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Archives : Dossiers
RER E: Eole part à la conquête de l’Ouest
Le RER E devrait atteindre Nanterre à partir du 6 mai. D’abord avec un service modeste, puis un peu renforcé pendant les JO et enfin complet vers la fin de l’année.
Le prolongement jusqu’à Mantes-la-Jolie est attendu fin 2026.On en parle depuis les années 1980. Les premières rames du RER E – aussi appelé Eole – vont enfin circuler à l’ouest du terminus actuel de Haussmann-Saint-Lazare, jusqu’à Nanterre, en passant par deux nouvelles stations spectaculaires sous la Porte Maillot et La Défense. Alstom n’ayant pas livré assez de rames, les débuts seront plutôt modestes puisqu’on ne parle pour commencer que de navettes tous les quarts d’heure aux heures creuses entre Magenta et Nanterre (et rien aux heures de pointe). Avant une exploitation normale (toute la journée) annoncée à l’automne. A l’heure où nous mettons sous presse, l’ouverture avec le « SA Nanterre allégé » est annoncée pour le 6 mai. Le service complet, lui, serait pour le 4 novembre, d’après l’avenant au contrat passé avec Ile-de-France Mobilités (IDFM). Entre les deux, le service sera un peu renforcé pendant les Jeux olympiques. « Avoir un deuxième RER sur l’axe Est-Ouest, c’est vraiment une priorité » compte tenu des défaillances d’un RER A surchargé, souligne Xavier Gruz, chef du projet chez SNCF Réseau.
Le très attendu prolongement du RER E jusqu’à Mantes-la-Jolie, ne sera pas achevé avant décembre 2026. Mais le plus dur est fait puisque le premier tronçon jusqu’à Nanterre comprend un tunnel de 8 km sous l’ouest de Paris, Neuilly et le quartier d’affaires de La Défense, et en prime un passage sous la Seine. C’est la concrétisation d’un projet officiellement lancé en 1989, puis mis en sommeil avant d’être relancé à la fin de la décennie 2000, complètement revu. Avec des retards et des surcoûts. Le projet initial prévoyait un très court tunnel pour connecter le terminus provisoire de Haussmann-Saint-Lazare aux lignes de banlieue à Pont-Cardinet. Eole aurait ensuite gagné Versailles Rive-Droite et Saint-Nom-la-Bretèche. Le tunnel sera finalement beaucoup plus long, et le RER E ira jusqu’à Mantes-la-Jolie, remplaçant une branche de la ligne J. Le prolongement d’Eole encore inachevé fait en tout 55 km de long.
Le tracé du RER E. A la sortie du tunnel, Nanterre-La Folie. Cette station s’intégrera dans un nouveau bout de ville jouxtant La Défense, à deux pas de la gare Nanterre-Préfecture du RER A et de Paris La Défense Arena. Elle a vocation à devenir un pôle d’échanges important, offrant une correspondance dans quelques années avec la ligne 15 (circulaire) du métro du Grand Paris, en attendant la ligne 18, voire la 19… Au-delà, 47 km sont réaménagés, avec notamment la construction d’une troisième voie entre Epône-Mézières et Mantes Station et d’un saut de mouton pour les trains normands à Mantes-la-Jolie.
Côté exploitation, on parle de « recouvrement » : les trains ne circuleront pas d’une extrémité à l’autre de la ligne. A partir de l’automne, aux heures de pointe, les 16 trains par heure du RER E existant seront prolongés de Haussmann-Saint-Lazare à Nanterre-La Folie. Six trains s’ajouteront fin 2026 entre Mantes-la-Jolie et Magenta ou Rosa-Parks. Soit 22 trains par heure et par sens dans la zone centrale. A cette échéance, on espère que Siemens Mobility aura totalement déployé NExTEO, un système d’automatisme permettant de faire circuler jusqu’à 28 trains par heure et par sens à 120 km/h. Alstom devrait aussi avoir livré d’ici là les 130 RER NG commandés pour remplacer tout le matériel roulant de la ligne et permettre l’exploitation du prolongement. Ils coûtent 1,8 milliard d’euros, financés par IDFM. Le trafic de la ligne doit bondir de 370 000 voyageurs par jour à 650 000, le nombre de trains quotidiens passant de 400 à 650. Avec à la clef moins de pression sur le RER A et la gare Saint-Lazare.
La gare de La Défense sera l’une des trois nouvelles stations réalisées dans le cadre du prolongement de la ligne jusqu’à Nanterre. Pour les travaux, le débat public de 2010 évoquait une facture comprise « entre 2,2 et 2,8 milliards d’euros », avec une inauguration en 2020. Entre peaufinages, mesures d’économies et réévaluations, le budget est monté à 3,8 milliards (valeur 2012) au lancement du chantier en 2016. On tablait alors sur une ouverture en 2022 jusqu’à Nanterre et 2024 pour Mantes. Le bouclage du financement avait déjà été chaotique, et l’annonce il y a trois ans qu’il faudrait dépenser finalement 4,7 milliards d’euros – et peut-être même 5,4 milliards au cas où les provisions pour aléas seraient toutes consommées – a tourné au psychodrame. En cause, selon SNCF Réseau : des modifications tardives du projet, des problèmes de nappes phréatiques, deux crues de la Seine, la surchauffe du secteur de la construction, des provisions pour risques négligées… Ces difficultés, et bien sûr le Covid, ont retardé l’ouverture de deux ans.
Le budget n’a pas été réévalué depuis, mais Xavier Gruz ne voit « pas d’éléments nouveaux » qui alourdiraient encore la facture, réglée par l’Etat, la région Ile-de-France, la Société du Grand Paris, SNCF Réseau et les trois départements concernés.
