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Equateur : Cuenca confie la construction de son tramway au basque ETS
Eusko Trenbide Sarea (ETS, le gestionnaire des infrastructures ferroviaires au Pays Basque espagnol), a été choisi par la municipalité de Cuenca pour mettre en route le tramway de cette ville de 90 000 habitants située dans la cordillère des Andes. Soit un contrat de 2,8 millions d'euros pour la mission d'étude initiale. L'actuelle douzaine de réseaux de tramways ibériques et leurs entreprises d'ingénierie cherchent de plus en plus à exporter le savoir-faire acquis et, pour le seul Equateur, Guayaquil comme Quito ont été également approchées.
M. G.
Alerte à Bâle III !
Les nouvelles normes bancaires internationales Bâle III risquent de se traduire par un assèchement du crédit. C’est la crainte de Jean-Pierre Audoux, délégué général de la Fédération des industries ferroviaires. Très mauvaise nouvelle pour les projets ferroviaires du Snit, et pour une industrie dont les perspectives sont redevenues sombres. L’horizon de l’industrie ferroviaire s’assombrit. En tout cas sur le marché français. Selon Jean-Pierre Audoux, délégué général de la Fédération des industries ferroviaires (FIF), dès 2012, les signaux négatifs s’accumulent et, en 2016, c’est quasiment le vide des commandes. Déjà, un événement majeur pourrait changer la donne des financements. La réforme du secteur bancaire Bâle III, dans laquelle le secrétaire général de la FIF voit un « véritable tsunami ». Principe de Bâle III : renforcer le niveau et la qualité des fonds propres des banques. Effet redouté : « les grandes banques françaises vont devoir multiplier par trois leurs fonds propres d’ici à 2016, la structure de leurs prêts va s’orienter essentiellement sur le très court terme et le crédit va très vite s’assécher », s’alarme Jean-Pierre Audoux. Or, « la composante ferroviaire du Snit (100 milliards d’euros d’investissements hors Grand Paris) est censée être financée à 80 % par des contributeurs autres que l’Etat ou des collectivités locales ». C’est-à-dire par des PPP, dans lesquels les banques occidentales vont de moins en moins se risquer. Si les grands projets sont plombés, le plomb est plus noir encore pour les commandes de matériel roulant. Passage en revue, secteur par secteur.
• Tramway. Sans faire exception, le matériel urbain ne sera, lui, pas le plus mal loti. C’est du moins, selon le délégué général, « la moins menacée de toutes les activités… qui sont toutes menacées ».
• Fret. Là, c’est clair, « il n’y a plus rien », et cela va vite se concrétiser. 2011 verra la fin de livraison des locomotives diesel Alstom-Siemens. Après, c’est le désert.
• Trains d’équilibre du territoire (TET). L’Etat s’est engagé à verser 300 millions d’euros pour la rénovation des trains Téoz, Lunéa, ou Corail. Mais la somme ira à la SNCF et donc d’abord à ses ateliers… « Les retombées pour les entreprises industrielles du secteur privé seront de ce fait mineures », regrette Jean-Pierre Audoux. Et, pour la suite, « l’Etat a annoncé un effort considérable de renouvellement du parc à partir de 2014-2015, représentant au minimum un milliard d’euros. Mais on peut s’interroger, compte tenu de la crise, sur ce qu’il va en advenir ».
• TER. Les deux matériels commandés, le Régiolis à Alstom, le deux-niveaux à Bombardier, pouvaient atteindre, compte tenu des options, 1 860 unités. Certes, ce nombre semblait déjà bien optimiste à la signature des marchés. Reste qu’on en est très loin, puisque les commandes passées atteignent 260 unités. Or, selon Jean-Pierre Audoux, les constructeurs « se sont calibrés pour des commandes plus importantes, et le point mort doit s’établir entre 400 et 500 unités pour chaque matériel ». On ne voit pas trop comment les régions, maintenant que l’Etat, en supprimant la taxe professionnelle, a amputé leurs recettes, pourraient aller nettement au-delà de ce qu’elles ont commandé.
