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Le Train va commander dix rames à l’Espagnol Talgo
Une étape importante a été franchie par la société Le Train qui veut lancer des trains à grande vitesse dans le Grand Ouest : le 23 janvier, elle a annoncé avoir choisi, au terme d’un appel d’offres européen, le constructeur espagnol Talgo pour lui commander dix rames. En souhaitant à l’avenir aller encore plus loin, au gré des besoins et des développements, car « lancer une compagnie ferroviaire uniquement avec dix rames n’aurait aucun sens », commente Alain Getraud, cofondateur et directeur général de la compagnie ferroviaire privée.
En attendant, la commande représente quelque 300 millions d’euros, selon Alain Getraud, qui refuse toutefois de donner le montant précis du contrat.
Les rames seront issues de la plateforme Avril développée par Talgo. Elles seront aménagées de façon à pouvoir embarquer des pièces de grande taille, par exemple des planches à voile, et disposeront de 40 places de vélo par rame. « Nos ingénieurs travaillent avec les ingénieurs de Talgo sur un aménagement intérieur complètement différent de celui qu’on connaît en France et en Espagne », précise le dirigeant du Train.
Le partenariat signé avec Talgo s’entend sur le « long terme » : il comprend la maintenance de la flotte pour 30 ans. « Nous visons une pénétration du marché ferroviaire du Grand Ouest en 2025 », ajoute Alain Getraud, qui espère toujours conclure les négociations engagées avec la SNCF sur la cession de dix rames qui pourraient ensuite être rétrofitées, même si des discussions ont également lieu avec d’autres opérateurs.
« Nous souhaitons travailler avec des acteurs financiers engagés » Alain Getraud, directeur général de la société Le Train
L’idée de lancer Le Train vient d’un contexte local : les attentes de dessertes insatisfaites dans le Grand Ouest. Alain Getraud, son directeur général, qui a notamment passé une quinzaine d’années chez SNCF Réseau, vise le marché de la grande vitesse et de l’intersecteur. Il nous a accordé une interview en fin d’année dernière que nous publions aujourd’hui sur notre site.
Ville, Rail & Transports. Pourquoi avoir lancé la société Le Train ?
Alain Getraud : C’est en fait la réponse à une problématique. La société est née en Nouvelle Aquitaine parcourue par SEA (Sud Europe Atlantique), une infrastructure fantastique mais qui crée beaucoup de frustrations, avec un retour sur investissement très faible. La Charente a de très grandes attentes, mais il y a peu de dessertes sur Angoulême notamment. Les élus ont manifesté leur mécontentement. Ce qui a poussé l’entrepreneuriat local à s’intéresser au sujet.
VRT. Sur quels marchés souhaitez-vous vous positionner ?A. G. Nous visons le marché ferroviaire à grande vitesse et l’intersecteur entre les villes principales et secondaires. Les études préliminaires que nous avons menées ont permis de découvrir un potentiel. Le réseau français est bien maillé mais sous-utilisé, avec un modèle en radial. Mais il y a peu d’interrégional. C’est ce qui a nous a poussé à donner naissance à un nouvel opérateur.
VRT. Où en êtes-vous aujourd’hui ?A. G. Aujourd’hui, Le Train est un groupe avec une société de tête et des filiales : ce sont des sociétés d’exploitation activées au gré des besoins, qui vont de la détention du matériel roulant à la maintenance.Le certificat d’entreprise ferroviaire est plutôt un dossier de capacité financière et le certificat de sécurité représente un travail de certification ISO. Il faut avoir écrit tous les process et acquérir une culture de la sécurité. Ce gros travail a été fait et a duré un an et demi. Nous continuons à avoir des discussions avec l’EPSF. Il a fallu acquérir des compétences, largement recruter et pas seulement dans le ferroviaire. On s’est notamment beaucoup inspiré de ce qui se fait dans l’aérien et dans d’autres entreprise qui ont travaillé avec des constructeurs. Nous disposons d’un vivier de conducteurs prêts à être recrutés. Nous visons une trentaine de conducteurs. J’ai pris l’engagement de ne pas les prendre à la SNCF. Ils viendront du monde du fret, de l’étranger, du RER… mais il y aura aussi des novices. Et nous avons l’objectif de féminiser la profession avec des conductrices.
VRT. Et du côté financier ?A. G. S’attaquer à la grande vitesse ferroviaire est complexe. Nous avons lancé un fond d’amorçage en 2019 pour déflorer le sujet. Ce fond d’amorçage de plusieurs millions d’euros a ensuite été complété. Ce qui est important pour nous, c’est d’agréger nos partenaires financiers et les acteurs du territoire. Notre projet est entrepreneurial. Nous souhaitons travailler avec des acteurs financiers engagés. Les investisseurs sont venus avec des solutions bancaires pour le financement volet corporate. Le Crédit Mutuel Arkea et le Crédit Agricole sont entrés au capital et ont apporté un package financier.