François Enver
Grands Prix des régions 2024 – Le beau succès des TER
Décarbonation, intermodalité renforcée, nouvelle politique tarifaire, billettique plus intégrée et grandes campagnes d’information innovantes font partie des thèmes qui ont particulièrement inspiré ces derniers temps les régions dans leurs politiques de transport. Avec succès, puisque les voyageurs n’ont jamais été aussi nombreux à utiliser les TER. C’est aussi ce que montre la sélection d’initiatives que notre jury a retenu pour cette 14e édition de nos Grands Prix des Régions. Après deux éditions qui avaient renoué avec la présentation et la remise des prix en un seul temps, le millésime 2024 du Grand Prix des Régions se fera cette année en deux étapes : la présentation dans ce numéro des différentes initiatives qui ont permis, au cours des douze derniers mois, de faire progresser le transport ferroviaire régional, puis le compte-
rendu, dans le numéro suivant, des régions primées lors de la cérémonie de remise des prix prévue le 30 mai à Paris.Sept prix thématiques
Sept prix thématiques sont décernés cette année. Pour chacune des catégories, nous avons demandé aux régions de présenter leurs propres réalisations de l’année écoulée. Ce choix a été enrichi par notre panel d’experts, qui a ensuite attribué, après vote, chacun des prix. S’ajoute le Grand Prix du Tourisme Ferroviaire qui sera décerné par l’Unecto, la fédération des chemins de fer touristiques et des musées à caractère ferroviaire de France, dont l’objectif est notamment de promouvoir la filière.
Vous êtes donc attendus le 30 mai à l’Espace Saint-Martin, dans le 3e arrondissement de Paris, pour découvrir ces multiples idées mises en place pour accroître l’attractivité du transport ferroviaire. A cette occasion, le nom de la Région récompensée par notre Grand Prix 2024 sera également dévoilé. Une reconnaissance du jury pour l’ensemble de sa politique des transports.
Dossier réalisé par Patrick Laval
Catégories 2024
▷ Pôles d’échanges
▷ Notoriété
▷ Gare de l’année
▷ Offre intermodale
▷ Innovatio
▷ Service routier
▷ Développement durable
Notre jury
Les lauréats des grands prix thématiques ont été choisis, après vote, par notre jury, composé cette année (de gauche à droite sur les photos) de Patricia Perennes, consultante chez Trans-Missions, Jean-Pierre Wolff, conseiller et membre du bureau national de la Fnaut, Bruno Meignien, chargé d’Etudes ferroviaires au Cerema, Patrick Laval, journaliste à VRT, Pierre Zembri, professeur à l’université Paris-Est Marne-la-Vallée - UPEM, Marie-Hélène Poingt, rédactrice en chef de VRT. Le Grand Prix TER, que vous retrouverez dans le prochain numéro, a été décidé après délibération du jury et le Prix du tourisme ferroviaire par l’Unecto.
Le bilan 2023 des grands groupes de transport
C’est l’heure de dresser le bilan de l’année passée. Sur fond de croissance de l’activité, les grands groupes de transport présentent des comptes dans le vert en 2023. Sauf la RATP, qui pointe le poids de l’inflation et de l’énergie, mais parvient à développer son activité en France en dehors de son périmètre historique.
Equipementiers & services : la SNCF à la rencontre des fournisseurs du Grand Est pour les décarboner
La région Grand Est et la SNCF ont organisé une rencontre le 8 février avec les PME et PMI du territoire. Une nouvelle édition organisée à Strasbourg pour réaffirmer les objectifs de décarbonation et définir comment devenir fournisseur du groupe ferroviaire. Le message est clair : la SNCF est un gros investisseur qui a de la visibilité.
Après un premier rendez-vous en 2021 en visioconférence à cause de la crise sanitaire, cette année les participants des rencontres sont venus en masse et en présentiel. Ils étaient près de deux cents pour prendre part aux échanges et devenir, peut-être, fournisseur de la SNCF. Durant toute une journée, prises de parole et ateliers se sont succédé pour exposer les besoins de la compagnie ferroviaire. Et expliquer comment se faire une place sur la liste des fournisseurs attitrés de la SNCF. La compagnie ferroviaire est un acteur majeur de l’économie locale avec 560 millions d’euros de marchés passés en 2023 rien que dans le Grand Est. La région compte plusieurs équipementiers, spécialistes du ferroviaire comme Saarstahl qui fabrique des rails ou Sateba, fournisseur de traverses.
Les contrats ne se limitent pas aux grosses entreprises et profitent à de très nombreuses PME : au total, 166 millions d’euros ont été investis dans le Bas-Rhin l’année dernière, dont 44 millions qui sont revenus à près de 350 PME. Lors de ces rencontres, la SNCF a visiblement voulu faire passer un message d’ouverture aux petites entreprises. Réaffirmer qu’il n’y a pas de seuil minimal pour espérer emporter un contrat avec le groupe ferroviaire. C’est particulièrement vrai pour SNCF Réseau, pour qui les achats s’élèvent à six milliards d’euros par an au niveau national, « passés à 97 % auprès de fournisseurs français, et 2 % européens », précise Valérie Giraudon responsable des achats du gestionnaire d’infrastructure.
Quels sont précisément les besoins du groupe public ferroviaire ? La palette est assez large, depuis les pièces détachées pour assurer la maintenance du matériel roulant, en passant par les contrats d’intervention sur les infrastructures, le remplacement d’équipements, ou encore la fourniture de services, en particulier dans le domaine informatique. Dans tous les cas, l’objectif de la SNCF est de trouver des solutions made in France, ce qui impose de mieux connaître les différents acteurs des territoires.
Besoins en hausse à la SNCF
Dans un contexte d’augmentation de la demande et de l’offre de transport, les marchés sont appelés à se multiplier. C’est particulièrement vrai sur le réseau TER Grand Est, où l’augmentation des circulations de trains (+ 14 %) a entraîné une hausse du nombre de voyageurs de 45%. Les besoins en investissements et en entretien sont donc importants. Le parc immobilier est également concerné, à l’image du nouveau technicentre de Montigny-les-Metz et des appels d’offres lancés pour le nouvel atelier ferroviaire de Chalindrey.
