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Autolib’ pourrait être rentable plus vite que prévu
Cinq mois après son lancement, Autolib’ compte 15 000 abonnés, dont 5 198 à l’année (les autres ayant opté pour des formules à la journée ou au mois). Le service de voitures électriques en libre-service francilien a connu un démarrage « intéressant », selon ses promoteurs. Le groupe Bolloré, qui exploite le service, attend 30 000 abonnés à la fin de l’année. Ce qui fait dire à son patron, Vincent Bolloré, qu’il n’est pas exclu que l’objectif de rentabilité d’Autolib’ soit atteint « un peu plus tôt » que prévu. Rappelons que les prévisions initiales tablaient sur 80 000 abonnés en 2018, permettant de gagner de l’argent. Actuellement, 1 740 Bluecar, les voitures électriques de Bolloré, circulent dans Paris et sa banlieue. Ce qui représente, selon Vincent Bolloré « 15 à 20 % du parc européen » de voitures électriques.
RATP Dev vise une nouvelle phase de croissance rapide
En 2011, RATP Dev (11 000 salariés, 603 millions de chiffre d’affaires 2011) a consacré une bonne partie de son énergie à accueillir et à intégrer seize nouvelles sociétés rétrocédées suite à la fusion entre Veolia et Transdev. Chose aisée pour les 3 filiales de Grande-Bretagne et d’Italie, mais plus difficile pour les 13 filiales françaises qu’il a fallu « débrancher » des services centraux de Veolia et de Transdev pour les connecter à RATP Dev. « Il a fallu que ce soit “sans couture”, ce d’autant plus que les élus ne nous avaient pas choisis », a expliqué le président du directoire de RATP Dev, Jean-Marc Janaillac, lors d’une rencontre avec la presse le 10 mai. Et puis, il a fallu gérer l’atterrissage : la reconduction des contrats et le redressement des comptes. « Nous n’avons pas hérité des contrats les plus longs ni les plus rentables », a noté Jean-Marc Janaillac. Le groupe aura toutefois connu quelques succès en France (liaison express A14, DSP de Charleville-Mézières) et continué son développement à l’étranger (acquisitions de BBC et de Metrolink en Grande-Bretagne). « Notre profitabilité de 2,2 % est non seulement supérieure en 2011 à celle de Veolia Transdev, mais elle dépasse également celle de Keolis », a soutenu la directrice financière du groupe, Laurence Battle. La société, dont le chiffre d’affaires a été triplé en 3 ans, vise une nouvelle phase de déploiement. Le groupe, qui a déjà enregistré en 2012 les renouvellements d’exploitation de Bourges, Châteaudun et Moulins, ainsi que le réseau d’Austin au Texas, a plusieurs contrats en voie d’acquisition au Maghreb et table déjà sur une augmentation de 25 % de son chiffre d’affaires. En 2020, RATP Dev a pour objectif de représenter 30 % du chiffre d’affaires du groupe RATP. Il souhaite dans cette optique devenir une véritable troisième option en France et « pas seulement celui que l’on vient chercher pour challenger le sortant avant de le reconduire », a indiqué Jean-Marc Janaillac. « Il nous reste à convaincre les maires de grandes villes », a-t-il ajouté. A l’international, le groupe fonde beaucoup d’espoir sur ses pays forts : le Royaume-Uni, où il s’est récemment renforcé et où il sera candidat à l’exploitation de Docklands et de Crossrail, et le marché italien, sur lequel il s’est récemment positionné pour racheter Ataf (bus de Florence). Par ailleurs, il compte bien reprendre la totalité de la JV qu’il partage en Asie avec Veolia Transdev, comme le contrat lui en offre théoriquement la possibilité.
Guillaume LEBORGNE
Maurice Leroy, ministre de la Ville, en charge du Grand Paris : pas de menace sur la gare du triangle de Gonesse
Jean-Pierre Blazy, le maire PS de Gonesse s’était inquiété dans un communiqué du 10 février dernier, de la menace que pourrait constituer la relance de CDG Express, entre Roissy et La Défense, sur la réalisation de la branche du Grand Paris Express devant desservir Roissy. De ce fait, la gare du triangle de Gonesse prévue dans le projet du GPE pouvait elle aussi être menacée. Maurice Leroy, le ministre de la Ville, a assuré le 25 avril à Roissy Mail le Magazine : « Le projet CDG Express ne remet nullement en cause l’implantation des gares prévues dans le schéma d’ensemble, et surtout pas celle du triangle de Gonesse ! » L’intégralité de l’interview du ministre de la Ville paraîtra dans le prochain numéro du magazine électronique.
