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Montpellier, les leçons de l’accident de 2010
Suite à l’accident de deux trams montpelliérains entrés en collision en 2010, le Bureau d’enquête sur les accidents des transports terrestres préconise trois mesures de prévention, dont deux concernent directement la formation du personnel. La collision de deux rames de tramway à Montpellier, le 12 mai 2010, qui avait fait deux blessés légers suite à la dérive arrière d’une rame Citadis 302 de la ligne 1 sur une forte pente, vient de connaître son épilogue avec la publication du rapport du Bureau d’enquête sur les accidents des transports terrestres (BEATT).
Le document souligne trois priorités pour un accident qui ne connaît pas de précédent : l’amélioration de la formation des conducteurs pour démarrage en rampe ; l’intégration des situations de stress dans la sélection et la formation ; la généralisation de dispositifs d’antidérive.
A Montpellier, le conducteur de la rame montante avait stoppé avant un cisaillement pour laisser passe une rame descendante. Au redémarrage, après l’amorce d’une avancée, sa rame avait subi une dérive arrière sans répondre aux ordres d’accélération, entrecoupés de retour à la position neutre du manipulateur de traction. A aucun moment, selon les experts, le conducteur n’a actionné un des systèmes de freinage de la rame.
D’entrée, le conducteur « n’a pas adopté une stratégie adéquate de démarrage en rampe », note le rapport. L’accélération imprimée sur rail sec est très faible car la rame n’avance presque pas et ne ressent aucun « broutage ». Puis elle part en dérive sans répondre aux tentatives d’accélération, qui vont solliciter excessivement les moteurs. De fait, huit « défauts brosse » ont été relevés durant les 21 s de la dérive. Le « défaut brosse » est un automatisme protégeant les moteurs d’une alimentation d’intensité supérieure à 1 300 A durant un temps donné. Il « ne déclenche pas d’alarme dans la cabine de conduite mais inhibe chaque fois l’onduleur correspondant pendant 0,5 s durant laquelle le couple de moteurs concerné n’est plus alimenté », souligne le rapport. Il a fallu attendre 12,2 s de dérive pour qu’une alarme retentisse, signalant la coupure de l’alimentation de tous les moteurs durant au moins 13 s, elle-même consécutive à une série de trois « défauts brosse » sur le même couple de moteurs.
Au chapitre de la qualification, le rapport relève que le conducteur n’en était qu’à son troisième jour de conduite autonome sur tramway. Et que le dispositif de freinage d’urgence n’a été déclenché qu’après le choc, par défaut de sollicitation de la veille manuelle. Le rapport estime que l’agent a « perdu ses moyens et paniqué », se focalisant sur une tentative de récupération de la fonction d’accélération. Il souligne que la formation habilitation qu’il venait de suivre avait « peu abordé la conduite en situation d’urgence ou de stress ». Il relève que lors de sa formation le conducteur n’a pas été confronté à la situation d’un démarrage difficile ou d’une dérive sans perte d’adhérence. Il recommande d’intégrer ces éléments dans la formation et, à titre préventif, d’utiliser le frein à patins électromagnétiques avant le démarrage en rampe.
Enfin, au chapitre des automatismes de sécurité, le rapport insiste sur le fait que, comme souvent ailleurs, les rames Citadis des deux premières lignes de tramway de Montpellier ne sont pas équipées de dispositif antidérive. Il recommande une généralisation de cet équipement.
Michel Gabriel LÉON
Comptes encourageants, perspectives incertaines pour la SNCF
Encourageant mais doit encore mieux faire, ce pourrait être, de l’aveu même de ses dirigeants, l’appréciation pour le groupe SNCF de ses résultats au premier semestre 2011. Encourageant mais doit encore mieux faire, ce pourrait être, de l’aveu même de ses dirigeants, l’appréciation pour le groupe SNCF de ses résultats au premier semestre 2011. Encourageant, car la progression du chiffre d’affaires est remarquable par rapport à la même période de 2010 : la croissance atteint 9,5 %, dont un tiers issu des acquisitions et 6,1 % à périmètre constant. Et, par rapport à juin 2010, toutes les branches sont en croissance. Encourageant, aussi, parce que la marge opérationnelle est à la hausse, 8,4 % contre 6,8 %. Du coup, le bénéfice net est de 558 millions d’euros, contre 80 au premier semestre 2010, ce qui est proche des 697 millions obtenus pour toute l’année 2010.
