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CDG Express : Vinci se retire du projet
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Le gouvernement va l’acter dans les prochains jours : Vinci se retire du projet CDG Express, cette liaison directe, fréquente et dédiée entre le centre de Paris et l’aéroport de Paris-Charles-Gaulle. « C’est la reconnaissance officielle que le projet n’est pas réalisable en l’état », confie une source proche du dossier. Depuis 2007, l’Etat était engagé dans des discussions interminables avec Vinci, seul candidat en lice après le retrait de quatre autres compétiteurs. Le dossier était considéré comme particulièrement complexe et inédit : la délégation de service public envisagée portait tout à la fois sur la construction, l’exploitation et la maintenance de cette ligne entre la gare de Paris-Est et l’aéroport de Roissy. Cela sans aucun subside public. La loi obligeait même le futur concessionnaire à confier la traction des trains à la SNCF. Autant de points qui, dans un contexte de crise, ont contribué à enliser le dossier. Ainsi, les difficultés entre la SNCF et Vinci n’ont pas pu être surmontées. Le groupe privé fustigeait notamment le coût de ses conducteurs… et les risques sociaux.
Par ailleurs, le montage financier élaboré par Vinci et ses partenaires (Caisse des dépôts, Axa Infrastructures Investissements et Keolis), tournant autour du milliard d’euros, butait sur des problèmes de financement, tous les acteurs hésitant à s’engager dans un projet aussi aventureux compte tenu des incertitudes sur le trafic aérien à l’avenir, impactant directement le trafic de CDG Express. Sans oublier qu’entre-temps Nicolas Sarkozy a lancé le Grand Paris, qui prévoit notamment un métro automatique reliant l’aéroport de Roissy. Un concurrent potentiel de CDG Express…
Reste que le gouvernement ne renonce pas au projet. A la fin du mois de novembre ou au début décembre, il devrait réunir autour d’une table ronde « toutes les parties prenantes » pour relancer CDG Express. SNCF, RFF, ADP seront ainsi invités. Un retour à la case départ pour ces trois établissements publics qui avaient créé un GIE (groupement d’intérêt public) dans les années 2000 pour lancer CDG Express ? Pas tout à fait, car d’autres acteurs devraient être invités à ce tour de table : RATP, compagnies aériennes, chambres de commerce et d’industrie, départements… Avec une différence de taille : cette fois-ci, l’Etat pourrait accepter de prendre une partie du risque.
Marie-Hélène Poingt
Lyon – Turin : Paris et Rome s’accordent pour financer?le tunnel
Il y avait urgence à s’entendre : le calendrier du projet de ligne nouvelle Lyon – Turin était devenu tellement obsolète que Bruxelles a haussé le ton il y a quelques mois. class= »rtejustify »>
Il y avait urgence à s’entendre : le calendrier du projet de ligne nouvelle Lyon – Turin était devenu tellement obsolète que Bruxelles a haussé le ton il y a quelques mois. Si la France et l’Italie ne s’entendaient pas sur le financement, si un avant-projet n’était pas mis au point et si les travaux préparatoires côté italien n’étaient pas lancés avant la fin du premier semestre 2011, la contribution européenne serait purement et simplement supprimée, avait prévenu la Commission.
Message reçu. Le 27 septembre, la France et l’Italie ont trouvé un accord sur le financement du tunnel ferroviaire de base entre Saint-Jean-de-Maurienne et la vallée de la Suse dans le Piémont. Cet accord prévoit désormais un financement de la section internationale supporté à un peu moins de 30 % par l’Europe (inchangé), tandis que les Italiens et les Français se répartiront le reste : 57,9 % pour les premiers et 42,1 % pour les seconds (alors que la répartition initiale prévoyait un partage 63 %-37 %). Les Italiens ont également obtenu un phasage des travaux, car ils souhaitent reporter à plus tard le percement du tunnel de l’Orsiera, théâtre d’une violente contestation du projet.
