 2023, alors qu’il décline ailleurs*), il s’agit de trouver un véhicule de remplacement pour les habitants du périurbain et du rural qui sont dépendants à l’automobile. « L’idée est d’étendre le domaine de pertinence du vélo », résume Aurélien Bigo. Ce qui va du vélo électrique ultra rapide, le Speed pedelec qui atteint 45km/h (interdit sur les pistes cyclables, casque obligatoire, photo page 28) à la mini-voiture électrique sans permis, de deux à trois places permettant de transporter des enfants (et des charges.). En passant par des tricycles, quadricycles avec ou sans habitacle, et même les vélobus à pédaliers (12 personnes à bord et qui pédalent ! ).
Vélo cargo à assistance électrique du fabricant Caminade. Électriques ou musculaires. Les matériaux sont recyclables, les véhicules sont modulables, montables, démontables, reconditionnables. Tous les design sont permis, pas toujours heureux, mais les moyens financiers des acteurs de cette filière naissante ne leur permettent pas de s’offrir un Pininfarina ! Quant au prix, une voiturette électrique coûte quatre fois moins cher qu’une voiture électrique, jusqu’à dix fois moins cher pour un vélo à assistance électrique, un tricycle, ou un vélomobil
Une association pour développer la filière
L’association des acteurs des véhicules légers intermédiaires (Aveli) a récemment vu le jour : elle réunit une vingtaine de fabricants, industriels, et particuliers « autour de la volonté d’offrir une alternative crédible aux voitures dans notre mobilité quotidienne ». Objectif, démocratiser ces véhicules, structurer la filière et disposer d’un « écosystème souverain ».
L’espoir des apprentis sorciers de la mobilité légère est de booster la catégorie des quadricycles. Se posera immanquablement le problème de la cohabitation sur les routes. « Elle fait partie des grandes questions à traiter à l’avenir. Notamment parce qu’il y a des incohérences actuellement, et parce que ce sera une condition majeure de sécurité routière et d’un développement vertueux de ces véhicules. Pour l’instant, ceux qui sont dans la catégorie vélos ont droit aux pistes cyclables (VAE, cargos, vélomobiles), mais pas les voiturettes ou encore les speed pedelecs. Il y a parfois des zones de flou entre certains véhicules, c’est un domaine en forte évolution et les réglementations seront donc très probablement amenées à évoluer aussi », évoque Aurélien Bigo.
Mini-voitures, mini prix, maxi contraintes
• Prix d’un quadricycle motorisé électrique : entre 10 000 et 15 000 euros (deux fois moins pour un vélomobile, à pédalier). Une voiture électrique coûte en moyenne 40 000 euros (hors aides et bonus).
• Vitesse limitée à 90Km/h pour les quadricycles légers motorisés.
• Interdiction de rouler sur voies rapides et autoroutes.
• Poids maximum : 450 kg hors batteries.
• Bonus écologique : 900 euros pour une voiturette électrique sans permis, contre 5000 euros pour la voiture électrique.
Efficacité énergétique
« Par rapport à la voiture électrique, l’impact carbone est trois fois moins important pour un quadricycle électrique (type Renault Twizy), quasiment dix fois moins important pour le vélomobile ou le vélo à assistance électrique, et quasiment vingt fois moins impactant par kilomètre parcouru pour le vélo classique », insiste le chercheur dans un article publié sur le site Bon Pote. Si les véhicules électriques sont beaucoup moins polluants à l’usage, leur fabrication est très émettrice en carbone et soulève la question de l’épuisement des ressources, les minerais rares pour fabriquer les batteries. Comme de nombreux experts, le chercheur recommande donc de privilégier des modèles de petite taille. Et demain, des intermédiaires. Ils sont encore en germe, certaines start-up mettent la gomme pour les lancer rapidement sur les routes, sans attendre l’argent public de l’Ademe. A l’image de la française Kate, qui a racheté Nosmoke (elle produit une sorte de mini Moke revisitée et électrique) et a récemment levé sept millions d’euros pour développer sa K1, qui sera dévoilée à l’été 2023. La start-up des Deux-Sèvres qui produit 200 mini-voitures par an vise les 200 par jour avec des moteurs électriques made in France. Ce sera d’ailleurs la condition pour prétendre au bonus écologique. Le coup de pouce financier gouvernemental ne subventionnant plus les véhicules avec des véhicules et des batteries non produites en France. Il est aujourd’hui de quelques centaines d’euros pour un VAE, 900 euros pour un quadricycle électrique, contre 5 000 euros pour une voiture électrique. Plus c’est lourd, plus c’est subventionné
Le sort des quadricycles légers pourrait évoluer. Un comité interministériel devait être installé prochainement pour étudier leur cas : intégration dans le programme de location de voiture électrique à 100 euros par mois (leasing social), les autoriser à circuler sur certaines voies rapides et dans les ZFE, bonus conditionné à un label d’écoconception. Toute la difficulté pour la filière naissante sera de ne pas se faire doubler par la celle de l’automobile, déjà bien rodée, et qui pousse des voiturettes électriques lourdes. « Les chances de succès des véhicules intermédiaires sont faibles, mais ça vaut le coup d’essayer », estime un observateur du secteur qui préfère garder l’anonymat.
