Avec Ansaldo, Hitachi devient vraiment européen

Finalement, c’est Hitachi qui a repris au groupe italien Finmeccanica sa branche ferroviaire, le 24 février. Le lendemain, le cours des actions du groupe japonais…   

a connu une légère baisse. La bourse s’inquiète t’elle de cette diversification géographique de Hitachi dans le secteur ferroviaire ? Le fait est que le groupe japonais, qui cherche à se diversifier face à la situation incertaine du nucléaire au Japon, va devoir trouver 773 millions d’euros pour racheter les 40 % que Finmeccanica possède dans le capital d’Ansaldo STS, spécialiste de la signalisation. Le repreneur envisage également de débourser jusqu’à 1,9 milliard d’euros pour une OPA sur les 60 % restants, cotés à la bourse de Milan. En revanche, c’est quasiment à un « prix d’ami » qu’Hitachi reprend dans son intégralité le constructeur de matériel roulant AnsaldoBreda. Pour quatre usines et leurs 2 300 salariés, que le repreneur s’est engagé de garder, 36 millions d’euros ont été mis sur la table, soit la valeur d’un très petit contrat. Deux montants qui traduisent cruellement la situation aux antipodes des deux anciennes filiales de Finmeccanica, alors que ce dernier cherche à se recentrer sur l’aéronautique et la défense.

Côté pile, Hitachi reprend Ansaldo STS, particulièrement en pointe dans les domaines de signalisation pour trains à grande vitesse (la TVM des TGV français, suite à la reprise de CSEE en 1989), du standard européen ERTMS et des métros automatiques. Basé à Gênes, Ansaldo STS emploie 4 000 personnes dans plus de 30 pays, dont 1 530 en Italie.

Côté face, il y a AnsaldoBreda, qui comme son nom l’indique regroupe depuis une quinzaine d’années deux anciens constructeurs italiens originaires de Naples (où se situe le siège du groupement) et de Pistoia. Une société en crise, qui après une série de succès commerciaux au début des années 2000 dans les pays nordiques et le Benelux a connu une déconfiture presque totale : tramways Sirio corrodés à Göteborg, années de retard pour la fourniture des automoteurs diesel danois IC4, trains à grande vitesse V250 retirés après quelques semaines de service entre Bruxelles et Amsterdam… On peut donc se demander ce que l’industriel japonais est venu faire dans cette galère ! D’abord, AnsaldoBreda est un constructeur ferroviaire complet, du tram à la grande vitesse en passant par les métros et les trains de banlieue, avec des clients dans toute l’Europe continentale et en Amérique du Nord. En particulier, AnsaldoBreda est en train de mettre une dernière touche, avec Bombardier, au train à grande vitesse Frecciarossa 1000 pour les Chemins de fer italiens FS.

De quoi compléter la présence géographique et la gamme qu’Hitachi a déjà élaborée segment par segment pour le marché britannique, du train à grande vitesse régional aux trains régionaux plus classiques, en passant par des rames automotrices intercité. Autant de matériels dont certains composants (bogies…) pourront être repris sur des modèles continentaux.

On ne se demande pas « si », mais « quand » un constructeur chinois prendra pied en Europe. Ce ne sera pas pour cette fois, même si CNR Corporation était en compétition avec Hitachi dans la course à la reprise des filiales ferroviaires de Finmeccanica. La victoire d’Hitachi, dont l’offre présentait « de meilleures garanties industrielles », provoque presque un soupir de soulagement en Europe. En effet, le groupe japonais ayant déménagé à Londres le siège mondial de sa filiale Hitachi Rail, ce dernier s’affiche comme un acteur ferroviaire européen. Sous la direction d’Alistair Dormer, ancien d’Alstom, Hitachi Rail construit actuellement un site industriel à Newton Aycliffe, dans le nord de l’Angleterre. « Usine tournevis » à ses débuts, ce site pourrait très bien prendre de l’importance, ne serait-ce qu’avec le récent contrat remporté pour moderniser le parc de trains régionaux écossais.

[email protected]