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Le retour du Francilien
Fin septembre, la SNCF a signé avec Bombardier un accord pour la reprise des livraisons du Francilien. class= »rtejustify »>
Fin septembre, la SNCF a signé avec Bombardier un accord pour la reprise des livraisons du Francilien. Deux raisons à cela : l’amélioration de la fiabilité de ce nouveau matériel, avec désormais moins de 100 incidents au million de kilomètres, et le fait que la SNCF souhaite « déverminer » les rames neuves avant le changement de service du 11 décembre. Par ailleurs, avec 23 rames fabriquées mais stockées autour de son site de production à Crespin, Bombardier commençait à s’asphyxier. C’est la rame 26 H (Z 50051/52) qui a ouvert le ballet en arrivant le 30 septembre à Joncherolles. La livraison a repris à raison d’une, puis deux rames par semaine. L’objectif étant d’atteindre 40 rames fin 2011 pour la ligne H : 33 rames seront alors engagées tous les jours. La meilleure fiabilité du matériel permet de nombreuses circulations en UM sur Paris – Luzarches et Paris – Persan-Beaumont par Monsoult. Depuis le 9 novembre, des rames commencent à circuler sur Paris – Pontoise et Paris – Persan par Valmondois. En 2012, 42 rames doivent être livrées. En janvier 2013, Paris-Nord disposera alors de la totalité de son parc, ce qui entraînera la disparition des petits gris (rames Z 6100) et le transfert à Montparnasse des rames VB 2N.
Marc CARÉMANTRANT
Informatique : la SNCF et IBM mettent fin à leur partenariat
La direction de la SNCF a informé par lettre les informaticiens de l’entreprise de la fin de son partenariat avec IBM. Les deux entreprises, après avoir reconnu il y a quelques mois que leur partenariat ne donnait pas les résultats escomptés, n’ont pas réussi à se mettre d’accord sur un nouveau contrat. La SNCF devrait reprendre les 49 % détenus par IBM dans leur filiale commune, Noviaserv, chargée de gérer les prestations informatiques. Il faudra savoir combien coûtera cette reprise et quel sera le montant des indemnités versées par la SNCF à IBM pour rupture de contrat. La CGT et Sud Rail qui combattaient ce partenariat réclament notamment une table ronde et une enquête sur « ce fiasco organisationnel et financier qui devrait se solder par des pertes de dizaines de millions d’euros ».
Alstom : les questions sans réponses de l’accident meurtrier du train d’essais
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Que s’est-il passé pour que le train d’essais d’Alstom, un Régiolis, tue trois ouvriers qui travaillaient sur la voie le 1er décembre dans la Meuse ? Interrogé par Ville, Rail & Transports, Alstom refuse de répondre, se retranchant derrière l’enquête en cours. La veille de l’accident, l’heure de l’essai avait été avancée. L’accident est survenu sur une portion de 11 km de ligne, située entre Loxéville et Willeroncourt, et parallèle à la ligne ferroviaire classique Paris – Strasbourg. Cette voie avait été louée par Alstom auprès de RFF pour 15 ans. Bernard Aubin, du syndicat First, s’interroge : « Comment peut-on concevoir de laisser des employés travailler au milieu d’une voie empruntée par des trains roulant à 100 km/h sans la moindre mesure de protection ? » Selon un autre bon connaisseur du secteur ferroviaire, « le fait qu’Alstom ait mené ses essais en dehors d’une structure habilitée – comme par exemple sur le centre d’essais ferroviaires de Valenciennes, où tout est sous contrôle, ou sur une ligne exploitée par la SNCF –, sur une voie louée directement à RFF, est à ma connaissance une première. Du coup, le constructeur ne bénéficie pas de l’expérience d’un opérateur ».
Une halte SNCF pour desservir l’aéroport de Clermont-Ferrand
A partir du 11 décembre, l’aéroport de Clermont-Ferrand, sur la commune d’Aulnat, sera desservi par le chemin de fer. Aulnat-Aéroport entrera en service avec la nouvelle grille horaire. Le temps de trajet sera de 4 à 8 mn depuis la gare de Clermont, et de 25 mn depuis Thiers. Au total, 35 trains par jour y entreront ou y partiront, indépendamment des vols desservant l’aéroport. Jusqu’à présent, la plateforme n’était desservie que par quelques bus de la ligne 20 de la T2C.
