Le défi de la rénovation des gares

Refonte de l’offre commerciale, développement des services régionaux métropolitains, mise en accessibilité  : la rénovation des gares doit se transformer pour répondre à la place croissante du ferroviaire dans les mobilités, avec un modèle de financement parfois difficile à trouver.

Les gares françaises sont sans dessus-dessous. Paris Gare de Lyon, Austerlitz, Saint-Lazare, Lyon Part-Dieu, Limoges, Agen, Strasbourg, Valence, Toulouse Matabiau… Rattrapée par la réalité des coûts, la gare du Nord, plaque tournante des Jeux olympiques et paralympiques de l’été 2024, a échappé au grand chambardement mais fait tout de même l’objet d’un réaménagement avant le rendez-vous sportif international. Au total, rien que pour l’année 2023, on recense 22 grands projets de rénovation et de transformation des gares ferroviaires, 500 à terme. C’est dire si la promesse des 100 milliards d’euros du gouvernement pour le ferroviaire d’ici à 2040 est un appel d’air pour Gares & Connexions (G&C), à condition qu’elle se traduise par des subsides pour les 3 000 gares et haltes gérées par la SA mise en place avec la refonte du groupe ferroviaire national en 2020. A l’annonce en février dernier par la Première ministre de cette enveloppe budgétaire dont les contours ne sont pas encore clairement définis, la directrice générale, Marlène Dolveck, confie avoir retenu son émotion.

« Pas une pépite »

C’est que pour l’ancienne banquière de HSBC qui a pris la direction de G&C en 2020, le modèle de financement de la rénovation des gares et de leur transformation est parfois difficile à trouver. « Ce n’est pas la pépite à laquelle je m’attendais », lâchait-elle récemment devant des journalistes lors d’une visite de deux chantiers emblématiques et gigantesques : celui de la gare de Lyon à Paris et celui de La Part-Dieu, à Lyon. Avec la réforme ferroviaire, l’entité a hérité de huit millions de mètres carrés d’actifs fonciers, notamment de 74 halles voyageurs, cathédrales de verre et de métal du XIX^e siècle, souvent inscrites aux monuments historiques et qui sont arrivées en fin de course. La rénovation des gares est un travail d’orfèvre, extrêmement coûteux. Au programme à la gare de Lyon, le démontage et la réhabilitation complète des deux halles voyageurs, la « petite » dont les travaux doivent s’achever fin 2023, puis la « grande » dont le chantier démarrera en 2027 jusqu’en 2032. Et une refonte totale des accès de la gare côté Seine (rue de Bercy). Coût total du projet : 300 millions d’euros. A Lyon, La Part-Dieu ressemble aujourd’hui à tout sauf à une gare, tant le chantier est spectaculaire, rattrapé par un vaste projet de rénovation urbaine du quartier d’affaires autour de la gare vouée à devenir un pôle d’échanges multimodal. Construite au début des années 80, la deuxième gare la plus fréquentée de France (en dehors des parisiennes), est sous-dimensionnée et saturée depuis les années 2010. Les travaux ont démarré en 2017 et s’étalent en plusieurs étapes jusqu’en 2030 pour doubler les surfaces et tripler les flux de voyageurs, sur trois niveaux. « Une machine à circuler », commente Frédéric Longchamp qui dirige les opérations de transformation. Montant total du projet : 213 millions d’euros.

Rénovation des gares : commerces et péages

Si l’heure des grands travaux a sonné pour G&C, le grand défi, c’est de les financer. D’autant que viennent s’ajouter la mise en accessibilité obligatoire de plus de 700 gares d’ici à 2025 (82 % le seront à cette date), et l’adaptation de 600 gares et haltes ferroviaires aux futurs RER métropolitains, après 2030. Avec un chiffre d’affaires de 1,6 milliard d’euros issu des commerces (250 M€ par an, 300 M€ attendus dans les prochaines années), des péages versés par les transporteurs en redevances de quais (pour l’heure, essentiellement SNCF Voyageurs), et des prestations pour tiers (électriciens, plombiers etc. « loués » aux autres entités de la SNCF), le gestionnaire des gares investit un milliard par an en rénovation et en maintenance. Dont environ 450 millions sur fonds propres. Le reste est subventionné par l’Etat, les régions, un peu l’Union européenne. « Nous ne pouvons pas nous endetter, nous avons une limitation sur le cash, et notre free cash flow doit revenir à l’équilibre en 2026, selon le contrat de performance signé avec l’Etat en 2022 », explique Marlène Dolveck.