Nathalie Arensonas
* Au premier trimestre 2023, l’usage du vélo est de + 12 % en ville, – 7 % -dans le périurbain, – 10 % dans le rural. Source : Vélo & territoires.
Spécial BUS
Mercedes va construire des bus électriques en France
En région Grand-Est, l’histoire du site industriel de Ligny-en-Barrois, situé dans le département de la Meuse, commence dès 1962, avec l’édification d’un tout premier bâtiment pour la fabrication de structures métalliques. En 1980, ce site est racheté par Otto Kässbohrer, génial entrepreneur allemand à qui l’on doit l’invention de la « caisse-poutre » autoportante, qui allait bientôt universellement supplanter l’architecture traditionnelle avec caisse et châssis séparés pour la construction des autocars et autobus. Un an après le rachat du site, sort de chaîne, à Ligny, le premier autocar de la marque Setra, dont le nom n’est autre que la contraction de l’allemand « selbsttragend », qui se traduit justement par autoportant. Bientôt, une centaine d’unités y sont produites chaque année. En 1986, l’autobus urbain fait son apparition à Ligny. Il deviendra bientôt le cœur de métier de l’usine meusienne. Un premier changement institutionnel survient en 1995, année où le groupe allemand Daimler rachète la marque Setra, pour constituer, avec Mercedes, l’entreprise EvoBus. En 1996, débute, dans l’usine de Ligny, la construction de l’autobus Mercedes Citaro C1, destiné à y remplacer son prédécesseur, le O 405N, qui était le standard de seconde génération à plancher surbaissé du VdV (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen, Association allemande des entreprises de transport). Et il n’y aura, au demeurant, jamais de troisième « standard VdV », les constructeurs allemands reprenant la main, à la faveur d’une évolution générale dans l’Union européenne, voulant que les exploitants renoncent à toute velléité de conception technique pour se limiter à un rôle de prescripteur…
L’usine de Ligny-en-Barrois (Meuse), l’une des plus modernes d’Europe, produit plus de 2000 autobus par an. L’usine française est l’une des plus modernes d’Europe
En l’an 2000, la production annuelle des autobus, à Ligny, atteint déjà les 535 véhicules. Dix ans plus tard, ce chiffre grimpe à 551. En 2012, intervient le lancement de la production du C2, deuxième génération de la famille Citaro, tandis que, quatre ans plus tard, c’est le grand retour dans la Meuse de la marque historique Setra, avec la fabrication de ses autobus interurbains. Dans le même temps, il est procédé à une rationalisation des méthodes et outillages à disposition pour assurer la production. C’est ainsi que l’année 2017 voit la mise en place de la fameuse ligne unique d’assemblage, en forme de U, pour pouvoir gagner un maximum d’espace dans le hall principal. En 2019, le passage à deux équipes (en 2×8 heures) permet d’augmenter significativement le rythme de production qui, à peine un an plus tard, atteint déjà les 2000 véhicules par an !