• TGV. L’Etat a tranché plutôt en faveur de RFF, en décidant une hausse substantielle des péages dans les années à venir. La SNCF dit qu’elle doit complètement revoir le modèle économique. Sa menace : une limitation des dessertes TGV aux LGV. Dans une telle logique, on n’a plus besoin que de 300 rames. La SNCF ira-t-elle au bout de cette logique ? Cela ressemble plutôt à un argument massue dans une discussion serrée avec l’Etat. Toujours est-il qu’après la dernière rame TGV de la série livrée pour le Rhin-Rhône, plus rien n’est attendu.
Résultat des courses : en 2016, les industriels du ferroviaires redoutent, selon leur délégué général, de « ne réaliser plus qu’un quart ou un tiers du chiffre d’affaires actuel sur le marché français ; soit 500 à 700 millions pour deux milliards aujourd’hui ». Cette perspective, se désole Jean-Pierre Audoux, « contraste fortement avec notre volonté collective de faire de la filière ferroviaire industrielle française une filière des plus performantes au niveau mondial ».F. D.
Covoiturage : les applis smartphone au banc d’essai
123envoiture pour les iPhone et Comuto pour les Androïd sont les deux entreprises de covoiturage qui arrivent en tête du classement des meilleures applications mobiles, publié par le magazine Auto Plus dans son numéro du 12 décembre. Trois critères ont été retenus pour départager 18 applications : la réactivité, testée sur trois types de trajets différents réservés plus ou moins à l’avance ; la communauté, à savoir le nombre de réponses reçues pour des trajets en petites, moyennes ou grandes villes ; l’utilisation, soit l’interface, l’inscription, les renseignements demandés… On retrouve ainsi sur le podium, côté iPhone : 123envoiture, Comuto et Karzoo, devant Covisoft, Carpooling, iCovoit et Carticipate.
Pour les utilisateurs d’Androïd, le magazine préconise les trois applications suivantes : Comuto, Covisoft et Carpooling. Les mauvais élèves sont également pointés du doigt : iColutis, Covoiturage, GoToo, Utilisacteur, Avego Driver, Covoitureur Lite, Moveco et Soluco. C’est la communauté de ces sites qui serait en cause, jugée trop restreinte.Rouen : la Crea et la Case annoncent leur rapprochement
La communauté d’agglomération Rouen Elbeuf Austreberthe (Crea) et sa voisine située au sud-est, la communauté d’agglomération Seine-Eure (Case), ont annoncé le 16 décembre la création d’un syndicat mixte pour avancer ensemble dans des domaines comme les transports.
S’il ne s’agit pas de fusion à proprement parler, le rapprochement des deux agglomérations au sein d’un pôle métropolitain permettrait de porter des projets comme, par exemple, la création d’une plateforme multimodale de marchandises entre Alizay, Pîtres et Le Manoir.
La Crea, qui compte 71 communes, 493 000 habitants, est présidée par l’ancien ministre Laurent Fabius. L’autre partie, la Case, rassemble 61 000 habitants répartis dans 29 communes. Elle est présidée par Franck Martin. Les deux hommes veulent aller vite : le projet sera présenté en janvier dans les deux instances respectives, pour une approbation dans chaque commune qui les compose au cours du premier trimestre 2012.Veolia et la CDC veulent aller vite concernant Veolia-Transdev
Lâchée par Veolia Environnement, qui a indiqué vouloir sortir d’ici à deux ans de leur filiale commune, Veolia-Transdev, la Caisse des dépôts souhaite que le remplacement au capital du groupe dirigé par Antoine Frérot aille vite. D’après Le Figaro, qui s’est entretenu avec Augustin de Romanet, le patron de la CDC, et cite des sources concordantes, le groupe Veolia Environnement « a déjà mandaté la banque d’affaires Messier Maris pour sonder l’intérêt éventuel d’investisseurs pour tout ou partie de sa participation de 50 % dans Veolia-Transdev. Les offres indicatives sont attendues dès le 22 décembre ». La préférence de la Caisse des dépôts irait à des partenaires financiers plutôt qu’à l’arrivée d’un nouvel opérateur au capital.