Le prolongement de vie des matériels roulants entraîne également une forte demande auprès des fournisseurs de la SNCF, avec des besoins croissants de pièces détachées, fournitures et équipements. Notamment au technicentre de Bischeim pour l’entretien et la rénovation complète des TGV. D’autres secteurs comme la sécurité, actuellement en plein essor, intéressent le groupe ferroviaire. Dans un autre registre, le parc thermique a également besoin de carburant. Soucieuse de l’affichage de son bilan carbone, la SNCF se tourne vers des carburants propres faibles émetteurs de C02 comme le B100 et le HBO, produits par la filière agricole.
Pour Pascal Décary, directeur des achats du groupe SNCF, la maintenance et la régénération des infrastructures de SNCF Réseau sont à une période clé. Rien que sur la région Grand Est, les investissements programmés s’élèvent à 225 millions d’euros par an, précise-t-il. Mille deux cent cinquante entreprises travaillent avec le gestionnaire d’infrastructure, et les perspectives sont prometteuses avec le nouveau Contrat de Plan Etat-Région (CPER) pour lequel un accord définitif a été trouvé fin décembre 2023. Avec un engagement de l’Etat de 2,1 milliards d’euros (dont 70 % pour le ferroviaire), en hausse de 90 % par rapport au précédent CPER.
Deux exemples : en Champagne avec l’électrification de la ligne Nogent – Troyes, réalisée par une quinzaine d’entreprises de taille moyenne. Et le déploiement d’une commande centralisée à Pagny-sur-Meuse (Lorraine) pour les circulations dans le secteur de Thionville : le projet a fait l’objet d’une vingtaine de marchés passés entre le groupe SNCF et des entreprises. Et sur l’enveloppe de 100 millions d’euros, un tiers a été remporté par des entreprises du Grand Est. Gares & Connexions est aussi un gros investisseur, notamment pour la rénovation des gares. Mulhouse et sa toiture et le cœur de gare de Strasbourg par exemple, vont faire l’objet de chantiers importants. A Metz, des travaux seront prochainement réalisés pour la rénovation des vitraux. Et les chantiers de mise en accessibilité pour les personnes à mobilité réduite, déjà engagés à Toul et Romilly, vont créer des opportunités de machés.
« Votre carbone est notre carbone »
Après avoir insisté sur ses besoins et ses capacités de financement, et rappelé des délais de paiement « parmi les meilleurs », la SNCF a rappelé ses engagements en matière de mobilité durable. La question du bilan carbone est un critère qui prend de plus en plus d’importance dans les marchés, avec un message clair : « Votre carbone est notre carbone ».
Autrement dit, si les fournisseurs ont un mauvais bilan carbone, il se répercute sur celui de la SNCF. Dès la fin 2024, il y aura ainsi une note carbone dans tous les appels d’offres. Une note qui pourra faire pencher la balance vers un fournisseur plus cher, mais plus vertueux sur le plan environnemental. D’autant que la notation extra-financière prend aussi en compte les performances environnementales des fournisseurs et sous-traitants. Ces critères extra-financiers permettent d’évaluer un acteur économique en dehors des critères financiers habituels en prenant en compte son impact et ses performances environnementales. D’où la nécessité pour les fournisseurs de faire leur bilan carbone. Pour ne pas les effrayer, la SNCF adopte un discours rassurant, rappelant qu’elle est avant tout intéressée par la « dynamique de décarbonation ». Et qu’elle sera présente pour accompagner et aider ses partenaires engagés dans une démarche vertueuse. « La décarbonation ne doit pas vous faire fuir, mais vous aider à vous améliorer. Nos équipes sont là pour vous accompagner ». Et de citer un exemple à suivre avec l’usine d’Hayange du groupe Saarstahl. Ce fabricant de rails pour les réseaux ferroviaires français et étrangers, commercialise désormais 80 % de ses productions en bas carbone.
Philippe-Enrico Attal
Où en est l’ERTMS en France ?
Depuis une vingtaine d’années, le système européen de gestion de la circulation des trains ERTMS (European Rail Traffic Management System) est déployé à plus ou moins grande vitesse sur les réseaux ferrés européens. Parmi ces derniers, le réseau français ne semblait pas des plus motivés. Mais désormais, les travaux sont en cours pour doter de l’ERTMS deux axes historiques, et non des moindres : la LGV entre Paris et Lyon et la ligne classique de Marseille à Vintimille. Objectif : améliorer les performances en matière de capacité et de régularité. La compatibilité entre réseaux européens, qui était visée il y a deux décennies, n’est pas perdue de vue !
Dossier réalisé par Patrick Laval
La modernisation du réseau, une des priorités de Matthieu Chabanel, passe notamment par le déploiement du système européen de signalisation ERTMS, qui équipe déjà les extensions de lignes à grande vitesse et est en cours pour la LGV Paris-Lyon et pour la liaison Marseille-Vintimille. Un programme plus ambitieux devrait être défini… si les financements suivent. Il y a pourtant un petit quart de siècle que le déploiement de ce système européen de gestion de la circulation ferroviaire ERTMS (European Rail Traffic Management System) est annoncé comme une solution pour remplacer tous les différents standards assurant la sécurité de la marche des trains sur le continent. Même si son déploiement est rarement exempt de problèmes, parfois inédits, l’ERTMS présente quand même des avantages sur les systèmes de sécurité en place. En commençant par le fait que ces derniers, aussi performants soient-ils, ne sont plus de première jeunesse.