Flers veut créer une régie pour le transport scolaire
Le renouvellement de la DSP pour la communauté d’agglomération du Pays de Flers aura lieu au milieu de l’année prochaine. Une régie pour le transport scolaire pourrait être créée. class= »rtejustify »>
Il y a quelque mois, l’EPCI, qui réunit 14 communes et compte 30 000 habitants, a adhéré à l’association Agir. C’était en mai dernier. A l’époque, il n’avait pas annoncé de projets spécifiques pour expliquer son intérêt pour l’association. Aujourd’hui, les raisons sont évidentes, elles s’expliquent par la volonté de créer une régie et, au passage, de réduire les dépenses. « Sur 1,6 million de coût du transport, le versement transport n’en rapporte que 1,1 million », explique Patrick Lesellier, vice-président de la communauté d’agglomération du Pays de Flers, chargé des transports. « Nous sommes actuellement obligés de compenser le déficit en puisant dans le budget général. Il faudrait que nos dépenses transport redescendent à 1,2 million », souhaite le responsable politique. « Nous allons créer deux lots : un pour le secteur nord du territoire de l’agglo, et un pour le sud. Ainsi, les entreprises locales de transport pourront plus facilement se porter candidates. C’est aussi une manière de faire travailler l’économie régionale », souhaite l’élu. Les transporteurs installés localement, qui travaillent déjà en sous-traitance pour l’actuel délégataire, Veolia Normandie Transport interurbain (VTNI), auront compris le message. Le contrat pour le réseau urbain, également exploité par VTNI, arrive à échéance en même temps que le scolaire. Pour l’urbain, la communauté d’agglomération n’a toujours pas de projet arrêté. « Cela dépendra des propositions que l’on nous fera », dit Patrick Lesellier, tout en ne se faisant pas trop d’illusions : la facture n’a jamais baissé de contrat en contrat. Même si l’urbain, avec ses trois lignes régulières, représente une dépense beaucoup moins importante que les scolaires, l’agglomération pourrait également passer en régie pour ces transports pour espérer gagner de 10 à 15 % sur le contrat. « Bien sûr, c’est un peu plus compliqué qu’avec le scolaire où tout peut être délégué, du matériel aux conducteurs, en passant par l’entretien, analyse l’élu responsable du transport. Mais c’est possible. Il faudrait certes embaucher des conducteurs, mais le volume n’est pas énorme. Et la gestion pourrait être absorbée par les services administratifs et financiers de l’agglomération. Et l’entretien sous-traité », imagine encore Patrick Lesellier. Mais rien n’est encore fait. La décision devra être prise fin janvier par la communauté, et les réponses des candidats attendues fin avril.Y. G.
Christian Dupessey défend le Ceva
Le rail plutôt que la route, telle doit être la priorité selon le maire socialiste d’Annemasse et conseiller régional Rhône-Alpes. Les propos de Bernard Accoyer, président de l’Assemblée nationale et député-maire d’Annecy dans Le Dauphiné, selon lesquels la liaison ferroviaire Cornavin – Eaux-Vives – Annemasse (Ceva) ne pourrait être financée qu’après que les projets routiers soient achevés, ont fait bondir Christian Dupessey. « Monsieur Accoyer se trompe sur tous les tableaux, estime-t-il. Il est sans doute nécessaire de lui rappeler ce que sera le Ceva. Cette infrastructure ferroviaire permettra enfin d’assurer un vrai service TER, de RER et de grandes lignes sur toute la Haute-Savoie, à partir de l’étoile ferroviaire que sera la gare d’Annemasse. » Déplorant le signal négatif envoyé aux partenaires suisses du Ceva, il assure être « très près du bouclage financier, que chacun espère avant la fin de cette année. Tout ce qui viendrait contrecarrer cette échéance est non seulement une erreur, mais une faute politique ».