Ce résumé d’une histoire d’une rare densité, cela sur une période relativement courte, explique pourquoi l’usine de Ligny-en-Barrois, qui a constamment été adaptée aux technologies les plus récentes, est aujourd’hui reconnue comme l’une des plus modernes d’Europe. De plus, ces dernières années, le Citaro Hybrid représentait déjà la moitié de son volume de production. Il n’est donc pas si surprenant que, pour la business unit Daimler Buses de Daimler Truck – qui a été séparée de Daimler AG (aujourd’hui Mercedes Group AG) en 2021 – le choix de Ligny pour produire l’autobus à propulsion 100 % électrique eCitaro, à partir du premier trimestre 2024, se soit finalement imposé.
C’est en 2018 que l’eCitaro avait été introduit sur le marché, en version standard de 12 m. Depuis, s’est ajoutée la version articulée de 18 m, sous la dénomination d’eCitaro G. Lors du lancement des eCitaro, tout comme autrefois lors de celui des tout premiers Citaro diesel ainsi que des générations qui les ont précédés, Hambourg a joué un rôle primordial, comme partenaire privilégié de Mercedes, pour leur mise au point et la correction des quelques défauts de jeunesse inhérents à tout nouveau matériel roulant. Cela explique en partie pourquoi l’eCitaro est aujourd’hui particulièrement présent dans le grand port hanséatique. La Hamburger Hochbahn (HH) – le métro aérien de Hambourg, qui est l’opérateur de l’ensemble des transports urbains de cette ville – possède déjà 87 eCitaro de 12 m et 23 de 18 m. Et son homologue régional, les Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein (VHH), viennent de signer, en sus des 37 eCitaro que compte déjà son parc, un nouveau contrat-cadre qui établit cette fois un vrai record, puisqu’il porte sur non moins de 250 unités !
En Allemagne, outre bien sûr Hambourg, l’eCitaro roule notamment déjà à Wiesbaden, Mannheim et Heidelberg. Dans son propre pays, rien que pour l’an dernier, Daimler Buses a immatriculé près de 300 nouveaux eCitaro, ce qui représente déjà quasiment la moitié des bus électriques de plus de huit tonnes qui y ont été commercialisés. Près de 700 eCitaro sont aujourd’hui en service en Allemagne, dont un quart en version articulée. En France, l’eCitaro a déjà été livré à Rennes, qui se distingue pour avoir passé une très importante commande de 92 véhicules articulés équipés pour la charge par opportunité. Les villes de Rouen et Nice figurent également parmi les autres clients. Jusqu’ici, l’eCitaro n’était fabriqué que sur le site historique de Mannheim. Désormais, il le sera donc également dans l’usine de Ligny-en-Barrois. « C’est le résultat d’une Europe forte, qui joue la collaboration entre pays et, dans le cas présent, entre l’Allemagne et la France. En achetant nos composants dans toute l’Europe, en y fabriquant nos véhicules et en les vendant dans l’espace européen, nous arrivons toujours à être compétitifs » assure Holger Duerrfeld, CEO d’Evobus France.
La « carcasse » d’un Citaro, en attente de son entrée sur la chaîne de fabrication. 
En livrée « Wiener Linien », ce Citaro diesel rejoindra bientôt Vienne, en Autriche, pour circuler sur des lignes périphériques exploitées par l’opérateur Gschwindl. 
Le poste de conduite de l’eCitaro avec, au tableau de bord, plusieurs visualisations spécifiques à l’électrique, comme l’important SOC (State Of Charge battery, état de charge des batteries). 
Dès 2030, Mercedes ne vendra que des véhicules électriques, et l’on ne verra plus, à Ligny, de trappe arrière levée sur un moteur diesel. 
Le Citaro diesel reste fidèle au design apparu avec Euro 6. 
L’eCitaro, lui, adopte la face avant du prototype « Future Bus » en conduite semi-autonome. 