Dans un premier temps, le projet consisterait donc à réaliser le tunnel de base de 57 km et deux gares internationales pour un montant de 8,5 milliards d’euros. Plus tard, ce serait au tour des tunnels de Belledonne, puis du Glandon (2,8 milliards d’euros pour les deux ouvrages), ainsi que des aménagements de voies côté français. Puis une troisième phase prévoit la construction du tunnel de l’Orsiera pour 1,8 milliard d’euros. Prochaine étape importante : la signature de l’avenant au traité de Turin de 2001, qui doit notamment mettre en place le futur promoteur public binational de la liaison. Même si ce document pourrait être signé avant la fin de l’année, il ne met pas fin pour autant aux incertitudes qui pèsent toujours sur ce projet. Surtout côté italien. « Quand les travaux du tunnel de reconnaissance de Maddalena commenceront, on y verra plus clair », assure un bon connaisseur du dossier. Il estime que ces travaux pourraient être lancés en novembre car le chantier a été « sécurisé » fin juin, sous haute protection policière. Côté français, un débat public sur les accès au tunnel pourrait aussi être mené avant la fin de l’année. Mais personne ne se risquerait sur un calendrier ultérieur. La décision de passer des travaux préparatoires au lancement du projet lui-même sera une décision hautement politique… et, cela va sans dire, financière.
Marie-Hélène Poingt
Bordeaux passe à l’open data en temps réel
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Après avoir entamé l’ouverture de ses données publiques en juin dernier, avec son site www.data.lacub.fr, la communauté urbaine de bordeaux (CUB) va plus loin, en proposant de l’open data en temps réel. Il est désormais possible de consulter sur ce site le nombre de places disponibles dans vingt parkings de la CUB, les données étant réactualisées toutes les trois minutes. Une application Web légère, l’API CUB, a parallèlement été lancée le 2 novembre pour permettre d’intégrer facilement les cartes dynamiques de l’agglo dans n’importe quel site Web et les consulter depuis un ordinateur, un smartphone, une tablette tactile…
Suède : les transports de Scanie commandent 20 trains régionaux de plus à Alstom
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Skånetrafiken, l’autorité organisatrice des transports de Scanie (sud de la Suède), a commandé 20 automotrices régionales pour « plus de 100 millions d’euros », selon Alstom. La livraison de ces rames Coradia Nordic est prévue pour 2013-2014 et fait suite à une première commande de 69 rames passée par Skånetrafiken en 2006, dont 32 sont actuellement livrées. Depuis 2002, six autorités organisatrices suédoises ont commandé 193 rames Coradia Nordic, en versions X60 (RER) ou X61 (régional), faisant d’Alstom « le leader en tant que fournisseur de trains régionaux en Suède ». La version destinée à la Scanie peut accueillir jusqu’à 235 voyageurs assis et atteindre 160 km/h. A plancher bas, ce matériel se caractérise par l’absence de marches.Orléans : premiers essais des rames du tram B
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Alstom a testé le 4 novembre 10 des 21 rames qui circuleront le 30 juin 2012 sur la seconde ligne de tram d’Orléans. Les essais se sont déroulés à Saint-Jean-de-Braye, à proximité du futur centre de maintenance, et sur une distance de 300 m. Les rames qui ont effectué ces essais avec succès devaient notamment atteindre la vitesse de 40 km/h et effectuer des tests de freinage, d’accélération et de contact avec les lignes aériennes. Les essais se poursuivront dans les prochaines semaines sur 7 autres rames qui seront livrées avant la fin d’année, tandis que 4 rames déjà livrées ont été mises en service en renfort sur la première ligne. Ces 17 rames seront remises le 1er janvier à Keolis, nouvel exploitant du réseau tram-bus. Les travaux d’infrastructure de cette ligne de 11,3 km seront achevés en décembre.J.-J. T.