L’ERTMS a également des avantages intrinsèques : permettant de connaître les vitesses limites sur les prochains kilomètres, tout en assurant un contrôle continu de la vitesse du train, ce système permet d’augmenter en toute sécurité la capacité des lignes, y compris les plus saturées, et d’y améliorer la régularité des trains. Cerise sur le gâteau, l’ERTMS favorise en principe l’interopérabilité en acceptant le passage de matériels venus d’autres réseaux européens et disposant d’un équipement à bord. Autant d’avantages qui ont encouragé SNCF Réseau à franchir le pas sur deux lignes clés du réseau ferré français : la LGV sud-est, entre Paris et Lyon, et la ligne classique de Marseille à Vintimille. Deux lignes très différentes, avec pour point commun une capacité insuffisante pour recevoir plus de trains.
Mauvaise passe pour le titre de transport unique
Lancé par l’ancien ministre des Transports Clément Beaune, le projet de titre de transport unique permettant de voyager sans couture en France, est sur la sellette.
En cause notamment, les autorités organisatrices des mobilités qui se montrent réticentes.C’est ce que l’on peut appeler un enterrement de première classe : auditionné le 6 mars par le Sénat, le nouveau ministre des Transports Patrice Vergriete a indiqué que la passe rail, projet annoncé par Emmanuel Macron en 2023, serait bien expérimenté cet été, comme prévu, mais pour les jeunes seulement. Le sort du titre unique de transport à l’échelle nationale, ce sésame permettant de sauter facilement du TER au métro, tramway, RER, bus vélos ou voitures partagées, partout en France, avec la même carte semble, lui, sur la sellette . Promis en 2023 pour 2025 par Clément Beaune, alors ministre de tutelle, une année est passée. Où en est-on ? « Le ministre croit à la nécessité d’en passer par une expérimentation préalable pour avancer sur ce projet ambitieux. Il devrait annoncer prochainement les premiers territoires pilotes qui participeront à cette première phase d’expérimentation », indique un conseiller.
Pas de candidats
En un an, la DGITM, services techniques du ministère des Transports, a bien planché sur la partie technologique du projet, organisé un hackathon, retenu deux solutions techniques afin de trouver le support idéal pour cette carte interopérable qui ouvrirait toutes les portes des réseaux de transport public. Et mis autour de la table les autorités organisatrices de mobilité (AOM) régions, intercommunalités, les opérateurs de transport, les associations d’usagers, dans le but de lancer une première expérimentation en 2024 sur un territoire pilote. Mais n’a rien vu venir… A ce jour, aucune AOM ne s’est portée candidate. Celles qui avaient déjà développé des titres de transport uniques à l’échelle de leur territoire ou du bassin de mobilité semblent assez réticentes. Pour l’association Régions de France, le titre unique, c’est non, « Pas intéressées », indique un conseiller. Au ministère, on se veut rassurant : « Quatre régions ont confirmé leur motivation pour participer à l’expérimentation. Des autorités organisatrices de la mobilité locales également. Plus largement nous avons travaillé avec l’ensemble des régions métropolitaines à l’élaboration de la feuille de route publiée l’été dernier, et nous continuons à échanger régulièrement avec celles qui seront associées aux groupes de travail et à la gouvernance », s’est vu répondre VRT. Il y a un an, à l’annonce du projet, l’association d’élus Intercommunalités de France y voyait un projet « enthousiasmant ».
Un élu régional, Roch Brancour, vice-président chargé des Transports des Pays de la Loire, se disait « très motivé », d’autant que sa région n’avait pas encore investi sur le sujet, l’expérimentation du titre unique mobilité arrivait au bon moment, disait-il alors.Si la question technique de l’interopérabilité du support est surmontable, les solutions de paiement avec une application mobile en post paiement le sont aussi mais le sujet de la gouvernance reste visiblement un gros enjeu.
L’enjeu de la gouvernance
Le pass unique de transport verrait-il les portes se refermer sur lui ? Que faire des cartes uniques multimodales qui existent déjà ? La Bretagne, par exemple, a créé en 2006 sa carte régionale KorriGo pour les transports urbains, scolaires, maritimes et ferroviaires. On efface tout et on recommence avec un titre unique ? « La Région n’a pas candidaté pour l’expérimentation de ce titre unique », s’est vu répondre VRT. Et l’élu en charge des mobilités, Michael Quernez n’a pas souhaité s’exprimer « pour l’heure sur ce sujet ». Il y a un an, chez nos confrères de La Gazette des communes, il se tenait « à disposition pour envisager un prolongement de ces coopérations à l’échelle nationale », mais appelait déjà le ministère à « ne pas remettre en cause la dynamique déjà bien engagée dans certaines régions ». La question de la gouvernance reste entière.Devant la réticence des collectivités locales, le billet unique semble un peu patiner. Pourtant, de l’avis du régulateur des transports, l’ART, ce serait un sérieux accélérateur pour les services numériques de mobilité et donc, pour le MaaS (Mobility as a Service) qui permet de planifier, réserver et payer de nombreux moyens de transport sur une même plateforme numérique). Dans un rapport de mai 2023, l’autorité constate que la billettique dématérialisée reste très minoritaire (une centaine de réseaux locaux, sur les 330 AOM recensées), très cloisonnée géographiquement – avec la coexistence de plusieurs services numériques dans les pôles urbains d’une même région.
Hétérogénéité
En clair, l’hétérogénéité et le manque d’interopérabilité des systèmes billettiques existants freine le développement du MaaS. L’idée du titre unique de transport à l’échelle nationale permettrait de prendre le problème différemment selon l’ART. Qui aborde plusieurs scénarios techniques : abonnement national à tarif unique pour accéder à l’ensemble des transports publics sur une période donnée, titre unique pour chaque trajet, support unique (carte bancaire, application mobile…) avec un paiement à l’usage. Mais dans tous les cas, le titre unique exigera nécessairement de simplifier les grilles tarifaires. Et la liberté tarifaire est une prérogative extrêmement chère aux collectivités locales. Il faudra bien différencier le support du tarif, prévenait déjà il y a un an le Gart. « Pas besoin de titre de transports si les transports sont gratuits », s’amuse-ton du côté de Régions de France. Clin d’œil à la gratuité des transports urbains mise en œuvre à Dunkerque par le maire devenu ministre, Patrice Vergriete.