En l’absence de borne de recharge, un chargeur mobile peut être raccordé à l’eCitaro. Un Intouro électrique pour le marché français
Daimler Truck, dont Daimler Buses est partie intégrante, emploie actuellement en France quelque 2500 collaborateurs embauchés en CDI, dont environ le quart travaillent justement à Ligny, premier employeur privé du département. « Notre usine tourne à plein régime. Avec un carnet de commandes bien rempli, les perspectives sont très bonnes… » se félicite Faruk Celik, responsable du site de production meusien. Une nouveauté d’importance devrait encore venir « booster », dans les prochaines années, ce carnet de commandes. Il s’agit de la commercialisation, dès 2025, d’une version 100 % électrique de l’autocar interurbain Intouro. C’est en partie l’œuvre d’Holger Duerrfeld, qui a su convaincre les dirigeants de Daimler de l’intérêt qui existait, pour le marché français, à « électrifier » plutôt ce véhicule à plancher mi-haut qu’un « Low-Entry », dans la mesure où cette dernière architecture, pourtant assez répandue partout ailleurs en Europe et tout spécialement en Scandinavie, a toujours eu curieusement du mal, en France, à trouver ses adeptes. Cette nouveauté s’inscrit, bien sûr, dans la stratégie de Daimler Buses d’électrifier progressivement l’ensemble de son offre, afin de ne plus vendre en Europe, à partir de 2030, que des bus électriques.
La concrétisation, dès l’an prochain, du projet de construction de l’eCitaro à Ligny-en-Barrois, en double avec l’usine de Mannheim, doit également beaucoup au soutien des instances locales. L’actuel maire de Ligny, Jean-Michel Guyot, ancien collaborateur de l’entreprise Kässbohrer qu’il avait rejointe dès 1980, a lui-même travaillé pendant 32 ans sur le site meusien. Il est l’un des nombreux élus qui ont œuvré à cette réussite. « En réalité, la première opportunité saisie, nous la devons à Gérard Longuet, sénateur de la Meuse, qui permit à l’époque l’implantation de Setra à Ligny-en-Barrois, à la suite de la fermeture d’une entreprise métallurgique, rappelle-t-il. Et quarante ans plus tard, en 2020, notre conseil municipal a voté, à l’unanimité, la vente à Evobus de 3,5 ha de terrain communal (et la relocalisation des infrastructures sportives qui s’y trouvaient) pour permettre d’agrandir l’usine ».
Daimler Buses qui, malgré la crise des semi-conducteurs, est parvenu à éviter les pertes justement grâce à la flexibilité inhérente à ses différents sites de production, a donc décidé d’investir, d’ici 2030, 50 millions d’euros supplémentaires pour adapter Ligny à la fabrication de l’eCitaro. Dans le même temps, 250 collaborateurs vont être embauchés sur le site, auxquels la formation nécessaire, dont celle spécifique à la « haute tension », sera dispensée par le constructeur. Déjà, ces dernières années, le nombre de collaborateurs, sur le site de Ligny, n’avait cessé d’augmenter avec, depuis 2021, plus de 150 nouveaux postes créés. Pour marquer l’évènement, Daimler Buses avait organisé à Ligny-en-Barrois, le 3 avril dernier, une « Journée d’électrification », en présence de nombreuses personnalités. Parmi elles, le préfet de la Meuse, Xavier Delarue, qui devait déclarer à l’occasion : « Cette usine est un symbole, à l’heure du grand défi de la réindustrialisation du territoire, aussi les services de l’Etat seront-ils au rendez-vous pour accompagner votre développement, car c’est le genre d’entreprise que nous voulons encourager ».
Vienne, Rome et Berlin s’approvisionnent à Ligny
Les lignes d’assemblage existantes vont donc être entièrement transformées, pour pouvoir assurer la mixité de production des versions diesel et électrique du Citaro. Les spécificités à prendre en compte sur l’eCitaro sont essentiellement les batteries, qui doivent être montées pour partie en toiture et pour partie dans la zone arrière autrefois occupée par le groupe thermique, l’électronique de puissance et de commande, avec son onduleur, et l’essieu arrière ZF AVE 130 qui incorpore deux petits moteurs électriques, à raison d’un par moyeu de roue. Une conception optimisée du flux de production, visant son augmentation, répartira désormais la partie « logistique » au Nord, la production proprement dite au centre, et les activités de qualité et de finition au Sud, dans un nouveau bâtiment qui doit justement être construit sur les terrains récemment rachetés à la commune. Le 3 avril dernier, l’usine et ses parkings extérieurs étaient partout remplis de Citaro diesel en versions standard et articulée, avec notamment de très nombreux véhicules en livrée rouge et blanc « Wiener Linien » destinés aux opérateurs des transports urbains de Vienne, en Autriche, ainsi que d’autres pour Atac, à Rome. Lors de notre précédente visite, c’était une foultitude de Citaro pour la BVG (Berliner Verkehrsbetriebe, l’opérateur de Berlin) qui se trouvaient stationnés là, en attente de livraison. Plus que jamais, l’avenir de l’usine française de Mercedes s’écrit aux dimensions de l’Europe.
