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Saint-Quentin et Reims ont testé un bus roulant au bioéthanol. Les biocarburants pourraient devenir dans quelques années une alternative aux produits fossiles. Leur déploiement est malheureusement entravé par l’absence de mesures incitatives des pouvoirs publics. Les villes de Saint-Quentin (Aisne) et de Reims (Marne) ont été, il y a un an, le théâtre du lancement de la première expérimentation, en France, d’un bus fonctionnant intégralement au bioéthanol. L’un après l’autre et pendant trois mois chacun, ces réseaux opérés par Veolia Transdev ont accueilli un bus test de l’entreprise suédoise Scania. Dans les deux cas, le bioéthanol était issu d’une production locale, limitant sensiblement les émissions de gaz à effet de serre (GES). Mais comme le précise Thierry Dubost, directeur de Saint-Quentin Mobilité, « à Saint-Quentin, l’éthanol était issu d’une production de première génération, à partir de la culture de la betterave, alors que sur le réseau rémois il s’agissait de la seconde génération, produite à partir des restes de marcs de raisin ». On appelle biocarburants de première génération, ce qui est issu de cultures alimentaires, contrairement à ceux de deuxième génération, en cours de développement, produits à partir de sources non alimentaires comme les déchets agricoles, le bois ou encore les algues.
Le 4 avril dernier, l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) a publié un rapport sur les biocarburants de première génération dans lequel elle rappelle ses avantages et met en garde contre d’importantes incertitudes. Elle souligne que, si on ne prend pas en compte l’impact lié au changement d’affectation des sols (CAS), les biocarburants présentent des gains nets en émission de gaz à effet de serre, allant dans le meilleur des cas jusqu’à 90 % par rapport à des carburants fossiles. A cela, s’ajoutent d’autres avantages, comme la diversification des débouchés pour le secteur agricole ou la réduction de la dépendance aux carburants fossiles. L’Ademe nuance ces bons résultats en précisant « que dans plus de deux tiers des évaluations, la prise en compte […] des émissions générées par le changement d’affectation des sols aboutit à un bilan total d’émissions de GES qui ne permet pas de respecter les valeurs de référence actuellement retenues par l’Union européenne ». Plus ou moins directs, les CAS posent le problème de la déforestation, de l’usage massif d’engrais chimiques, ou encore de la concurrence faite aux cultures vivrières et donc de l’impact sur les prix alimentaires. Il apparaît alors nécessaire de développer les biocarburants de seconde génération, qui ne posent pas ces problèmes.
Dans ce contexte, alors que les premiers bus roulant intégralement au bioéthanol n’ont été lancés en France qu’en 2011, le cas de Stockholm interpelle. L’intégralité de sa flotte de bus roule à l’éthanol depuis de nombreuses années. Si les impacts positifs sur la pollution locale sont incontestables, les conséquences sur la pollution atmosphérique sont problématiques. En effet, la grande majorité de son éthanol est importée du Brésil, pays où les CAS entraînent des désastres environnementaux et un fort déséquilibre du secteur agricole. Thierry Dubost précise que pour éviter cet écueil il faut « s’adapter aux conditions locales », comme ce qui a été fait dans sa ville et à Reims. Il ajoute néanmoins que le principal enjeu sera aussi celui de la fiscalité des biocarburants car en France, contrairement à la Suède, il n’existe pas encore de mesures incitatives. « La consommation est 50 % plus importante qu’avec un gazole classique, ce qui donne un bilan financier 25 ou 30 % supérieur à la normale, puisque nous avons fonctionné avec une fiscalité équivalente à celle des carburants fossiles. » Si les élus veulent voir se développer ce genre d’initiatives dans leurs villes, cette question devra être posée au prochain Président.
    

Tom DUBOIS

Des carburants déjà très présents

La directive européenne du 23 avril 2009 fixait un objectif de 10 % d’énergie renouvelable dans le secteur des transports d’ici 2020. En 2010, on atteignait déjà 6,7 % dans le secteur routier français. Et pour cause, les normes actuelles permettent l’incorporation de 30 % de biodiesel (issu de la culture de colza ou de soja) dans le carburant dédié aux flottes des collectivités ou des entreprises, et jusqu’à 7 % à la pompe. Quant à l’éthanol, issu de betteraves, cannes à sucre ou céréales, il est incorporé à l’essence à hauteur de 10 % pour le carburant banalisé et jusqu’à 85 % pour les véhicules à carburant modulable.