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Maryse Joissains Masini vante son bilan transports en matière de développement durable
Le site Internet Maritima.info s’est fait la semaine dernière l’écho d’un conseil municipal d’Aix-en-Provence largement consacré au développement durable et aux transports en particulier. La députée-maire (UMP) Maryse Joissains Masini y a fait la promotion de son bilan. « On essaie de moduler comme on peut avec ce qu’on a. Il est évident qu’on ne peut pas intervenir sur Berre et sur Gardanne. Et puis, nous avons également mis en place la piétonnisation, c’est pour ça que [le chargé des transports] met progressivement en place un système de transports qui fonctionne plutôt bien », a-t-elle notamment affirmé. Une manière, aussi, de répondre à l’opposition de gauche. Cette dernière n’a bien entendu pas le même point de vue : « Vous recommandez le triple A, mais, nous, nous serions beaucoup plus du côté du triple C que du triple A. Aix n’a toujours pas d’écoquartiers, il n'y a pas non plus de plans vélos ! », lui a-t-elle adressé.
Autopartage : Lyon va tester des voitures alimentées au photovoltaïque
Le Grand Lyon et le Nedo, l’équivalent de l’Ademe au Japon, ont signé une convention destinée à créer une « smart community », c’est-à-dire un réseau d’énergie intelligent où sont prises en compte les technologies de pointe à partir d’une implication sociétale des habitants. Le Grand Lyon et le Nedo, l’équivalent de l’Ademe au Japon, ont signé une convention destinée à créer une « smart community », c’est-à-dire un réseau d’énergie intelligent où sont prises en compte les technologies de pointe à partir d’une implication sociétale des habitants. L’expérience se concentrera sur le nouveau écoquartier Confluence et comprendra plusieurs axes d’action, dont le déploiement d’une flotte de véhicules électriques en autopartage alimentés par les énergies renouvelables, principalement le photovoltaïque (PV). « Une première en Europe », selon le Nedo, qui a lancé un appel à projets réunissant plusieurs groupes japonais et français. « La grande innovation réside dans la production d’énergie électrique renouvelable connectée sur les besoins de mobilité variables », indique Pierre Houssais, directeur de la prospective au Grand Lyon.
Pour ce « démonstrateur » d’automobile électrique partagée prévu en 2013, le Nedo a retenu Toshiba pour les équipements technologiques d’alimentation en ENR (logiciels, connexions photovoltaïques, bornes de recharge, etc.), Veolia-Transdev et la filiale Proxiway (exploitation, gestion de flotte) et Mitsubishi, PSA Peugeot (voitures). Le système de gestion pourra prévoir la production d’énergie PV sur la base des prévisions météo et des valeurs historiques de consommation. Il sera optimisé pour des chargements de batterie adaptés aux prévisions de réservation. Réservée d’abord aux entreprises, la flotte sera composée de trente véhicules électriques Peugeot iOn, adaptés des Mitsubishi i-Miev, mises en service à Nice en avril dernier. Le système devrait intéresser 80 % d’un potentiel de 5 150 salariés installés sur le site Confluence d’ici 2015.
Claude Ferrero
Entretien avec Jean-Claude Brunier, PDG de T3M et de TAB: « Affecter les terminaux aux opérateurs de transport combiné en fonction de leurs activités »
L’opérateur de transport combiné rail-route T3M affiche une belle performance en 2011, alors que le secteur connaît des années difficiles. Un succès expliqué notamment par la maîtrise de toute la chaîne de transport, selon Jean-Claude Brunier, son PDG. Cette société bénéficie aussi des synergies mises en place avec le transporteur routier TAB, qui appartient au même groupe.
Ville, Rail & Transports : Quels résultats avez-vous enregistré l’an dernier et quelles sont vos perspectives pour 2012 ?
Jean-Claude Brunier : Bien que les chiffres ne soient pas encore définitivement arrêtés, T3M devrait afficher un chiffre d’affaires de 22 millions d’euros en 2011, soit une hausse de 30 % par rapport à l’année précédente. 2012 s’annonce excessivement difficile. La lisibilité est faible, bien que l’on observe une demande assez soutenue pour nos métiers de transport longue distance de transport combiné rail-route. Nous voyons aussi arriver de nouveaux clients car, avec l’arrivée de l’écotaxe programmée en 2013, de nombreux chargeurs souhaiteraient recourir au transport combiné. Mais, en même temps, nos clients rechignent à toute revalorisation de nos tarifs, justifiée par l’inflation et l’augmentation du prix du pétrole durant toute l’année 2011. Cette hausse va se poursuivre en 2012.
VR&T : Comment expliquez-vous les bons résultats de T3M alors que le secteur du transport combiné est en crise ?