Nathalie Arensonas
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Les loueurs de matériels roulants montent en puissance
Pour compléter leur parc ou pour des besoins limités dans le temps, les opérateurs ferroviaires se tournent vers la location. De leur côté, les loueurs, qui ont acquis une forte expérience pour sélectionner et financer du matériel roulant, développent de nouveaux services, en particulier la maintenance.
Le contexte est porteur pour le ferroviaire, les perspectives pour les loueurs de matériels roulants sont sur la même ligne. Du côté des wagons, on recense sur le marché en Europe plus de 200 000 wagons de fret (wagons-trémies, wagons frigorifiques, wagons couverts, plats…). Côté locomotives, on en compte environ 30 200, dont 10 000 sont des shunters (machines de manœuvre) et plus de 18 000 tractent des trains de voyageurs et de fret (6 000 locomotives pour les passagers, plus de 12 000 pour le fret). « Le quart des locomotives de fret en circulation est loué », précise Fabien Rochefort, qui porte une double casquette, celle de président du loueur Akiem et celle de président de l’AERRL (Association of European Rail Rolling Stock Lessors). De 2019 à 2023, 2 000 locomotives ont été livrées en Europe, ajoute-t-il. Dont 42 % chez des loueurs. « Depuis dix ans, entre 42 % et 45 % des locomotives sont acquises par des loueurs. Le métier de la location est en forte hausse », poursuit le président de l’AERRL.
Lancée il y a trois ans, cette association basée à Bruxelles, compte une dizaine de membres qui, avec plus de 3 200 locomotives, représentent 70 % des activités de leasing de locomotives en Europe. Sur ce créneau, les loueurs de locomotives, mais aussi de trains de voyageurs et de wagons de fret ont développé une forte compétence en matière d’achat pour sélectionner les matériels, discuter les conditions contractuelles et apporter une structure de financement. « Avec des taux de financement plus faibles que ceux auxquels accèdent les opérateurs ferroviaires, affirme Fabien Rochefort. Nous sommes capables d’évaluer les volumes nécessaires aux marchés. Quand nous passons des commandes, nous n’avons pas les clients en face. Il faut savoir gérer des stocks, être agile… », souligne le dirigeant. Les membres de l’AERRL ont ainsi commandé 800 locomotives, sachant qu’il leur faudra attendre la livraison entre 18 et 30 mois, une fois la commande passée. Les compagnies ferroviaires clientes peuvent ainsi faire face plus rapidement à leurs besoins en matériel roulant (ou à des besoins limités dans le temps) dans un contexte où les délais de livraison proposés par les constructeurs s’allongent.
Une offre multiservice
Les loueurs, qui portent une forte capacité d’investissement, font évoluer leur modèle. Pour être sûrs de la fiabilité de leurs matériels et mieux maîtriser leurs coûts, ils développent leurs compétences et leurs prestations dans le domaine de la maintenance. Le métier ne consiste plus seulement à mettre du matériel à disposition, mais à assurer plus de services. « Le métier de loueur, qui était traditionnellement éminemment financier (plus proche du “lease financier“ que du “lease opérationnel“), avec des acteurs financiers comme la Royal Bank of Scotland par exemple, est en train d’évoluer. Aujourd’hui, notre métier, c’est de mettre à disposition la locomotive et le service », explique Fabien Rochefort.
Au fil du temps, avec l’ouverture à la concurrence, de nouvelles perspectives se sont ouvertes. En particulier en Allemagne, où la compétition sur les lignes voyageurs, possible depuis les années 1990 impose souvent aux compagnies de fournir les trains pour les lignes qu’elles exploitent. Pour éviter d’engager un capital trop important, ces opérateurs peuvent avoir intérêt à se tourner vers un loueur. Alpha Trains, par exemple, très présent outre-Rhin, loue auprès d’opérateurs publics et privés près de 500 locomotives en Europe et gère un parc de quelque 500 rames automotrices ou d’autorails. En espérant un jour pouvoir faire la même chose en France pour le marché voyageurs. Pour se placer également sur ce marché, Akiem a lancé, au printemps 2022, avec la Banque des territoires, le consortium TerriTrains pour proposer des solutions de financement, d’acquisition et de gestion de flottes de trains de voyageurs. Un travail est encore en cours, notamment avec les régions, pour trouver le bon modèle, explique un de ses promoteurs. Les nouveaux entrepreneurs ferroviaires, comme Le Train, Kevin Speed ou autres Midnight Trains, sont aussi demandeurs de matériels et de nouvelles solutions. Les constructeurs ont un rôle à jouer, surtout s’ils développent des plateformes standardisées pour produire des trains interopérables, et pas uniquement fondés sur les cahiers des charges précis des opérateurs historiques. Les loueurs n’attendent que ça.
Marie-Hélène Poingt
Les RER métropolitains suspendus à leurs financements
La loi encadrant le lancement des RER métropolitains, désormais dénommés Services express régionaux métropolitains (Serm), a été promulguée le 27 décembre 2023. Le texte donne un cadre juridique à ces grands projets de transport qui ciblent les habitants des périphéries urbaines. L’équivalent des RER en Île-de-France, l’assurance des financements en moins.