Grands Prix des Régions 2023 – Les régions surfent sur l’engouement des Français pour le train
Priorité au ferroviaire. C’est ce que dit le gouvernement en annonçant 100 milliards d’euros pour le soutenir. Reste à connaître plus précisément comment et quand ils seront financés. De leur côté, les régions avancent pour améliorer les conditions de transport de leurs TER. Comme le montre cette édition 2023 des Grands Prix des Régions, qui récompensent des réalisations menées au cours des douze derniers mois. Toutefois, les habitudes prises lors des vagues de Covid ont laissé des traces, avec une poursuite du télétravail qui a entraîné une baisse de fréquentation générale des transports publics les jours ouvrés… mais aussi une hausse des transports liés aux loisirs, avec une redécouverte par les Français de leur propre pays et le retour progressif des touristes étrangers. Une tendance dont la région Occitanie, lauréate du Grand Prix 2023, compte bien tirer parti. Mais le potentiel touristique n’est pas la seule des raisons à justifier ce choix, qui s’est basé, comme l’année dernière, sur le jugement des associations fédérées au sein de la Fnaut, attentives à la ponctualité des trains, leur fréquence, leur confort ou encore aux informations données aux voyageurs.
Sept prix thématiques ont également été décernés par notre jury, après des discussions passionnées et passionnantes qui ont vu certaines des nombreuses propositions transmises cette année par les régions, que nous remercions ici, changer de catégorie. De plus en plus, le verdissement des véhicules devient une préoccupation, de même que la simplification des déplacements, même si des progrès restent à faire… alors que les problèmes de recrutement font leur apparition. Comme les années précédentes, un prix touristique est décerné par l’Unecto. Il va, cette année, à la région Sud Provence-Alpes-Côte d’Azur pour son engagement de longue date en faveur des trains touristiques, représentés entre autres par le Train des Merveilles ou le Train de la Côte Bleue qui font aujourd’hui référence et ont permis de dynamiser le tourisme sur le territoire régional.
Enfin cette année, Ville Rail & Transports a voulu rendre hommage aux chemins de fer ukrainiens qui, par leur résilience, ont continué à fonctionner malgré la guerre pour assurer le transport de millions de réfugiés et l’acheminement de marchandises et de matériels. Un Prix Spécial leur est attribué.
Dossier réalisé par Patrick Laval.
NOTRE JURY
Les lauréats des grands prix thématiques ont été choisis, après vote, par notre jury, composé cette année de Patricia Pérennes, consultante chez Trans-Missions, Jean-Pierre Wolf, conseiller et membre du bureau national de la Fnaut, Bruno Meignien, chargé d’Etudes ferroviaires au Cerema, Pierre Zembri, professeur à l’université Paris-Est Marne-la-Vallée – UPEM, Patrick Laval, journaliste à VRT, Marie-Hélène Poingt, rédactrice en chef de VRT et Nathalie Arensonas, chef de rubrique à VRT. Le Grand Prix TER a été désigné par les usagers (via la Fnaut) et le prix du tourisme ferroviaire par l’Unecto.
Catégories 2023
Grand Prix TER
Notoriété
Innovation
Service routier
Offre intermodale
Gare de l’année
Pôles d’échanges
Développement durable
Prix Unecto
Un billet unique pour les transports en 2025, c’est jouable ?