Dominique Plancke aimerait pouvoir monter dans les Eurostar
C’est un drôle de lièvre que viennent de lever Dominique Plancke, président de la commission Transports du Nord-Pas-de-Calais, et Ronny Balcaen, député Ecolo en Belgique : entre Lille et Bruxelles, il n’est plus possible depuis quelques semaines de réserver une place dans les Eurostar si l’on n’est pas abonné. Incroyable mais vrai, sur le site de la SNCF, les trains apparaissent bien dans la recherche horaire, mais dès que l’on veut réserver, cela s’avère impossible. Simple bug technique ou conséquence de la polémique soulevée par le voyage sans contrôle d’un journaliste britannique au début de l’année (voir VR&T n° 536S du 6 mars 2012) ? Difficile d’en savoir plus. Quoi qu’il en soit, Lillois et Bruxellois sont en ce moment contraints de se rabattre sur les TGV, TER et trains de la SNCB. Mais de ce côté-là, les élus ont également des inquiétudes. Dans le cadre de son vaste plan d’économies, la SNCB compte supprimer 21 trains entre la France et la Belgique. Toutes les liaisons entre Erquelinnes et Jeumont pourraient disparaître d’ici à la fin de l’année. En 2013, le Courtrai – Lille de 7h19, le Lille – Courtrai de 8h08 et le Tournai – Lille de 6h21 doivent également être supprimés. En attendant, Lillois et Bruxellois pourront se rabattre sur l’offre d’autocars « speed » lancée par la SNCF entre Lille et Bruxelles, mais pas en 34 minutes.
VFLI renoue avec les profits
VFLI, qui a enregistré des bénéfices en 2011, s’attend encore à des résultats positifs cette année. La filiale de droit privé de la SNCF affiche une belle croissance de son activité mais celle-ci reste entravée par la crise des sillons et par un manque de conducteurs. Une année 2011 réussie pour VFLI qui l’a terminée sur de bons résultats : les bénéfices atteignent 2 millions d’euros nets, contre une perte d’un million d’euros l’exercice précédent. « Pour la première fois depuis 2008, nous allons verser un intéressement aux salariés. C’est important dans le monde ferroviaire où l’engagement est fort », précise Nicolas Gindt, le directeur général de VFLI. La filiale à 100 % de la SNCF affiche une progression continue de ses activités. Le chiffre d’affaires a plus que doublé en quatre ans : il est passé de 55 millions d’euros en 2007 à 114 millions d’euros l’an dernier. « Le rythme de croissance de VFLI est supérieur à celui de la plupart des autres entreprises ferroviaires », souligne Nicolas Gindt.
L’année dernière, l’activité de VFLI dans les ITE (installations terminales embranchées) a de nouveau augmenté. « Pour nous, c’est stratégique. Non pas parce que c’est une activité historique, mais parce que ces contrats nous permettent d’être en relation directe avec nos clients et de créer des synergies entre les flux sur les ITE et sur le RFN [réseau ferré national, ndrl] », explique le directeur général de la filiale de la SNCF.
Créée en 1998, VFLI est devenue en 2007 une entreprise ferroviaire à part entière. Dans les années 2005, il était convenu que cette filiale employant des salariés de droit privé devienne une alternative à Fret SNCF, à chaque fois que ce dernier ne pourrait pas remporter un contrat faute d’être compétitif. Finalement, ce modèle n’est pas devenu prédominant, affirme Nicolas Gindt. « Sur le réseau ferré national, VFLI a engrangé de nombreux contrats pour la qualité de ses prestations. » Et son directeur général de citer des exemples : le récent contrat gagné auprès du cimentier d’origine mexicaine Cemex, qui nécessite une quinzaine de trains de granulats hebdomadaires, entre la Haute-Marne et le grand bassin parisien. Ou encore le contrat réalisé pour le brasseur Kronenbourg entre Obernai et le port du Rhin.
Dans ce dernier cas, VFLI fonctionne comme un OFP (opérateur ferroviaire de proximité). « Pour gérer les flux de proximité, nous avons mis en place une organisation mettant à la disposition de nos clients des matériels. Mais les locomotives coûtent chères : elles représentent le premier poste de nos dépenses. Cette organisation nécessite des volumes importants pour rentabiliser le service. Nous devons donc identifier les zones où les activités sont suffisamment denses. Nous faisons quasiment du porte-à-porte pour prospecter les marchés », raconte Nicolas Gindt.
Pas question en revanche de sortir des frontières. Même si les clients le demandent. « Lorsque des clients nous demandent d’aller en Belgique ou en Allemagne, nous le faisons en coopération avec des entreprises ferroviaires étrangères, dont Captrain [marque de SNCF Geodis au-delà des frontières hexagonales, ndlr]. Cela n’aurait pas de sens d’aller concurrencer Captrain », explique la filiale fret de la SNCF.
Nicolas Gindt observe une forte demande des chargeurs qui souhaitent « des opérateurs ferroviaires alternatifs ». A tel point que son entreprise est parfois obligée de répondre « non » à certaines demandes. VFLI, qui forme ses conducteurs et emploie 900 personnes au total, affirme manquer de conducteurs, ce qui freine ses ambitions. Parmi les freins à la croissance, VFLI cite aussi la mauvaise qualité des sillons, la multiplication des sillons de dernière minute et la concurrence accrue de la route, dont les prix ont chuté en début d’année avec la crise.
