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La grande vitesse en Espagne remise à des jours meilleurs
Nouveau plan gouvernemental, le Pitvi maintient le principe des grands projets, mais reporte à 2024 la réalisation d’un réseau dense à grande vitesse, sans se donner de calendrier précis. Elle est finie, l’époque des chantiers pharaoniques : avec ces mots, Ana Pastor a voulu tourner une page de la grande vitesse espagnole (lignes AVE). Devant les députés, la nouvelle ministre des Transports a, le 9 février, fait les comptes et repoussé à 2024 la réalisation de nombreux projets. Avec 40 milliards d’euros de dettes pour son ministère, l’élue du Parti populaire (conservateurs) ne pouvait qu’évoquer le (lourd) « héritage de son prédécesseur socialiste ». Ce chiffre inclut 20,7 milliards pour le ferroviaire, dont 14,6 pour Adif (le RFF espagnol), 5,2 milliards pour l’opérateur Renfe et 530 millions pour les voies étroites Feve. Et il faudrait 28,1 milliards simplement pour mener à terme les chantiers amorcés. Cependant, Renfe, qui perd quelque 120 millions par an (même avec la subvention d’Etat de 660 millions pour le service public), a réussi en 2011 à renverser la vapeur : pour la première fois depuis 2008, la tendance est à la hausse du trafic avec 468 millions de voyageurs transportés (+ 3 %) et 17,3 millions de tonnes de fret (+ 7,8 %).
Les parlementaires attendaient Ana Pastor sur les grosses opérations ferroviaires en cours : elle s’est montrée rigoureuse, mais toujours ambitieuse pour le rail. Et d’esquisser un « Plan des infrastructures, des transports et du logement » (Pitvi) sur la période 2012-2024, financé par le budget d’Etat, les fonds européens et la participation du secteur privé via des partenariats public-privé (PPP). Si 20 milliards vont à la route, la voie ferrée obtient la plus grosse part avec trois objectifs : achever le réseau à grande vitesse (25 milliards), améliorer les lignes conventionnelles et la qualité des services de banlieue (1,5 milliard par an).
Suit une longue liste que ne désavouerait pas José Blanco, l’élu socialiste de Galice qui précéda Ana Pastor aux commandes. Ainsi figurent des lignes à terminer : Madrid – Galice pour 8,5 milliards, Madrid – Asturies (1,7 milliard), Valladolid – frontière française avec le Y basque (4,3 milliards), le corridor Méditerranée depuis Alméria pour 6,5 milliards, y compris Barcelone – Figuerès, la liaison avec le Portugal (2,6 milliards), etc. D’autres chantiers sont confirmés, qui n’en sont parfois qu’au stade des études, comme Palencia – Santander.
Mais, dans tous les cas, la première mouture du Pitvi évite le moindre calendrier précis. Le chiffrage et les échéances devraient être à l’ordre du jour d’un conseil des ministres en juillet prochain : « Basé sur l’examen rigoureux des nécessités de la société espagnole, il fixera (alors) les priorités et un programme à l’horizon 2024. » Malgré un grave contexte économique et un changement de majorité politique, l’Espagne ne remet pas en cause son modèle économique de grande vitesse ferroviaire. Simplement, elle étale dans le temps des projets qui restent pour l’essentiel les mêmes. Rappelons que le plan du gouvernement Zapatero voulait 10 000 km de lignes à grande vitesse ou « à prestations élevées » pour 2020.
A l’inverse, des consultants ou des universitaires pointent ce qui leur paraît être des investissements injustifiés ou des opérations peu rentables. A côté de travaux menés par des laboratoires catalans d’économie des transports, la fondation Sustrai Erakuntza, issue de l’Université du Pays basque (UPV-EHU) a rendu publique son analyse cet automne, lors du lancement du chantier de la grande vitesse en Navarre.
L’étude compare le trafic par ligne et les ratios retenus par la Commission européenne. Sauf cas exceptionnel, « une demande de 9 millions de voyageurs est probablement le minimum nécessaire pour justifier une nouvelle ligne AVE » en tenant compte du temps gagné et des coûts de construction. Ce dernier point fait qu’en Espagne « ce seuil de rentabilité peut être abaissé entre 6 et 8 millions de passagers par an ». Or les lignes AVE sont loin de cette demande minimale recommandée : « Barcelone – Madrid transporte 5,7 millions de personnes en année pleine. Madrid – Séville a une moyenne de 2,79 millions par an. » Et Alejo Etchart, Roberto Bermejo et David Hoyos de conclure : « Aucune ligne à grande vitesse en Espagne n’est économiquement rentable. » Après la construction, chacune requiert en permanence des subventions publiques, vu l’offre de trains mise en place et les coûts de maintenance.