Deux ans pour inventer un billet unique, sésame pour sauter facilement du train au métro, tramway, RER, bus, vélo, voiture partagée, trottinettes… Partout en France. C’est le mantra de Clément Beaune, ministre des Transports. Objectif : 2025. D’ici là, il faut trouver la solution technologique, le système de compensations financières entre transporteurs ou collectivités locales, et la bonne gouvernance pour mettre tout le monde d’accord. Mission impossible ?
C’était l’une des propositions de la convention citoyenne pour le climat en 2020 dans le volet : « Développer un projet d’unification des titres de transport ou de carte multimodale » pour simplifier et favoriser l‘usage des transports en commun. Et inciter le report de la voiture vers des modes de déplacements moins polluants. Idée reprise en 2022 par le Groupement des autorités responsables de transport (Gart) dans ses propositions aux candidats à l’élection présidentielle. Depuis, Clément Beaune, le ministre de tutelle, a promis un billet unique pour 2025, permettant de se déplacer dans les transports publics partout en France.
« Quand j’ai émis cette idée, on m’a dit qu’il fallait au moins dix ans pour faire ça. Je suis convaincu qu’on peut développer un billet unique en l’espace de deux ans, sur tout le territoire, pour faciliter tous les voyages », répond le jeune ministre quand il est interrogé sur son calendrier optimiste. Deux ans pour mettre d’accord les autorités organisatrices de la mobilité (régions et intercommunalités), trouver une solution technique pour que ce sésame soit interopérable d’un réseau de transport à l’autre, créer une chambre de compensations financières pour que chaque transporteur et chaque collectivité locale récupèrent leurs billes. Autrement dit, soit rémunéré en fonction de la fréquentation sur ses lignes.
« Il faut être très clair sur la définition, on parle d’un titre, et même d’un support unique, pas d’un tarif unique », insiste Guy Le Bras, directeur général du Gart. En clair, la France veut tout sauf le billet unique à 9 euros mensuels expérimenté en Allemagne à l’été 2022, le Deutschlandticket, en passe de passer à 49 euros par mois pour circuler librement sur tout le réseau des trains régionaux, métro, tramways, bus d’outre-Rhin. Excepté les trains express et longue distance. Il sera commercialisé par la Deutsche Bahn. Au nom de la libre administration des collectivités locales, l’Etat français ne peut pas imposer les tarifs des transports publics locaux. « Je distingue le support et le tarif, même si je pense que le support peut entraîner des simplifications de tarifs et inciter les autorités organisatrices à proposer des tarifs communs », commente Clément Beaune. Mais les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) tiennent à la liberté tarifaire comme à la prunelle de leurs yeux.
Deux solutions ont été retenues à l’issue de l’hackathon organisé en février 2023 par le ministère des Transports : le Passe LEM et France Moov’. Passe LEM (Liberté, Egalité, Mobilité) et France Moov’
Cette ligne rouge écartée, il reste à inventer le support idéal pour le titre de transport de demain, et les modalités de sa mise en place. Un hackathon, concours d’idées d’informaticiens, était organisé en février dernier par le ministère, lors du forum de l’Agence de l’innovation pour les transports (AIT) à la Cité des sciences et de l’industrie, à Paris. Deux solutions technologiques ont été retenues. La première est le Passe LEM (Liberté, Egalité, Mobilité), associé à un compte unique de mobilité, sur smartphone ou sur une carte physique. En fin de trajet, une notification push envoie le montant facturé et le bilan carbone. Le LEM « s’accompagnerait d’une application sur laquelle le client pourrait avoir accès au service après-vente, à sa facturation mensuelle, son tarif sur l’ensemble du parcours », précise le ministère. Il faudrait créer un registre national de toutes les grilles tarifaires, sur tous les réseaux de transports.