Dominique Lefebvre rappelle les engagements pour le RER A
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Las de constater les dysfonctionnements du RER A, le président de la communauté d’agglomération de Cergy-Pontoise (PS) a écrit à Jean-Paul Huchon, Guillaume Pepy et Pierre Mongin « pour leur rappeler leurs engagements ». Et ses récriminations sont nombreuses. Dominique Lefebvre (PS) attend : « une amélioration de la régularité des trains et une augmentation de la fréquence de passage des trains en soirée et le week-end » ; « une amélioration significative de la propreté des rames » ; « un rééquilibrage entre la branche de Cergy (A3) et celle de Poissy (A5) et Saint-Germain-en-Laye » et « une réforme de la gestion des situations perturbées et la mise en place d’une information efficace des voyageurs ».
Marie-Guite Dufay estime que la SNCF a la main lourde sur les tarifs
« Une limite est en train d’être dépassée. On ne peut pas aller au-delà de 20 % d’augmentation », a estimé la présidente du conseil régional de Franche-Comté (PS) à propos des tarifs de la nouvelle ligne à grande vitesse Rhin-Rhône, qui entreront en vigueur le 11 décembre. Marie-Guite Dufay a d’ailleurs envoyé une lettre à Guillaume Pepy. Si elle ne conteste pas une hausse des prix en échange de meilleurs temps de parcours (notamment un gain de 100 minutes sur un Strasbourg – Dijon), elle estime que les tarifs pratiqués « se retournent contre la rentabilité du TGV » et sont une « double peine » pour les habitants qui ont déjà contribué au TGV par leurs impôts. Sur les ondes de France Bleu Alsace, le président de la SNCF lui a répondu que les tarifs n’avaient rien d’excessifs. « Jusqu’à présent, on ne s’est pas trompé, le succès commercial a toujours été au rendez-vous », a-t-il même conclu.
Daniel Percheron réclame l’égalité de traitement dans les tarifs du TGV
« Nous allons demander à la justice si la SNCF a raison de nous faire payer deux fois plus cher le kilomètre de TGV que les autres provinces », a expliqué le président socialiste du conseil régional du Nord-Pas-de-Calais. La région poursuit en effet la SNCF en justice, pour obtenir une baisse des tarifs TGV sur le trajet Paris – Lille qu’il juge « inéquitables ». En février dernier, le prix moyen au kilomètre sur un trajet Paris – Lille était de 0,21 euro (0,29 en période de pointe), « soit le double du prix moyen constaté sur les autres lignes de province », affirme Daniel Percheron. De même, remarque-t-il qu’entre 2010 et 2011, les tarifs de la SNCF ont grimpé de 3,5 % sur un Paris – Lille, alors la hausse n’a été que de 1,4 % sur le Paris – Marseille. En saisissant le Conseil d’Etat de cette question, « notre objectif premier est de faire rétablir l’égalité de traitement des usagers », poursuit l’élu. La SNCF justifie les tarifs élevés du TGV Nord par des péages à RFF plus chers que sur les autres lignes TGV ainsi que par le fait qu’utiliser un TGV entraîne des charges fixes qui pèsent proportionnellement davantage pour les trajets courts.
Annick Lepetit dénonce les bâtons dans les roues des contresens cyclables
La dernière version du rapport de la mission parlementaire sur la sécurité routière, voté le 19 octobre, met des bâtons dans les roues des doubles-sens cyclables, car « certains députés fantasment sur les dangers hypothétiques que représentent ces aménagements », estime la députée de Paris et adjointe au maire (PS), chargée des déplacements, des transports et de l’espace public. « En partant du principe qu’ils sont forcément dangereux, mais qu’aucun chiffre d’accidentologie ne le prouve depuis leur mise en œuvre, le rapporteur invente un risque : “le choc émotionnel que peut occasionner l’irruption brutale d’un cycliste” », relate-t-elle dans un communiqué. Et pourtant, poursuit Annick Lepetit, « les retours d’expérience des doubles-sens cyclables installés en zone 30 depuis maintenant plus de deux ans sont très positifs ». L’élue regrette par ailleurs que le Grenelle n’ait pas été l’occasion de travailler à l’élaboration d’un véritable code de la rue.