Michel GARICOÏX
Accessibilité : 14 réalisations exemplaires dans un recueil de bonnes pratiques
Lancé en avril 2011 par le ministère des Transports, l’appel à projets « Recueil de réalisations exemplaires en matière d’accessibilité » vise à valoriser les actions concrètes qui améliorent l’accessibilité des transports, de la voirie, du logement et des établissements recevant du public. Parmi les 220 dossiers déposés, 14 réalisations publiques et privées ont été retenues par un jury national au vu de six critères : qualité d’usage ; qualité urbanistique, esthétique et innovation ; sécurité ; qualité environnementale ; gouvernance et concertation ; économie générale de la réalisation. Elles viennent d’être rassemblées dans un recueil de bonnes pratiques. Pour les transports, trois réalisations : les transports publics de Brive, une ville moyenne qui assume ses responsabilités organisatrices de transport en renouvelant sa flotte de bus, en adaptant les arrêts de bus et en diversifiant son offre ; la gare du Val d'Or à Saint-Cloud avec ses ascenseurs, escaliers mécaniques, flèches sonores, bandes de guidage, plan incliné et information en langue des signes ; les Taxis G7 Horizon, entreprise de transport qui a su compléter sa flotte et former ses conducteurs pour le transport des PMR.
Infrastructure : une charte de bonnes pratiques pour la modernisation ferroviaire
Afin de mieux collaborer lors de chacune des phases d'un chantier, Réseau ferré de France (RFF), la Fédération nationale des travaux publics (FNTP) et le Syndicat des entrepreneurs de travaux de voies ferrées (SETVF) ont signé le 29 février une charte de bonnes pratiques, accompagnée d'un guide d'application avec des mesures concrètes portant sur l'ensemble des étapes des projets de renouvellement et modernisation ferroviaires. La charte traite notamment de la bonne coordination entre RFF et les acteurs de la filière industrielle pour l'encadrement des délais de règlement, les modalités de versement d'avances aux entreprises ou le traitement d'avenants dans le cas des travaux supplémentaires. Des points trimestriels de suivi entre RFF et les représentants des entreprises impliquées dans les chantiers permettront de veiller au respect de la charte.
Présidentielle : la CGT Cheminots va interpeller les candidats le 4 avril
Le 4 avril, la CGT Cheminots, dans le cadre de l’élection présidentielle, va inviter lors d’un meeting à Paris les politiques à s’exprimer sur les principales questions du ferroviaire à la suite des Assises organisées par NKM. Des Assises du ferroviaire que le secrétaire général de la fédération, Gilbert Garrel, juge trop marquées par le dogme de la concurrence. Concernant la gouvernance, la CGT souhaite un retour du gestionnaire de l’infrastructure au sein de la SNCF. Elle rappelle que la directive 91-440 prévoyait un désendettement du système ferroviaire qui n’a pas eu lieu en France, ce qui pèse sur l’ensemble de l’activité. Ce meeting représente un temps fort dans l’organisation par la CGT des états généraux du service public ferroviaire, avec la multiplication de réunions dans les régions impliquant usagers, associations, cheminots… pour faire remonter du terrain les propositions.