Malgré ce contexte difficile, VFLI s’attend encore à des résultats positifs pour cette année. L’opérateur devrait accroître son activité cette année, mais dans une moindre proportion qu’en 2011 : il s’attend à une hausse de son chiffre d’affaires de 10 % en 2012 contre +30 % en 2011.
Marie-Hélène Poingt
A Valenciennes les antitram ne désarment pas
Les opposants au chantier du tramway comptent bien se faire entendre. Ils sont près de 500 à constituer l’association Action Tram, née il y a deux ans, pour dénoncer le tracé et l’implantation de l’infrastructure. « Nous ne sommes pas contre le tramway, c’est bien entendu une bonne chose pour l’écologie », indique Stéphanie Bartholomé, secrétaire de l’association, avant d’ajouter regretter que les tracés proposés par Action Tram n’aient « même pas été étudiés ». « La ville va être vidée de ses visiteurs et les commerces de leurs clients. Sans compter la perte liée aux travaux. Nous sommes déjà à 30 % de perte de chiffre d’affaires, certaines entreprises ne tiendront pas pendant un an. » Décidés à peser sur le projet, pourtant bien engagé, les opposant comptent sur l’enquête publique pour faire valoir leurs positions.
Tours : le tram trace son chemin au bulldozer
En centre-ville, juste à côté de la gare, un pâté de maison (l’îlot Vinci) doit disparaître pour laisser passer le tram et installer la station « Gare ». Mais certains commerçants opposaient une certaine résistance à la volonté de Citétram de raser le quartier. La cour d’appel d’Orléans vient pourtant de donner son feu vert à la démolition, en confirmant le jugement d’expropriation. Le dernier hôtelier a donc été mis en demeure de quitter les lieux sous peine d’expulsion judiciaire. Citétram a accordé un dernier délai jusqu’à fin juin avant de lancer le chantier de démolition.
RATP Dev se maintient dans le Centre
Bourges, Moulins et Châteaudun, ces trois villes du Centre détenues par RATP Dev, viennent de renouveler leur confiance au groupe. Un an après avoir intégré les filiales de Bourges et de Moulins et racheté les Cars Dunois (urbain et interurbain à Châteaudun), RATP Dev vient de remporter les appels d’offres pour exploiter ces trois réseaux. Soit un chiffre d’affaires cumulé de 91 millions d’euros. A Bourges, la DSP de 5 ans débute au 1er juillet pour Agglobus (22 lignes, 2 navettes de centre-ville, 5 TAD, des circuits scolaires, totalisant 3 millions de kilomètres et 10 millions de voyages par an). A Châteaudun, les Cars Dunois sont reconduits pour 4 ans pour exploiter les réseaux urbain, périscolaire et services spéciaux scolaires. A Moulins enfin, la RATP exploite le réseau de bus Aléo en DSP pour 7 ans à compter du 1er juillet : 9 lignes, 5 TAD, 2 services spécifiques à la demande et un service aux PMR.
Opérateur : Veolia affirme avoir un second investisseur
Façon de calmer les rumeurs, en présentant ses chiffres clés du premier trimestre, Veolia Environnement (VE) a consacré un paragraphe de son communiqué du 4 mai au processus de son désengagement de Veolia Transdev. Le groupe confirme être « entré en négociation exclusive avec un acquéreur potentiel de sa participation dans Veolia Transdev le 27 février. Celui-ci a réitéré son intérêt et a remis une offre ». VE ne donne pas son nom, mais n’a jamais non plus démenti qu’il s’agissait de Cube Infrastructure, le fonds d’investissement de Natixis. « Par ailleurs, un nouvel acquéreur a manifesté et récemment confirmé à VE son intérêt pour participer également au processus », est-il ajouté, sans en dévoiler l’identité. Enfin, VE et la Caisse des dépôts envisagent le transfert des 66 % de la SNCM détenus par Veolia Transdev à VE, ainsi que les droits et obligations attachés à cette participation. Cube Infrastructure aurait en effet indiqué clairement ne pas souhaiter reprendre la compagnie maritime en difficulté.
Keolis, futur exploitant du métro automatique d’Hyderabad en Inde
Larsen et Toubro Metro Rail (L&T), leader indien dans le domaine de l’ingénierie et de la construction, vient de confier au groupe Keolis l’exploitation et la maintenance du futur métro d’Hyderabad, capitale de l’Etat de l’Andhra Pradesh en Inde. Le contrat d’une durée de 8 ans, reconductible 3 ans, générera un chiffre d’affaires cumulé de 300 millions d’euros. Ce futur métro aérien et entièrement automatique est conçu pour réduire la congestion urbaine de cette agglomération et apporter de nouvelles solutions de déplacements à ses 9 millions d’habitants. Sa fréquentation attendue est de l’ordre de 1,5 million de voyageurs par jour. Le réseau, d’une longueur de 71 km, sera constitué de 3 lignes jalonnées de 66 stations et desservi par 57 rames. La première section de 7 km devrait être achevée début 2015 au plus tard. Pendant la construction, Keolis, dont c’est la première implantation en Asie, apportera conseil et assistance, puis recrutera et formera le personnel qui exploitera et maintiendra le métro à partir de 2015.