VRT. Quelles lignes visez-vous prioritairement ?A. G. Nous essayons d’élaborer un plan de transport intelligent. Le service commencera dans le sud-ouest où il y a vraiment un besoin. Nous envisageons entre 8 et 10 lignes, avec des origines-destinations (OD) assez courtes comme Bordeaux-Angoulême en 34 minutes, ou des OD plus longues comme Bordeaux – Nantes, Bordeaux – Rennes, Bordeaux – Tours, Bordeaux – Poitiers, Bordeaux – La Rochelle, avec des extensions de lignes au-delà de Bordeaux, comme par exemple jusqu’à Arcachon. Nous n’ouvrirons pas tout en même temps. Nous allons d’abord nous concentrer sur Bordeaux – Angoulême, Bordeaux – Nantes, Bordeaux – Rennes et Bordeaux – Tours. Puis nous étendrons nos liaisons au gré de l’activité et au gré des livraisons des trains.
VRT. Quel type de matériel roulant souhaitez-vous utiliser ?A. G. Nous souhaitons disposer de matériel d’occasion (c’est intéressant, c’est du matériel amorti que l’on peut moderniser) et du matériel neuf avec des assets qui vont durer longtemps : 30 ans contre peut-être 10 ans pour du matériel d’occasion. Il s’agira d’un matériel à un étage, car sur l’intersecteur, nous n’avons pas besoin de trains très capacitaires.Nous discutons avec la SNCF pour lui acheter du matériel d’occasion mais c’est compliqué. Il est difficile de trouver des trains maintenus en suffisamment bon état, même si nous avons des partenaires et de l’argent pour du rétrofit.De plus, ces matériels ne disposent pas des équipements de sécurité nécessaires.La crainte de la SNCF, c’est de se retrouver en concurrence frontale avec nous et son ancien matériel. Nous pouvons sécuriser juridiquement ce point. Nous discutons aussi avec d’autres compagnies. C’est un sujet évolutif. Nous voulons aussi du matériel neuf pouvant rouler à 320 km/h. Nous avons retenu un constructeur européen avec un contrat-cadre portant sur dix rames totalement adaptées au marché français. L’investissement, autour de 35 millions d’euros la rame, porte donc sur 350 millions d’euros au total. Les délais de livraison en Europe en ce moment sont de 24 à 36 mois. Nous essayons de réduire ces délais.
VRT. En quoi vos services différeront-ils de ceux proposés par la SNCF ?A. G. Nous revisitons la façon dont on voyage et nous travaillons sur le confort. Deux ou trois espaces seront aménagés dans les trains, qui proposeront entre 350 places et 450 places, avec du service à bord. Nous allons revoir la distribution et l’espace, avec un bar en l’adaptant à l’intersecteur et aux temps de parcours. Il sera aussi possible d’embarquer au moins 40 vélos et objets de loisirs (comme des planches par exemple) par rame.
VRT. Avec quelle politique tarifaire ?A. G. Nous ne sommes pas une compagnie low cost mais il y aura des prix d’appel. Nous serons au-dessus de Ouigo en prix et en confort. Le service sera très centré clients. Nous voulons favoriser les abonnements (pour les étudiants, les navetteurs…)
VRT. N’y a-t-il pas un risque de concurrence avec les TER ?
A. G. Nous travaillons avec les collectivités pour ne pas entrer en concurrence avec les TER. Nous arrivons à bâtir un plan de transport très intéressant, qui joue sur la complémentarité. Nous sommes un opérateur en open access donc nous ne recevrons pas de subventions. Ce qui ne veut pas dire que nous ne regarderons pas les appels d’offres publics.VRT. Quels sont les principaux obstacles à lever selon vous ? A. G. Nous sommes tributaires de la situation de monopole de certains équipementiers. Je vois principalement deux obstacles, d’une part les équipements de signalisation ne sont pas open source, d’autre part le retard pris par la France en matière d’ERTMS. VRT. Quel est votre calendrier ?
A. G. Le calendrier sera conditionné aux possibilités de financement et aux livraisons de matériels roulants. Nous avons décalé le lancement de la fin 2023 à 2024. Nous disposons de l’argent pour acquérir les rames et du crédit-bail pour financer le matériel d’occasion. Nous aurons le matériel neuf en 2025. Si nous ne parvenons pas à acheter du matériel d’occasion avant, on ne pourra pas démarrer avant 2025. Nous avons besoin de matériel d’occasion pour densifier notre offre.VRT. Quand pensez-vous être rentable ?
A. G. Il nous faudra entre trois et cinq ans pour être rentable. Dans un premier temps, nous devrions transporter 3 millions de passagers annuels, puis atteindre 5 millions de passagers par an au bout de cinq ans sur le périmètre Grand Ouest avec une dizaine de lignes. Notre modèle repose sur l’équation moins de capacité mais plus de fréquences. Les trajets peuvent être assez courts mais ils permettent de couvrir une journée de travail avec un déplacement le matin avant 9 heures et le soir après 20 h. Ces nouvelles opportunités de déplacements doivent nous permettre de prendre des parts de marché à la route. Nous souhaitons accélérer l’ouverture du marché. On a trop tendance à mettre en opposition les acteurs existants et les nouveaux projets. Les nouveaux opérateurs vont exister, c’est un fait. Il faut les entendre.