J.-C. B. : Nous sommes vraiment très très satisfaits des résultats de T3M. Ils s’expliquent par nos choix stratégiques mis en place il y a une dizaine d’années, quand nous avons décidé de devenir opérateur de transport combiné : nous avons décidé de maîtriser toute la chaîne du transport, du sillon jusqu’à la livraison porte-à-porte chez le client. Nous achetons directement nos sillons. Nous ne sommes pas nombreux à pouvoir le faire : seuls les entreprises ferroviaires, les opérateurs de transport combiné, les grands ports et les régions le peuvent. Mais cette faculté est aussi une contrainte car elle nécessite beaucoup d’énergie pour comprendre les méthodes de travail de RFF. Grâce à ce choix réussi, nous maîtrisons la qualité de notre service. Notre objectif était de proposer un service au moins égal ou supérieur à celui de la route. Nous l’avons atteint, et même dépassé. La seconde condition pour être performant, c’est de remplir les trains. Notre taux de remplissage est généralement de 99 %. Nous faisons en sorte que tous nos trains soient pleins grâce notamment à notre gestion très en amont des commandes.VR&T : Prévoyez-vous d’ouvrir de nouvelles lignes ?
J.-C. B. : Pour lancer une ligne, il faut à la fois des volumes de fret importants et une distance longue, au moins 700 km, pour amortir les frais de coups de pince malgré les subventions des pouvoirs publics au secteur. C’est pourquoi nous sommes présents sur l’axe Sud – Ouest et sur la vallée du Rhône. Début janvier, nous avons fait circuler un train long de 850 m. La différence avec d’autres trains longs qui ont déjà circulé, c’est que le nôtre roule à 120 km/h car nous sommes en concurrence avec les camions. Nous travaillons sur un marché à flux tendus. Ces trains longs rapides sont entrés en service commercial entre Valenton et Marseille-Canet. Notre projet est de le faire circuler entre Bonneuil et Avignon. Très rapidement, un morceau de ce train ira jusqu’à Sète avec un service quotidien. Nous le faisons progressivement car nous sommes une PME. L’important, c’est de bien remplir nos trains.VR&T : Comment gérez-vous le problème du manque de qualité des sillons ?
J.-C. B. : C’est la plaie du transport ferroviaire aujourd’hui. Il y a trop de sillons précaires. Nous avons besoin de l’avis de l’Araf sur ces sujets. Nous travaillons aussi d’arrache-pied avec RFF. Nous espérons progresser grâce aux contrats de qualité et aux contrats pluriannuels, par lesquels RFF bâtit ses plans de travaux en préservant les sillons commandés sur plusieurs années. Cette démarche devrait conduire à une meilleure qualité. Il y a beaucoup de marges de progrès.VR&T : Que proposez-vous pour améliorer l’accès aux terminaux, autre souci du transport combiné ?
J.-C. B. : La réussite du transport combiné passe par un bon sillon et par le terminal. Le terminal représente le point névralgique où toute l’organisation se fait. C’est le deuxième poste de dépenses dans nos comptes d’exploitation. Sur la dizaine de cours dont T3M a besoin pour fonctionner, aujourd’hui, nous disposons d’une grande cour à Valenton. Nous venons de nous installer à Bonneuil, où nous sommes en association avec Progeco (du groupe CMA-CGM). Pour les autres terminaux, nous sommes obligés de passer soit par Novatrans, soit par NavilandCargo. Ce qui nous coûte de 30 à 40 % de plus que si nous le faisions nous-mêmes. De plus, la qualité de service est détestable et les situations souvent conflictuelles, même s’il y a du mieux depuis les déclarations de Pierre Blayau en octobre dernier, lors de l’assemblée générale du GNTC (Groupement national des transports combinés, ndlr). Il a pris ses distances vis-à-vis de la proposition de la SNCF de créer des sociétés anonymes par action pour gérer les terminaux. Ces SAS ne nous donnaient aucun droit, juste celui de payer. Personne n’en a voulu. Désormais, il faut construire un outil performant pour le transport combiné. RFF étant le propriétaire de la grande majorité des terminaux, il peut faire ce que bon lui semble. Je propose d’affecter les cours en fonction de leurs activités. Le terminal de Marseille-Canet par exemple est utilisé à 100 % par T3M mais il est sous-traité à NavilandCargo qui nous traite mal. C’est aberrant ! Et ce n’est plus acceptable. Nathalie Kosciusko-Morizet (la ministre de l’Ecologie, ndlr) nous a entendus et a confié une mission sur le sujet à René Genevois. La ministre nous convoque à une réunion le 20 janvier (ndlr : VR&T est en cours d’impression ce jour-là). Nous espérons de bonnes nouvelles !Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Israël : un projet de voie ferrée entre la Méditerranée et la mer Rouge.