Hydrogène : Toyota devra résoudre la question de l’approvisionnement
Fin 2011, Toyota annonçait la commercialisation d’un véhicule à pile à combustible fonctionnant à l’hydrogène d’ici à 2015. A 50 000 dollars l’unité, les objectifs de vente ne sont que de quelques milliers par an dans le monde, dont 100 000 en Europe. Cependant, cette annonce aura des conséquences. « Cela va obliger les autres constructeurs automobiles à suivre cette technologie », commente Kaushik Madhavan, directeur de programme au département groupe motopropulseur à Frost & Sullivan. En effet, si des constructeurs comme Daimler ou Honda ont déjà lancé des programmes de piles à combustible, « la principale différence, ce sont les volumes que Toyota contrôle au niveau mondial. Toyota a toujours tenu ses promesses, dont la Prius est un parfait exemple ». Le principal défi à relever pour le Japonais sera l’approvisionnement en hydrogène. « Il serait sensé de créer des alliances avec des partenaires pour développer une infrastructure de stations-service à hydrogène dans les deux prochaines années », poursuit l’expert. Et bien sûr il faudrait abaisser le coût de fabrication des piles à combustible pour rendre la technologie attractive…
Métro parisien : AnsaldoBreda et RATP, fin de partie
Ce devrait être le dernier épisode d’un long feuilleton : le 8 mars, la cour d’appel d’Aix-en-Provence a infirmé la décision du tribunal de commerce de Marseille, rendue le 23 novembre 2011, et décidé de ne pas ordonner la poursuite du contrat conclu entre la RATP et le groupe AnsaldoBreda. Il portait sur la rénovation des lignes 13, 7 et 8 du métro parisien. Comme la RATP était le seul client en France de l’usine AnsaldoBreda de Cannes (114 salariés), c’est l’un des deux sites de rénovation ferroviaire en France qui va fermer, faute de contrats. Deux jours plus tôt, l’usine avait fait partir la dernière rame de la ligne 13 du métro parisien, rénovée dans le cadre d’un contrat portant sur 66 rames. Une livraison effectuée avec près de six ans de retard, précise-t-on à la RATP. Le jugement précise d’ailleurs qu’aucun « manquement à la loyauté contractuelle ne peut être imputé à la RATP, dont la position n’a jamais été entachée d’équivoque ». La RATP rappelle qu’elle a subi « un préjudice considérable en raison de la très mauvaise exécution du marché » par AnsaldoBreda France et sa société mère italienne, AnsaldoBreda SPA. En cause, outre le retard, le niveau de fiabilité des rames, la multiplicité des malfaçons sur un matériel pour lequel la RATP n’a jamais pu obtenir les documentations techniques.
La BEI prête 60 millions d’euros à l’agglomération rouennaise pour l’achat de rames
Dans le cadre d’un programme de 125 millions d’euros comprenant l’acquisition de 27 rames de tram de type Citadis (Alstom) et plusieurs travaux d’aménagement du réseau, la communauté d’agglomération Rouen Elbeuf Austreberthe (Crea, 495 000 habitants) et la Banque européenne d’investissements (BEI) ont signé, le 5 mars à Petit-Quevilly, un contrat de financement d’un montant de 60 millions d’euros. Quatre Citadis ont déjà été livrées et sont à l’essai. Les mises en service sont programmées entre juillet et décembre prochains.
Matthieu Chabanel rejoindrait RFF
Selon nos informations, Matthieu Chabanel, conseiller de François Fillon pour les transports, l’infrastructure et l’urbanisme, quitterait Matignon pour devenir directeur général adjoint de RFF, chargé du pôle commercial.
Antoine Rufenacht recommande 18 milliards d’euros d’investissements
Si le Grand Paris veut une façade maritime, cela lui coûtera 18 milliards d’euros. C’est le calcul d’Antoine Rufenacht, ancien maire du Havre et commissaire général au développement de la vallée de la Seine, qui vient de rendre un rapport sur le sujet à François Fillon. « Il s’agit d’un dossier emblématique. Un de ces grands dossiers qu’a pu connaître la Ve République à l’image de l’aménagement littoral du Languedoc-Roussillon (1963) ou de la création de la région parisienne », plaide Antoine Rufenacht dans le site internet drakkaronline.com. Les projets qu’il recommande dans son rapport sont colossaux. En premier lieu, il y a la ligne nouvelle Paris – Normandie dont le débat public s’est d’ailleurs terminé début février. Mais pour Antoine Rufenacht il ne faut pas s’arrêter là. Le fret francilien doit être intégré au Havre, pour bénéficier des arrivées de marchandises dans ce port. Et sont aussi concernés dans son rapport : la fusion des ports de Paris, de Rouen et du Havre, l’achèvement de l’autoroute A104 (Francilienne), et une création de voie contournante à l’est de Rouen. Le Premier ministre a promis que « les recommandations seront exploitées rapidement ».
J. Sa.
Nicolas Perruchot : le rapport interdit qui fait scandale
Son rapport a été interdit de publication, car il n’a pas été voté à l’Assemblée nationale, et pourtant… Nicolas Perruchot, député (NC) du Loir-et-Cher, est au cœur d’une polémique, ainsi que le relate le site contrepoints.fr. C’est d’abord Le Point qui a mis le feu aux poudres, en publiant son fameux rapport, sur le financement des organisations syndicales et patronales. Le député s’est ainsi étonné dans ce rapport que « des cheminots négocient une convention collective de la boulangerie ». Les syndicats cheminots ne sont pas épargnés. « Les cotisations des adhérents ne représentent que 4 % des fonds ». Et d’ajouter : « Les syndicats de la SNCF dépensent 93 millions d’euros. » Il s’étonne aussi du fait que les archives comptables du comité d’entreprise de la SNCF aient été détruites par un incendie.
J. Sa.