Un soir de novembre 2022, répondant sur YouTube aux questions des internautes sur l’écologie et le transport ferroviaire, Emmanuel Macron annonçait sa volonté de créer des RER « dans dix métropoles françaises ». Un an et un mois plus tard, la loi permettant de développer cette nouvelle offre de transport public a été adoptée au Parlement. Elle encadre les Services express régionaux métropolitains (Serm). Plus que des transports ferroviaires améliorés avec des trains cadencés au quart d‘heure ou à la demi-heure et des liaisons radiales traversant les grandes métropoles, les Serm doivent intégrer des lignes d’autocars express, des réseaux cyclables et du covoiturage. L’objectif est de favoriser les déplacements non automobiles et de combattre l’autosolisme sur les trajets du quotidien, autour des grandes villes françaises. Cette idée n’est pas vraiment nouvelle puisque plusieurs métropoles comme Bordeaux, Strasbourg, Toulouse ont pris une longueur d’avance sur le sujet. En Haute-Savoie, le Léman Express (entre Evian et Genève), circule déjà depuis plusieurs années. Aujourd’hui, une douzaine de métropoles sont partantes. Reste la question de leur financement, notamment pour leur coût de fonctionnement. C’est un angle mort de la loi. Faisant dire à Alain Rousset, président de Nouvelle-Aquitaine, qu’« en fin de compte, l’État donne son avis sur ce qu’il ne paye pas… ».
15 à 20 milliards d’euros pour les RER métropolitains
Bien que la loi ne dise mot des subsides nécessaires pour faire rouler les RER métropolitains, elle permettrait à terme « à des millions de Français des périphéries d’avoir accès à des solutions de transport collectif » avait défendu Clément Beaune devant les sénateurs. L’ancien ministre des Transports avait fait de ce chantier l’une des priorités de son ministère et un pilier du plan d’avenir pour les transports en février 2023 lorsque l’ancienne locataire de Matignon, Élisabeth Borne, avait promis 100 milliards d’euros pour les transports d’ici à 2040. Problème, ni l’un ni l’autre ne sont plus au gouvernement. Et les sommes nécessaires à l’aboutissement des Serm sont colossales. L’évaluation du coût total par le Conseil d’orientation des infrastructures (COI) est de 15 à 20 milliards d’euros. « Il reste encore beaucoup à faire dans nos territoires pour voir sortir de terre dix services express régionaux d’ici dix ans. Nous devons rester lucides : ce texte ne résout pas le problème du financement, en investissement et surtout en fonctionnement », a alerté le rapporteur du texte au Sénat, Philippe Tabarot (LR). Avant le remaniement ministériel de début 2024, le gouvernement avait promis une première enveloppe de 800 millions d’euros pour aider à démarrer les projets, ventilée dans le cadre des contrats de plan État-région (CPER) en cours de signature. Cette somme couvre la période 2023-2027.
Et après ? « Les collectivités ont besoin d’une feuille de route financière claire et d’un horizon suffisamment lointain, car un RER ça ne se fait pas en cinq ans », commente Gérard Chausset, chargé des mobilités à la métropole de Bordeaux.
Un Régiolis en gare de Toulouse-Matabiau. SNCF Réseau-Société des grands projets : quelle ligne de partage ?
La Société des grands projets (SGP) sera maître d’œuvre pour la construction de nouvelles voies ferrées. « Nous n’avons aucune intention d’usurper les compétences de SNCF Réseau », rassurait en amont des débats Jean-François Monteils. Le président de l’établissement public a réussi son pari : donner une deuxième vie à la SGP après la livraison du Grand Paris Express. Devra-t-il passer au-dessus du plafond de 1 037 collaborateurs ? De son côté, SNCF Réseau garde la main sur le réseau existant et circulé. Il reste chargé de la régénération et de l’entretien des voies, et sera compétent tant dans son rôle de conseil aux collectivités locales qu’en tant que maître d’ouvrage pour les projets de Serm qui ne nécessitent pas de nouvelles infrastructures. « Vu l’ampleur et l’ambition des RER métropolitains, j’envisage d’un bon œil, et même d’un très bon œil, la perspective d’une coopération avec la SGP. Il n’y a pas de risque de dérive de concurrence entre nos deux entités publiques », avait insisté Matthieu Chabanel devant les sénateurs au moment de l’examen de la loi. SNCF Réseau voit d’autant plus l’intérêt de s’associer avec la SGP qu’elle est devenue experte en ingénierie financière avec le très coûteux métro du Grand Paris (36 milliards d’euros). Autrement dit, elle sait lever de la dette pour développer et mener des ouvrages à bien. Une prérogative dont est privée SNCF Réseau au-delà d’un certain ratio.
Trois cas de figure
La loi envisage trois cas de figure qui permettraient à la Société des grands projets de se glisser sur les rails, aux côtés de SNCF Réseau, le gestionnaire d’infrastructure historique :
• Si le RER métropolitain nécessite la construction d’une nouvelle infrastructure ferroviaire ;
• S’il circule sur des lignes ou sections de lignes sur lesquelles aucun train de fret ou de voyageurs ne circule plus depuis au moins cinq ans ;
• S’il s’agit d’une extension du réseau de transport public urbain ou interurbain qui comprend au moins une correspondance avec le RER métropolitain.