Tours : les travaux du tram bien engagés
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Le chantier de la première ligne de tram qui devrait être mis en service en septembre 2013 est désormais ouvert tout au long de la ligne nord-sud à Tours et Joué-lès-Tours. Le centre de maintenance de Tours-nord de 9 400 m2 de surface et qui sera équipé de 1 500 m2 de toiture photovoltaïque est désormais en travaux tandis que les premières soudures de rails ont été réalisées à Tours-nord et au sud à Joué-lès-Tours. Les deux ouvrages majeurs du projet, les franchissements du périphérique et du Cher sont également en construction. Le tablier du principal ouvrage, le pont sur le Cher (qui sera réservé au tram, au bus et aux cyclistes) sera achevé mi-novembre. L’horizon s’est éclairci sur ce projet puisque le tribunal administratif d’Orléans a rejeté fin octobre un recours contre ce pont. L’autre chantier symbolique, la démolition de « l’îlot Vinci » près de la gare de Tours, vient aussi d’être engagé. Cet ensemble de commerces et de logements sera rasé pour laisser passer le tram qui entrera ainsi en gare pour compléter le pôle multimodal.J.-J. T.
Espagne : les actionnaires privés arrivent dans le fret Renfe
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Après l’éclatement de sa branche fret en quatre sociétés privées anonymes (Multi, Irion, Contren et Pecovasa), Renfe négocie avec des groupes privés leur entrée dans le capital de chacune, étant entendu que l’opérateur public conserve au moins 55 % des actions. Les discussions devraient être achevées pour la fin 2011 et Renfe a indiqué sa préférence pour des partenaires industriels, c’est-à-dire des armateurs maritimes, des compagnies de transport routier ou des transitaires, plutôt que des organismes financiers. Ainsi pour Pecovasa (transport d’automobiles et de pièces détachées), Renfe aura ici une participation de 60 %, l’opérateur ATG (15 %), Comsa Rail (issu d’un groupe de BTP) 15 % et Suardiaz (un armateur lié à Gefco-Peugeot) 10 %.
Bombardier se place sur la rénovation des métros et tramways français
Avec deux autres partenaires, Sogema et Hovart, Bombardier Transports se lance dans la rénovation des matériels de la concurrence. Le constructeur assurera l’ingénierie, les achats et la gestion de projets, avant de confier à ses associés la partie opérationnelle. Premiers marchés visés : le nord de la France, la Belgique et les Pays-Bas. class= »rtejustify »>
L’annonce fut plutôt discrète, fin octobre, à Lys-lez-Lannoy (Nord), mais la nouvelle a son importance : Bombardier Transports lance une offre de maintenance et de modernisation de véhicules urbains, métros et tramways. L’industriel investit le marché de la rénovation pour principalement travailler sur le matériel de ses concurrents. Bombardier Transports vise dans un premier temps les marchés de rénovation des métros et tramways du nord de la France. Pour ce faire, elle a annoncé un partenariat avec deux acteurs solides du secteur. Sogema est spécialisé dans les domaines hydraulique, pneumatique et mécanique. Créée il y a trente ans, l’entreprise qui emploie 70 salariés rénove par exemple des pièces des métros de Manille aux Philippines, de Caracas au Venezuela et de Santiago du Chili.
De son côté, Hovart œuvre notamment sur la carrosserie et la peinture. Signe que le marché est porteur, son directeur inaugurera prochainement un nouveau bâtiment de 3 500 m2 et prévoit de doubler les effectifs au vu des perspectives qui se présentent. Bombardier Transports attaque ce marché en répondant en son nom à des appels d’offres. Le constructeur assure l’ingénierie, les achats et la gestion de projets, et confie à ses partenaires leur partie opérationnelle.
Quel positionnement pour ce trio ? Jouer la carte de l'« acteur local ». « Nous visons des marchés proches de nos sites. L’idée est de valoriser les entreprises locales, tout en étant attractif pour le client en réduisant le coût de transport des matériels à rénover et en améliorant le bilan carbone de la réalisation des projets », indique David Delcourt, directeur de la division services de l’entreprise. Bombardier Transports a notamment identifié des opportunités à Lille, Valenciennes et Béthune. Sont aussi évoqués des projets belges et hollandais, comme la rénovation du métro de Bruxelles ou celle du tramway d’Anvers. Le constructeur s’interdit en revanche de rénover du matériel ferroviaire, chasse gardée de la SNCF, son principal client.