Le gouvernement israélien a voté le 5 février en faveur d’un projet de voie ferrée reliant la Méditerranée à la mer Rouge, qui offrirait une alternative au Canal de Suez pour le trafic entre l’Europe et l’Asie. Une commission va être chargée de lever les fonds destinés à la construction de ce projet.
Un réseau plus lisible et cadencé pour Arras
Depuis le 2 janvier, le réseau Artis de la communauté urbaine d’Arras (94 059 habitants et 24 communes) a totalement transformé son architecture. Depuis le 2 janvier, le réseau Artis de la communauté urbaine d’Arras (94 059 habitants et 24 communes) a totalement transformé son architecture. Simplifié, le réseau fonctionne désormais autour de la ligne 1, de la périphérie ouest d’Arras vers Saint-Nicolas-lez-Arras, au nord de la ville, en passant par le centre, cadencée au quart d’heure, et de deux autres lignes : la 2 (de l’ouest d’Arras vers Dainville au sud-ouest, toujours en passant par le centre) et la 4 (de Dainville à Beaurains, au sud-est, en passant par Arras centre), cadencées, elles, à la demi-heure. Pour la desserte des autres communes de l’agglomération, plus rurales ou moins peuplées, sept autres lignes (3, 5, 6, 7, 8, 9 et 10) viennent compléter les trois lignes « fortes ». Comme elles, ces lignes sont pour la plupart cadencées, avec un bus toutes les 30 minutes sur la 5, par exemple, ou toutes les 35 minutes sur la 3.
L’une de ces lignes, la 6 – qui devient aussi la ligne de centre-ville – fonctionne de manière originale. Elle se termine par une boucle de transport à la demande, dénommée Flexo, qui dessert la zone d’industrielle à l’est d’Arras, en trois arrêts mais uniquement sur demande, et, pour les retours, après 18h. Autre nouveauté mise en place par le délégataire Keolis, dont le contrat a été renouvelé en janvier 2011 jusqu’en 2017, le développement du service du dimanche. La ligne 1 sera cadencée à un bus toutes les 45 minutes, soit 17 allers-retours dans la journée, et la D2 à un bus par heure, soit 12 allers-retours. En complément de ces deux lignes, le service de TAD, qui permet de desservir les communes de la première couronne depuis la gare. En semaine, le TAD est étendu pour desservir l’ensemble des communes de l’agglomération. Contractuellement, Keolis s’est engagé à augmenter le nombre de voyages de 18,2 % d’ici 2017.
Yann GOUBIN
Grande-Bretagne : des trams CAF pour Birmingham
West Midlands Passenger Transport Executive, l’autorité organisatrice des transports de la région de Birmingham (sous l’appellation Centro), a retenu CAF pour la fourniture de 19 tramways Urbos III, avec une option sur 6 rames. L’alimentation par supercondensateurs est également en option. A plancher bas intégral, ces trams d’environ 30 m de long pour 2,65 m de large pourront circuler à 70 km/h. Ils remplaceront le matériel actuel, procurant une meilleure capacité de transport tout en préparant l’ouverture de prolongements. Au total, 7 demandes de préqualification avaient été effectuées et 5 offres remises. Cofinancé par le ministère britannique des Transports (DfT), le projet de Birmingham représente pour CAF un deuxième succès dans le domaine des trams d’outre-Manche, après les 27 rames destinées à Edimbourg.
Prolongement d’Eole : l’enquête publique est lancée
Depuis le 16 janvier (et jusqu’au 18 février), l’enquête publique sur le prolongement du RER E à l’ouest est lancée. Elle a pour but d’informer le public, de garantir les droits des propriétaires et de favoriser la discussion autour de ce projet. C’est une nouvelle étape essentielle, toujours dans le domaine de la concertation. Depuis le 16 janvier (et jusqu’au 18 février), l’enquête publique sur le prolongement du RER E à l’ouest est lancée. Elle a pour but d’informer le public, de garantir les droits des propriétaires et de favoriser la discussion autour de ce projet. C’est une nouvelle étape essentielle, toujours dans le domaine de la concertation. Elle prolonge le débat public qui, d’octobre et décembre 2010, a permis de confirmer l’opportunité du projet et de déterminer le tracé retenu. Puis la concertation qui, du 30 mai au 23 septembre 2011, a permis d’informer sur l’avancement des études préliminaires et de présenter les conclusions de l’étude d’impact, en mettant l’accent sur la problématique liée au bruit. Cette « démarche participative » doit d’ailleurs se poursuivre jusqu’à la mise en service du RER E prolongé. Ce projet est majeur pour l’Ile-de-France. Il consiste à prolonger à l’ouest la ligne E de la gare d’Haussmann-Saint-Lazare à la gare de Mantes-la-Jolie, dans les Yvelines, en passant par le quartier d’affaires de La Défense. Pour cela, le projet prévoit le creusement d’un tunnel de 8 km, à 30 m de profondeur, entre la gare Haussmann et Nanterre, dans les Hauts-de-Seine. Là, à la sortie du tunnel, la ligne rejoindrait les voies ferrées existantes reliant Paris-Saint-Lazare à Mantes-la-Jolie par Poissy. Cette extension du RER E répond à trois objectifs majeurs :
– il s’agit de soulager la ligne A du RER, surchargée, à hauteur de 12 % des voyageurs entre Châtelet-les-Halles et Auber à l’heure de pointe du matin. Idem pour le tronçon Gare-du-Nord – Châtelet-les-Halles des RER B et D ;
– elle permet d’établir une relation directe, en un quart d’heure, entre le secteur de La Défense et le réseau ferroviaire Nord Europe, avec la gare du Nord et la gare de l’Est. Par ricochet, cela améliore l’accès à l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle ;
– elle améliore la qualité de la desserte normande, permettant la circulation de deux trains supplémentaires en heure de pointe. Et contribue à désaturer la gare de Paris-Saint-Lazare.