Conférence sur le financement
Une conférence nationale sur le financement de ces nouveaux services express doit se tenir d’ici au 30 juin prochain. « Nous sommes prêts à apporter notre contribution pour que les pistes d’un financement robuste soient soumises au Parlement dans le cadre du projet de loi de finances 2025. Nous souhaitons surtout que l’État soit cohérent avec ses orientations, qu’il s’engage fortement financièrement, à la hauteur des enjeux, aux côtés des collectivités locales », a insisté Louis Nègre lors de la cérémonie des vœux du Groupement des autorités responsables de transports qu’il préside, et qui organise le 13 mars avec la métropole de Bordeaux un colloque sur la mise en œuvre des Serm. La quasi absence de ressources fiscales directes complique la tâche, et le modèle francilien avec de la fiscalité dédiée mise en place par la Société du Grand Paris pour financer le métro automatique Grand Paris Express est difficilement transposable sur d’autres territoires : intenable politiquement, estiment certains élus locaux. Dans les Hauts-de-France, Xavier Bertrand a prévenu : pas question de créer une nouvelle taxe pour financer les investissements et les coûts de fonctionnement du RER. Patrice Vergriete, le successeur de Clément Beaune se battra-t-il aussi courageusement contre Bercy, notamment pour les RER chers à Emmanuel Macron ? Pour espérer capter une partie des 800 millions d’aides de l’État, les collectivités locales ne pourront pas improviser : elles vont devoir monter un dossier et un plan de financement solides, tant en investissement qu’en fonctionnement. Et trouver des accords politiques. La liste des projets éligibles au statut de Serm, et donc aux subventions de l’État, devait être connue dans les prochains mois. C’est ce qu’avait annoncé le ministre de la Transition écologique, Christophe Béchu, à l’automne dernier lors d’une visite à Tours. Métropole qui elle aussi, tient son projet de RER et est candidate au soutien financier de l’État.
La loi sur les Serm inclut non seulement des liaisons ferroviaires, mais aussi routières, cyclables, voire fluviales. Ici, le car express reliant Bordeaux et Blaye (Médoc) depuis le 8 janvier. Pas des promesses de dons
Dix RER en dix ans, la perspective est vertigineuse pour SNCF Réseau, le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire qui a déjà fort à faire pour remettre le réseau ferré d’équerre et désaturer les nœuds ferroviaires autour de certaines métropoles, condition de réussite des futurs services express. « Les Serm ne naissent pas en un soir, c’est une trajectoire en marches d’escalier : cela peut être plus de trains la première année, une ligne de cars express la suivante, une billettique commune, de l’information voyageurs multimodale ensuite, etc. », relativise Thomas Allary, directeur du programme dédié chez SNCF Réseau. « Les collectivités locales devront être accompagnées lors des phases d’étude, puis il faudra les aider à construire leur dossier pour obtenir le statut de Serm » [et les financements qui vont avec, NDLR], estime-t-il. « Avant de raisonner infrastructure, il faut insister sur l’importance de la robustesse de l’exploitation. Augmenter la capacité du réseau ferré ne passera pas systématiquement par de nouvelles infrastructures, cela peut également se faire à travers des améliorations techniques : système de gestion de trafic des trains ERTMS, commande centralisée du réseau pour remplacer 1 500 postes d’aiguillage, deux trains sur la même voie par exemple. Plus que jamais, nous aurons besoin d’avoir une organisation industrielle horlogère pour des travaux de cette ampleur, au cœur des métropoles, là où les réseaux sont les plus denses. Et la seule façon d’y arriver, c’est d’avoir de la visibilité financière, à 10-15 ans : de vrais engagements », poursuit le représentant de SNCF Réseau. Autrement dit, pas seulement des promesses de dons.
N. A.
Dossier Spécial Bus
Avec 780 autobus électriques immatriculés l’an passé, MAN s’affirme aujourd’hui comme le leader européen sur ce marché. C’est une nouvelle victoire pour le constructeur allemand qui a décidé de miser à fond sur l’électromobilité, et qui actuellement investit 100 millions d’euros pour fabriquer demain ses propres batteries.
De son côté, depuis l’été dernier, Iveco dispose, sur son site de Vénissieux, d’un banc d’essai unique en Europe. Cette installation, d’un coût de 6,2 millions d’euros, fait gagner douze mois au constructeur. Pour la première fois, elle lui permet de tester l’opérabilité d’un futur autobus avant même la construction du prototype. Texte & photos de Philippe Hérissé
Textes & photos de Philippe Hérissé
Formations transports : ce qu’en attendent les entreprises
Qu’il s’agisse de favoriser les recrutements, de faire évoluer les collaborateurs pour les fidéliser ou d’anticiper les compétences de demain, la formation est un levier essentiel pour le secteur des transports. Les entreprises multiplient les initiatives pour innover, lancer des Formations transports professionnalisantes et attirer les candidats.
Départs massifs en retraite, turn-over, horizon des Jeux olympiques à l’été 2024…, les perspectives de recrutements dans le secteur des transports restent cette année encore élevées : 7 000 recrutements en CDI sont prévus à la SNCF, dont 2 100 à SNCF Réseau, et environ 5 000 sont annoncés à Keolis. La RATP de son côté en programme plus de 9 000. Or des tensions sont palpables depuis plusieurs années sur le marché de l’emploi : le rapport 2023 de l’Observatoire prospectif des métiers et des qualifications dans les transports et la logistique (OPTL), présenté en décembre, pointe 370 000 postes non pourvus contre 200 000, cinq ans plus tôt.
Conséquence, les besoins en formation sont plus importants que jamais. Dans le secteur des transports, les efforts de formation interne restent la règle pour accompagner le développement de l’activité.« Un parcours comprenant l’identification des compétences, l’entrée en immersion et une formation suivie d’un recrutement représenterait un schéma idéal. Dans ces métiers, 60 % des gens trouvent un emploi à l’issue d’une formation », détaille Virginie Seclet, chargée de projet national et régional pour le secteur transport et logistique à la direction régionale Provence-Alpes-Côte d’Azur de Pôle emploi, désormais nommé France Travail. De son côté, Fabienne Caser, chargée de mission à l’Anact (Agence nationale pour l’amélioration des conditions de travail), souligne trois niveaux d’attractivité pour recruter : le territoire, la branche et l’entreprise. « Au niveau des entreprises, la façon de dispenser les formations est essentielle. Or, nous constatons que les formations sont souvent vues comme étant discriminantes. Nous avons donc expérimenté avec plusieurs entreprises des formations constituées à partir de l’observation du chauffeur in situ, de façon à questionner les difficultés rencontrées et les choix faits. Cela a permis une montée en compétences et un dialogue professionnel de meilleure qualité », observe-t-elle. Avec 7 % de sa masse salariale consacrée à la formation, la SNCF symbolise les efforts des entreprises du secteur en la matière, qu’il s’agisse de former des jeunes en alternance ou de continuer à faire progresser les collaborateurs déjà dans les murs.