SNCF : le « big bug » des horaires n’a pas eu lieu
C’est une double première pour un changement de service à la SNCF : celui du « big bang » redouté s’est traduit, dès le 11 décembre, par un taux de régularité maximale de 95 %, contre 90 % en moyenne le dimanche. Et puis, le changement de service ne s’est pas accompagné de « traditionnels » conflits sociaux, ni national, ni même régionaux. Pour le démarrage du TGV Rhin-Rhône, pas de difficultés particulières à signaler, dans des rames bénéficiant d’un taux de réservation de 80 %. Dans la lignée, le lundi 12 décembre, « le » jour de vérité, la tendance ne s’est pas inversée. Avec juste quelques couacs et manifestations, notamment des Auvergnats protestant contre l’arrivée de Téoz en gare de Paris-Bercy, joués globalement sur un mode mineur. Pendant ce temps, Nicole Notat continue son travail : depuis son ouverture, plus de mille saisines de particuliers sont parvenues sur le site de la médiatrice.
L’Oramip observe l’impact du tram sur l’air de Toulouse
L’Observatoire régional de l’air en Midi-Pyrénées (Oramip), qui mesure depuis plusieurs années la qualité de l’air dans le métro toulousain, a lancé plusieurs études concernant le tramway, dans le cadre d’une convention avec Tisséo. Depuis novembre, l’Observatoire mène une étude afin d’estimer l’impact sur la qualité de l’air de la ligne T1, inaugurée en décembre 2010, à proximité de son tracé. L’Oramip travaille également avec Tisséo sur ses deux futurs prolongements, l’un vers la zone aéroportuaire, la ligne Envol, et l’autre vers le centre-ville, appelé ligne Garonne. Il s’agit de faire un état des lieux de la qualité de l’air et de prévoir l’impact de leur mise en service à proximité de leur tracé.
C.?S.-S.
Transfert à Paris-Bercy : manifestation d’élus
Des élus d’Auvergne ont manifesté le 11 décembre devant la gare de Paris-Lyon contre le transfert des trains en provenance de leur région vers la gare de Bercy. Transfert décidé après une étude de l’Ecole polytechnique de Lausanne, confirmant que Téoz ne pouvait pas rester en gare de Lyon, a indiqué la SNCF, qui affirme attendre les conclusions d’une autre étude, en janvier.
Nouveaux horaires : réactions mitigées côté associations d’usagers
Suite à la mise en place des nouveaux horaires SNCF, le 11 décembre, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) reconnaît que le « big bug » n’a pas eu lieu. Elle constate que ce changement « s’est effectué sans incident notable, et que le nouvel horaire semble convenir à une majorité des 4 millions d’usagers quotidiens du train ». Ce n’est pas l’avis de l’Association des voyageurs usagers des chemins de fer (Avuc), qui a appelé le 13 décembre à poursuivre la grève de présentation des titres de transports qu’elle avait lancée lundi 12 décembre. L’Avuc indique que les changements d’horaires auraient un impact négatif sur 560 trajets et a déjà collecté sur son site Internet bigbang.bigbug « plus de 1 000 doléances », selon son président Michel Pottier. Mais son porte-parole, Willy Colin, avertit : « Nous n’écartons plus les actions musclées, comme l’occupation des voies. »
Le train privé Thello sur les rails
Le 11 décembre à 19h45, le premier train de nuit Thello, co-entreprise de Veolia-Transdev et Trenitalia, est parti à l’heure de la gare de Paris-Lyon pour Venise. Et bien rempli, avec 450 voyageurs à bord, soit un taux de remplissage de plus de 90 %. Cette liaison était assurée jusque-là par Artesia, une coopération commerciale entre la SNCF et Trenitalia. Ce train privé (le premier train grandes lignes à ne pas être exploité par la SNCF sur son parcours français) est composé de voitures-lits, de voitures-couchettes et d’une voiture-restaurant du parc italien FS. La traction est assurée de Paris à la gare frontière suisse de Vallorbe par une des trois BB 36000 louées par Thello à Akiem, filiale de la SNCF. A bord, une dizaine de personnes de la société LSG Sky Chefs est chargée de l’ensemble des tâches : accueil, contrôle, sécurité ou restauration. Avec un premier prix démarrant à 35 euros l’aller, Thello veut surtout séduire ses clients par le service à bord.