Le levier des commerces actionné via des foncières immobilières comme à Saint-Lazare, Montparnasse ou gare de l’Est, n’est plus dans sa stratégie, dit-elle, préférant laisser à Raphaël Poli, directeur général de Retail & Connexions, le soin de négocier en direct la commercialisation de « coques » avec les enseignes. Et de développer de nouveaux concepts : santé, coworking, grandes tables, produits alimentaires régionaux. Sur les 3 000 gares, seulement 300 sont dotées de ces « coques », calcule le dirigeant de la filiale chargée du commerce. Mais avant de faire les comptes, le gros enjeu de la patronne des gares, c’est d’être au rendez-vous des deux dates qui attendent la France dans les prochains mois : la Coupe du monde de rugby à la rentrée 2023 et les Jeux olympiques et paralympiques de l’été 2024.

Gares & Connexions veut rester le seul chef de gare

L’une des dispositions de la proposition de loi sur les RER métropolitains qui pourrait être adoptée par le Parlement avant la fin de l’année n’est pas vraiment du goût de Gares & Connexions. Il s’agit de la possibilité pour la Société du Grand Paris (SGP) de se transformer en Société des Grands Projets. Sans changer d’acronyme, l’établissement public chargé de construire et d’assurer le financement des 200 km et des 68 gares du métro automatique Grand Paris Express, pourrait élargir ses compétences aux futurs RER métropolitains érigés au rang de priorité par Emmanuel Macron. La SGP nouvelle version pourrait en assurer la maîtrise d’ouvrage directe ou déléguée, y compris celle des gares. La pilule serait amère pour Gares & Connexions, la filiale de SNCF Réseau qui est le gestionnaire unique des 3 000 gares et haltes ferroviaires du réseau national, et assure habituellement la maîtrise d’ouvrage de leur construction et transformation. « Depuis quelques années, nous avons musclé notre maîtrise d’ouvrage, nous pilotons tous les aspects du fonctionnement des gares : le parcours, l’expérience, l’information voyageurs, les accès aux trains, le niveau de service, de commerces. Les métropoles viennent nous chercher pour transformer les gares en pôles d’échanges multimodaux. Personne d’autre n’a cette expertise, la SGP a une expérience récente avec les gares du métro du Grand Paris mais elle ne maîtrise pas les fonctionnements ferroviaires », réagit Stéphane Lerendu, directeur des grands projets chez Gares & Connexions. Outre sa compétence éprouvée sur le chantier du métro du Grand Paris, la SGP a l’avantage de pouvoir lever de la dette alors que Gares & Connexions, tout comme SNCF Réseau, sont tenus par un contrat de performance signé avec l’Etat, et limités dans leurs possibilités d’endettement.

« Rangez les chantiers » pendant les JO

Dans les gares parisiennes et à Lyon, c’est le grand rush avant septembre 2023 et juin 2024, même si la durée des travaux enjambe forcément la Coupe du monde de rugby et les JO. Les équipes de Marlène Dolveck mettent le turbo pour livrer certaines pièces clé : la grande halle voyageurs de la gare d’Austerlitz et petite halle voyageurs de la gare de Lyon qui surplombe le restaurant le Train Bleu ; le nouveau hall, les espaces publics devant la gare et la galerie Béraudier à Lyon Part-Dieu. Le reste attendra 2026 puis 2030. « Nous serons prêts », assure Priscille Garcin, chargée de la coordination des grands événements sportifs chez Gares & Connexions. Pour ne pas rater le défi d’hospitalité qui attend les gares dans les prochains mois, « il n’y aura pas de travaux bruyants ni de montagnes d’échafaudages pendant la Coupe du monde de rugby, et les travaux seront totalement neutralisés pendant les JO », détaille-t-elle. Partenaire officiel, comme le sont les Aéroports de Paris, la SNCF doit donner la meilleure image possible de la France. Quant à la gestion des flux de voyageurs pendant les deux compétitions sportives qui impacteront tour à tour 30 et 66 gares. Les scénarios devaient être arrêtés en juin 2023. pendant les JO, les flux seront phénoménaux, Gares & Connexions va organiser les parcours en gare, réaffecter les portes entrée-sortie, créér des sens uniques, déterminer la charte directionelle etc. Nathalie Arensonas