La deuxième solution, France Moov’ repose sur la détection des trajets par géolocalisation, avec un prélèvement automatique en fonction du parcours effectué. L’application mobile reconnaît automatiquement les trajets réalisés et avec quels modes. Ce qui peut soulever des questions en termes de protection des données personnelles, et d’acceptabilité des usagers. L’AIT accompagne ces deux projets que Clément Beaune affirme vouloir voir expérimentés d’ici à fin 2023 « dans un certain nombre de territoires volontaires ». Des groupes de travail planchent actuellement pour définir les modalités de mise en œuvre. Une commission de normalisation billettique est en place. « On se dirige vers l’idée qu’il faut aller vers ce que les AOM ont déjà développé, mettre une surcouche avec un titre unique et développer le post-paiement comme ce que fait déjà très bien le système suisse Fairtiq (déployé en Occitanie, PACA et Nouvelle-Aquitaine, ndlr) », détaille Guy Le Bras. L’usager ouvre l’application, confirme son trajet, change de mode de transport comme bon lui semble, et l’appli détecte le trajet par géolocalisation puis facture a posteriori.
« Les transports publics, ce n’est pas une question de ticket ou de tarif, ce qui compte, c’est l’offre, le maillage du réseau. Il ne faudrait pas que le déploiement d’un nouveau système billettique sur l’ensemble des réseaux contraigne les investissements en termes de développement de l’offre », alerte l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP). « L’expérience allemande du ticket unique à 9 euros n’a pas fait baisser le nombre de voitures », commente sa déléguée générale, Florence Sautejeau. « Évidemment que la simplicité dans l’acte d’achat est une bonne chose, mais il ne faut surtout pas mettre en place une usine à gaz ! », met‑elle en garde. « Trouvons un support unique, le plus simple possible. Pourquoi pas la carte bancaire ? » Parce que tout le monde, notamment les jeunes, n’en a pas. Et même si une personne sur six souffre d’illettrisme numérique en France, selon l’Insee, il y a plus de téléphones mobiles en circulation que de cartes bancaires. Il peut exister une version papier du titre unique avec un QR Code interopérable, comme ce qu’a développé la région Grand Est.
Un ticket unique pour quoi faire ?
Favoriser le report modal de la voiture vers les transports en commun, argumentent ses défenseurs. Une étude d’opportunité réalisée en janvier 2023 par le bureau de recherche 6-T pour le compte du ministère des Transports estime que le ticket unique à 9 euros en Allemagne, testé pendant l’été 2022, a permis d’économiser 1,8 million de tonnes de CO2… mais a coûté 2,5 milliards d’euros d’argent public. Soit 1 400 € par tonne de CO2 économisée ! « Un coût important si l’on considère que le prix d’une tonne de CO2 sur le marché ETS (Emissions trading scheme) s’élevait en 2022 à environ 80 €, et que le coût de la tonne de CO2 évitée par le passage d’une voiture thermique à une voiture électrique est de l’ordre de 200 € », pointe l’étude remise à Clément Beaune. De son côté, l’Association des entreprises de transports publics allemands (l’équivalent de l’UTP en France) a évalué que trois mois de ticket unique à 9 euros équivalaient à l’économie de CO2 d’une année de limitation de vitesse sur les autoroutes allemandes.
Gros enjeu de gouvernance
Que faire des cartes uniques multimodales qui existent déjà ? La Bretagne, par exemple, a créé en 2006 sa carte régionale unique KorriGo pour les transports urbains, scolaires, maritimes et ferroviaires. On efface tout et on recommence avec un titre unique ? La région se tient « à disposition pour envisager un prolongement de ces coopérations à l’échelle nationale », mais appelle le ministère à « ne pas remettre en cause la dynamique déjà bien engagée dans certaines régions ». « L’idée est de faire des surcouches, compatibles avec les cartes uniques qui existent déjà. C’est surmontable », rassure de son côté le Gart.