Formations transports : La conduite et la maintenance en ligne de mire
En juin dernier, l’UTP (Union des transports publics et ferroviaires)
a présenté ses constats en matière d’emploi et de formation pour les transports publics urbains et les transports ferroviaires : le secteur va connaître une croissance de ses emplois de 20 % d’ici à 2030, avec des besoins estimés a minima à 105 000 recrutements, principalement dans les métiers de la conduite et de la maintenance. Dans ce cadre, l’UTP
et ses entreprises adhérentes réfléchissent à un plan d’action, dans le cadre de la stratégie nationale France 2030, articulé autour de trois grands piliers : la structuration d’une école de la conduite décarbonée,
de façon à créer des passerelles entre les entreprises ; un accent porté sur les cursus techniques et professionnels dans le domaine de la maintenance ; la création d’une plate-forme universitaire de la mobilité durable.
Des étudiants du campus Mecateam. Montée en compétences
Autre atout : les programmes internes permettent de faire monter en compétences des experts maison devenus formateurs occasionnels et de les fidéliser. « Une enquête menée auprès de nos conducteurs fait ressortir de fortes attentes en matière de développement des compétences comme facteur de fidélisation. Parallèlement aux formations classiques, nous avons instauré des moments de causerie de 30 minutes, qui permettent d’ancrer de bonnes pratiques sur les angles morts, les distances de freinage ou toute autre question de sécurité », indique ainsi Corinne Elfassy, directrice formation France de Transdev. La formation continue représente aussi un fort enjeu en matière de transfert de compétences. C’est ce que défend Pierre Gibbe, directeur de l’université de l’ingénierie (UdI) SNCF, créée en 2010 pour répondre à un besoin croissant de compétences de la nouvelle filiale d’ingénierie de la SNCF. « Dans un contexte de difficultés de recrutements combinées à de nombreux départs à la retraite, il est essentiel de sauvegarder les savoirs pour contribuer à la performance de l’entreprise et accompagner le changement au sein de l’organisation. Par exemple, la direction du matériel de SNCF Voyageurs a dernièrement saisi l’UdI, car le dernier dépositaire d’un savoir-faire unique, la maîtrise du reprofilage des roues de train par des tours en fosse, allait partir en retraite. Le transfert a pu être diffusé avec succès au sein des équipes », raconte-t-il.
La RATP prévoit d’embaucher 5 300 personnes cette année en Ile-de-France5300 personnes doivent être recrutées cette année en Ile-de-France par la RATP. Dont 3700 CDI, 1000 contrats en alternance et 600 contrats d’insertion. Un niveau toujours élevé puisque l’année dernière, 6 600 personnes avaient déjà été embauchées afin de «répondre aux besoins de déplacements quotidiens des Franciliens, d’assurer un service exceptionnel lors des Jeux olympiques et paralympiques 2024 et pour le Grand Paris Express », explique le transporteur. Plus précisément cette année, 1 350 postes proposés concernent la conduite de bus, dont 1 200 sur Paris et petite couronne et 150 en grande couronne pour la filiale RATP Cap Île-de-France. S’y ajoutent 120 conducteurs et conductrices de métro, et 900 agents de gares et stations dans la perspective des JO. Côté maintenance, la Régie va aussi recruter 350 opérateurs pour l’entretien et le dépannage du matériel roulant et de l’infrastructure. Pour assurer la sûreté, la RATP compte embaucher 120 agents. Près de 500 postes d’ingénieurs, cadres et responsables d’équipe sont également à pourvoir, principalement des ingénieurs et chefs de projet pour les métiers du digital et de la cybersécurité, de la maintenance, des infrastructures et systèmes industriels, mais aussi des postes de managers d’exploitation.
Y. G.
Numérisation
Dans son analyse des besoins sur le marché de l’emploi, l’UTP rappelle que les métiers seront de plus en plus connectés, avec des compétences en data et en cybersécurité devenues indispensables pour assurer l’avenir de la mobilité. « Que ce soit pour accompagner la transition vers l’électricité de la flotte de bus ou le déploiement de navettes ferroviaires électriques ultra légères, les besoins en électriciens, électromécaniciens, électrotechniciens sont prégnants, et ce, sur l’ensemble du territoire », estime l’organisme professionnel. Le numérique gagne l’ensemble des métiers. À SNCF Réseau par exemple, avec le développement des commandes centralisées du réseau, les postes les plus anciens, qui utilisent des technologies mécaniques et électriques, sont progressivement remplacés par des postes informatiques télécommandés depuis ces centres. « Le métier d’agent de circulation évolue, de la commande manuelle par levier mécanique, des aiguillages à la programmation informatique des itinéraires », explique SNCF Réseau. Dans les écoles d’ingénieurs ou les masters universitaires, la volonté d’adapter les cursus aux nouvelles exigences, qu’elles se situent sur le plan technologique ou des enjeux de transitions, est aussi une préoccupation constante. Pour Philippe Guibert, directeur des formations de l’Estaca (École supérieure des techniques aéronautiques et de construction automobile), « l’objectif est de former des ingénieurs innovants sur le plan technologique, responsables sur le plan sociétal et engagés pour une gestion durable des ressources. Ils doivent également être plus agiles que les générations précédentes afin de s’adapter aux exigences d’un monde en mutation rapide ».
Gaëlle Ginibrière