Première cible : la rénovation du tramway de Lille. Le « Mongy » fait l’objet d’un marché dont la réponse à l’appel d’offres est attendue pour début décembre. Une opération de 9 à 10 millions d’euros portant aussi bien sur la rénovation technique que cosmétique des rames. Un marché important (24 rames), symbolique du fait de la visibilité du tramway, avec une échéance courte. En effet, Lille Métropole, autorité organisatrice de transports, souhaite recevoir une première rame rénovée pour la braderie de Lille 2012, début septembre. « Cela nous laisse six mois pour préparer toute l’ingénierie, organiser les achats et livrer la première rame rénovée, pour ensuite en fournir une tous les 35 jours, ce que nous saurons faire en travaillant tous les trois », explique Vincent Couvreur, en charge des ventes et du marketing de la division services de Bombardier Transports. Sur leur route, ils croisent les propositions de CAF, le constructeur espagnol, d’ACC, spécialisé dans la rénovation et la maintenance, mais aussi de Brissonneau et Lotz, le concepteur du Mongy. Un premier projet qui fait office de test, même si les trois entreprises ont l’habitude à travailler ensemble. Le but étant par la suite d'« industrialiser la prestation grâce à un partenariat de longue durée. Le tramway de Lille est un premier marché qui en appellera d’autres et qui nous permettra d’élargir le périmètre au-delà du Nord-Pas-de-Calais pour faire de ce trio un champion national, voire international, du marché de la rénovation. Nous sommes pragmatiques, il y a un marché et nous comptons bien le prendre », conclut David Delcourt.
Marie Raimbault
Des rames rallongées pour répondre au trafic niçois
Avec 97 367 voyageurs le 28 septembre, le tram de Nice a battu un record. Sa fréquentation quotidienne moyenne en semaine étant de 90 000 passagers, la communauté d’agglomération Nice Côte d’Azur a décidé d’accroître sa capacité. Avec 97 367 voyageurs le 28 septembre, le tram de Nice a battu un record. Sa fréquentation quotidienne moyenne en semaine étant de 90 000 passagers, la communauté d’agglomération Nice Côte d’Azur a décidé d’accroître sa capacité. Le 18 octobre, une première rame est partie pour La Rochelle où elle sera allongée, passant de 33 à 44 m. Son retour est prévu en mars 2012. « J’ai voulu augmenter la fréquence de passage du tramway en mettant en service, dès 2010, huit rames supplémentaires pour un temps d’attente inférieur à 4 minutes. Afin d’améliorer encore le confort des usagers, j’ai tenu à compléter ce dispositif avec la mise en service de 15 rames rallongées », a expliqué le député-maire de la ville, Christian Estrosi. La capacité des rames passera de 200 à 300 personnes. Après étude du processus industriel, les 14 autres rames devraient être rallongées dans le dépôt niçois de la ST2N.
C. N.
LGV Bretagne – Pays de la Loire : Ansaldo STS fournira l’ERTMS niveau 2
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Le 2 novembre, Ansaldo STS a annoncé que sa filiale française avait signé un contrat avec Eiffage pour l’étude, l’installation et la mise en service de l’ERTMS niveau 2 sur la LGV Bretagne – Pays de la Loire. La valeur du contrat est de 62 millions d’euros et les travaux devront être terminés pour l’automne 2016. Au total, 182 km de ligne à grande vitesse (320 km/h maximum) doivent être équipées ERTMS niveau 2 et TVM 300, alors que 32 km de ligne classique recevront un ERTMS niveau 1. La fourniture comprend les enclenchements, les détecteurs de boîtes chaudes, les circuits de voie, le RBC (Radio block centre) et les Eurobalises. Ce contrat renforce la position d’Ansaldo STS comme « fournisseur unique de systèmes de signalisation pour les LGV françaises depuis 30 ans », auparavant sous le nom CSEE.