Partenariat franco-néerlandais pour le billet unique
Les Pays-Bas disposent d’un système de billetterie unifié et interopérable, utilisable sur l’ensemble de l’offre de transports sur leur territoire. Un exemple sur lequel Clément Beaune compte s’appuyer pour son projet de billet unique en France. En marge du déplacement d’Emmanuel Macron aux Pays-Bas, mi-avril, la France a signé un partenariat avec ce pays en avance sur le sujet. « Il faut reconnaître l’existant », prévient David Herrgott, conseiller transports chez Régions de France. « Et que l’Etat avance les moyens de ses ambitions », ajoute-t-il, en regrettant que ce dernier n’ait « pas contribué à rééquilibrer les déficits des transports publics régionaux (liés à la flambée des coûts de l’énergie), contrairement aux aides apportées aux transports urbains ». Techniquement, le ticket unique, avec des « surcouches » sur des cartes de transport existantes, ce serait donc possible… Mais il n’y a pas que des problèmes techniques à régler. En France, le projet de billet unique ravive la question de la gouvernance des transports publics car les régions comptent bien rester les chefs de file, rôle confirmé en 2019 par la LOM. Le problème de la gouvernance resurgit car il va falloir partager les recettes tarifaires, avoir une chambre de compensation entre régions, agglomérations, métropoles, communautés de communes. Si un voyageur part d’Ile-de-France pour aller en région Auvergne-Rhône-Alpes : qui gère ? L’une des deux régions, ou une entité tierce qui redistribue ensuite à chacune son dû ? « Et puis, attention, il y a des AOM à l’intérieur de chaque région… », alerte le Gart qui se dit néanmoins « confiant ».
La mise en place d’un ticket unique nécessite de coordonner les nombreux acteurs et de faire sauter les frontières administratives : pour la collecte des recettes, leur redistribution, l’harmonisation des supports et des méthodes de contrôle des titres de transport. Un défi organisationnel entre opérateurs de transport public urbain, interurbain, et des nouvelles mobilités. Or, « Les frontières actuelles entre collectivités et opérateurs de transports urbains et interurbains ne facilitent pas l’interopérabilité et le partage d’information. Le développement d’un langage commun représente à court terme des coûts conséquents pour les collectivités, tant en termes de coordination qu’en termes techniques », alertent les chercheurs de 6-T dans leur étude d’opportunité remise au ministre des Transports.
Le MaaS attire toutes les convoitises
C’est le nouvel eldorado du monde des transports. Tous les gros opérateurs veulent conquérir le marché, de la SNCF avec « Connect » à la RATP avec « Bonjour » en passant par Keolis et Transdev qui a investi dans la start-up finlandaise MaaS Global à l’origine de l’appli Whim. Citons aussi les nouveaux venus comme le suisse Fairtiq ou le français Flowbird (ex-Parkeon), acteur du paiement du stationnement sur appli. Sans oublier les géants du numérique toujours intéressés à l’enrichissement de leurs données. L’émergence d’un marché de la mobilité 2.0 attise les convoitises de Uber, Google Maps, Mastercard qui s’est alliée au calculateur d’itinéraires Citymapper. Le titre unique pour 2025, « C’est pas gagné ! », conclut le porte-parole des usagers des transports, Bruno Gazeau (lire ci-dessous).
Qu’en pensent les usagers ?Bruno Gazeau, président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut)
« Nous sommes assez favorables à un titre unique. Cela entre en résonance avec la convention collective des usagers sur laquelle nous travaillons. Le titre unique est en effet de nature à mettre de l’ordre dans la billettique, même s’il n’a pas de dimension tarifaire puisqu’il respecte la liberté tarifaire des autorités organisatrices de la mobilité (AOM). Mais il facilitera les trajets de bout en bout. Quand on voit l’éclatement des collectivités qui dépensent des sommes considérables au niveau des métropoles ou des régions pour disposer de leurs propres titres, il faut faire en sorte que tout le monde se parle dans un but d’homogénéité. Il faut aussi que le titre unique soit lié à l’information voyageurs et aux bases de données des AOM et des opérateurs. Pour nous, le modèle, c’est la Suisse. Le voyageur doit pouvoir consulter les bases de données, acheter ses billets, les stocker et pouvoir les présenter en cas de contrôle. Nous souhaitons aussi le maintien des billets pour les usagers qui ne sont pas à l’aise avec le numérique. Et des conditions de remboursement similaires chez tous les opérateurs de transport. Le ministre a fait appel à des compétences reconnues dans le cadre du hackathon pour concevoir le titre unique. Des études de qualité ont été menées. Il envisage maintenant de réunir avant l’été les autorités organisatrices pour les appeler à converger. Tout cela est positif. Mais réussir le titre unique en deux ans, c’est pas gagné ! ». Propos recueillis par M.-H. P.
Nathalie Arensonas
