« Le financement des autorités de la mobilité locale n’est plus assuré », selon un rapport sénatorial

La Commission des finances du Sénat estime à 100 milliards d’euros les besoins de financement des transports publics du quotidien d’ici à 2030. Et pas question d’augmenter « les tarifs modérés pratiqués en France qui sont «  un atout » pour stimuler la transition écologique, insiste un rapport présenté ce matin à la presse.

C’est dans un contexte d’émeutes accompagnées de dégradations importantes de bus et dépôts de bus, doublé de la rigueur budgétaire annoncée pour le projet de loi de Finances 2024, que deux sénateurs, le centriste Hervé Maurey (Eure) et son homologue LR Stéphane Sautarel (Cantal), présentaient ce matin les conclusions d’une mission d’information sur l’insoluble équation financière du transport public.

Ils estiment les besoins de financement des dépenses de fonctionnement des transports du quotidien entre 8 et 11 milliards d’euros jusqu’en 2030 (hors Ile-de- France). Et le mur d’investissements qui se dresse devant les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) est évalué à 100 milliards d’euros à la même échéance. Un montant qui « sera amené à augmenter considérablement », préviennent les parlementaires dans un document de synthèse.

60 milliards d’euros pour financer la transition écologique avec un choc d’offre de 20 à 25% nécessaire dans les zones périurbaines pour sortir du tout voiture avec, entre autres solutions, des lignes de cars express. Les déplacements entre les métropoles et leurs périphériques participent pour 7% du total des émissions de CO2, selon le rapport sénatorial.

Plusieurs autres milliards pour verdir les parcs d’autobus et d’autocars, sachant qu’un bus électrique ou à hydrogène coûte trois fois plus cher qu’un diesel (500 000 à 650 000 euros), et que les bus au gaz naturel ou au biogaz ne sont plus en odeur de sainteté, malgré les investissements colossaux consentis par les collectivités locales pour développer cette filière.

« Au moins » 30 milliards pour rénover les tramways inaugurés dans les années 2000, entre 15 et 20 milliards pour financer les nouveaux RER métropolitains annoncés par Emmanuel Macron. Et enfin, des montants importants pour faire face aux surcoûts du prix de l’énergie et des salaires dans le contexte inflationniste actuel, pointent les sénateurs.

Quant aux transports franciliens, ils nécessiteraient à eux seuls 10 milliards d’euros cumulés jusqu’en 2030. « De façon incompréhensible, et malgré l’engagement écrit du Premier ministre en 2020, les modalités du financement des dépenses d’exploitation des nouvelles lignes du Grand Paris Express n’ont toujours pas été décidées », soulignent-ils dans le rapport. Leur exploitation représenterait un milliard d’euros par an à terme, selon leurs estimations.

L’impasse

Au final, les ressources naturelles du transport public ne permettent plus d’assurer le financement des AOM (locales ou francilienne), concluent les sénateurs de la commission des finances qui ont voté le 4 juillet le contenu du rapport.

Le versement mobilité acquitté par les entreprises rapporte environ 4 milliards par an, les recettes commerciales 164 millions, les contributions des collectivités locales plus de 3 milliards, les subventions de l’Etat 164 millions, et le recours à l’emprunt 976 millions (chiffres 2019). Si l’Etat a joué le pompier pour aider les AOM à surmonter la crise du Covid puis la crise inflationniste, sous forme d’avances remboursables, « cela n’a fait qu’alourdir leur endettement, et leur remboursement contraint fortement leurs capacités d’investissements au moment où elles ont pour mission de développer massivement l’offre de transport [pour décarboner les déplacements quotidiens] « , constatent-ils.

Les pistes de financement

Pour résoudre cette difficile équation, les sénateurs Maurey et Sautarel avancent plusieurs solutions de financement, et ils estiment leur rendement.

Pour les AOM locales (besoins estimés : entre 8,5 et 11 milliards d’euros) :

• mettre les sociétés concessionnaires d’autoroutes à contribution (pourrait rapporter 2 Mds€)
• déplafonner les taux du versement mobilité et créer de nouvelles taxes (1,5 Md€)
• affecter une partie du produit des enchères de quotas carbone (1,3 Md€)
• créer une taxe de séjour (12 Md€)
• alléger de 50% le remboursement à l’Etat des avances « covid » (300 M€)
• plus d’offre = plus de fréquentation = plus de recettes commerciales (2,5 Mds€)
• améliorer la lutte contre la fraude dans les transports
• une accise sur les énergies (jusqu’à 2,2 Mds€)

Pour les régions qui sont chargées des TER et du transport scolaire (besoins estimés : 11 milliards d’euros) :

• diminuer les péages ferroviaires perçus par SNCF Réseau (pourrait rapporter 7,6 Mds€)
• dynamiser les recettes de fonctionnement des régions (3,4 Mds€)

Pour Ile-de-France Mobilités (besoins estimés : 10 milliards d’euros) :

• diminuer les péages ferroviaires (pourrait rapporter 3,6 Mds€) et la redevance d’exploitation payée à la Société du Grand Paris pour le métro Grand Paris Express
• augmenter le taux plafond du versement mobilité en cas de nouvelle offre de transport pour les employés des entreprises concernées
• nouvelles taxes et déplafonnement du versement mobilité (1,5 Md€)
• affecter une partie du produit des enchères de quotas carbone (1,3 Md€)
• alléger de 50% le remboursement à l’Etat des avances « Covid » (1 Md€)
• mobiliser la Société du Grand Paris (1 Md€).

La suppression du demi-tarif dans les transports accordé aux étrangers en situation irrégulière et bénéficiaires de l’aide médicale de l’Etat a été retoquée lors du vote en commission. Toutes les autres propositions ont été adoptées.

Nathalie Arensonas