Selon les études réalisées pour ce projet, un trafic de 600 000 à 700 000 voyageurs par jour est attendu dès la mise en service de la ligne prolongée, prévue en 2020. Le début des travaux sur la ligne existante est attendu en 2013. Ceux liés au tunnel devraient débuter en 2014.P. G.
Proposition de loi pour mieux contrôler les finances des CE
L’Assemblée nationale a adopté, le 26 janvier, en première lecture, une proposition de loi visant à rendre plus transparente la gestion des comités d’entreprise. Un texte présenté à l’initiative du député centriste Nicolas Perruchot, qui intervient après la mise en cause récente de plusieurs CE, notamment au sein de la RATP, d’Air France ou de la SNCF (notamment le comité d’entreprise régional de Rhône-Alpes, le CER de Lyon). Il prévoit que les comités d’entreprise devront publier et faire certifier leurs comptes au-delà d’un certain niveau de ressources. Le texte initial fixait le niveau à 230 000 euros annuels mais, après un amendement, il a été décidé de renvoyer à un décret la fixation de ce seuil. Actuellement, les CE sont simplement tenus d’établir des comptes rendus annuels comprenant ressources et dépenses. Si le texte était définitivement adopté, un commissaire aux comptes devrait également certifier les comptes.
Thello : incidents et service bien compris
Difficile fin de semaine pour Thello, la filiale commune de Trenitalia et Veolia-Transdev. Vendredi 3 février, un incident caténaire sur le réseau suisse a contraint à détourner les circulations par Berne et entraîné des retards de 1 heure 30 à 3 heures des Paris – Venise. Puis, le dimanche 5, la locomotive du Venise – Paris est tombée en panne dans le Haut-Jura. Dans le même temps, les deux autres locomotives 36000 risquant également la panne du fait des conditions météo, les responsables de Thello ont préféré trouver une solution alternative pour dimanche et lundi soir : le trajet en train de Venise à Milan et en autocar de Milan à Paris. Les clients ont eu le choix de confirmer leur voyage, avec de deux à trois heures de retard par rapport à l’horaire initial, ou d’y renoncer, en étant alors remboursés à 100 % sans frais ni pénalités. Quant aux clients français bloqués à Venise, il leur a été offert de retarder leur départ et de rester à Venise aux frais de l’opérateur jusqu’au départ du mardi soir.
Protestation à la SNCF contre l’instauration d’un jour de carence
Les organisations syndicales protestent contre l’instauration d’une journée de carence applicable aux salariés relevant des régimes spéciaux, prévue par la loi de finances 2012. « L’Unsa-Cheminots a appris par hasard la décision de la SNCF de mettre cette loi en application pour les arrêts de travail qui seront prescrits à partir du 1er février 2012, sans même attendre la sortie d’un décret d’application et sans en informer les organisations syndicales », écrit le syndicat dans un communiqué. Selon Roger Dillenseger, responsable syndical, la convention collective des personnels de la SNCF prévoit que l’entreprise maintienne la rémunération le premier jour d’un arrêt maladie. Une interfédérale réunissant les quatre organisations syndicales représentatives de l’entreprise devait se réunir le 9 février pour décider de la suite à donner. L’Unsa-Cheminots n’écarte pas l’idée de saisir le tribunal, tout comme l’Unsa-RATP l’a déjà fait après la décision de la RATP de retenir à partir du 1er janvier une journée de rémunération à chaque salarié bénéficiant d’un arrêt maladie.