Pour Guillaume Pepy, le groupe « engrange les effets de la stratégie de redressement conduite depuis la crise ». Soit le traitement des « récifs », en particulier avec la contractualisation des trains d’équilibre du territoire, la signature d’une convention de gestion de l’infrastructure « sur des bases saines » avec Réseau ferré de France, la maîtrise des charges et des investissements, le bon niveau d’activité. Le trafic voyageurs est en progression de 4,2 %, en valeur, soutenu par une forte activité promotionnelle. Après un début d’année difficile, pénalisé notamment par l’impact des travaux sur le réseau, l’activité en France s’est bien redressée alors que la croissance est modérée (1,8 %) à l’international. Toutefois, si toutes les branches sont en croissance, SNCF Voyages, qui porte en particulier les TGV, est la seule pour laquelle la marge opérationnelle est à la baisse, de 20 millions d’euros. En cause essentiellement : la hausse des charges, péages et énergie, et sa contribution au financement des trains d’équilibre du territoire. Dans ce contexte, Guillaume Pepy se garde bien de « crier victoire » et joue la prudence. C’est lié aux perspectives « incertaines » pour la fin de l’année. Et si le groupe doit encore mieux faire, comme le souligne Guillaume Pepy, c’est parce que même si le taux de couverture des investissements par la capacité d’autofinancement est en « progression significative » (92 % contre 69 % en juin 2010), « du chemin reste à parcourir ». Pour cela, l’objectif a été fixé : dépasser les 10 % de taux de marge « nécessaires au développement du groupe ». Même en progression à 8,4 %, il n’est pas atteint.P. G.
CAF remporte le tramway de Debrecen
La mairie de la ville de Debrecen (est de la Hongrie) vient d’adjuger définitivement à CAF la commande de 18 tramways pour une valeur de 37,9 millions d’euros. Cette décision met un terme à un concours ouvert début 2010 auquel ont pris part l’italien Ansaldo Breda et CAF, l’un et l’autre attaquant successivement en justice les choix de la cité magyare. Résultat, une baisse sensible du marché qui, en 18 mois, est passé de 44 à un peu moins de 38 millions d’euros.
M. G.
Ansaldo Breda remporte le tramway de Miskolc
Le fabricant de trains italien Ansaldo Breda, filiale de la société Finmeccanica, a été choisi pour la construction de tramways destinés à la Hongrie, a-t-on appris auprès du groupe. « Nous ferons une annonce officielle et détaillée seulement quand les recours ne seront plus possibles et que la signature du contrat sera définitive », précise un porte-parole. L’italien devra confectionner 31 tramways d’ici 2013, qui serviront au développement du système de transports de la ville de Miskolc, située au nord-est du pays. Ce marché est estimé à 70 millions d’euros et fait partie d’une série de plans de mobilité urbaine approuvés et financés par l’Union européenne.
E. K.
Internet : la RATP s’ouvre aux cyclistes et aux piétons
Souhaitant faciliter l’usage du vélo et la marche dans la chaîne des déplacements, la RATP vient d’intégrer à son site Internet www.ratp.fr une nouvelle rubrique dédiée aux cyclistes et aux piétons. Les internautes y trouveront des informations pour stationner leur vélo près de stations RATP, la réglementation sur l’embarquement des vélos dans les transports en commun, comment cohabiter avec les bus, ou encore des liens vers les sites des VLS franciliens et vers le calculateur d’itinéraires à vélo de la ville de Paris. Quant aux piétons, ils découvriront des astuces pour optimiser les correspondances.
Gefco ne renouvelle pas son contrat avec Fret SNCF
Gefco, filiale de PSA Peugeot Citroën, n’a pas renouvelé son contrat avec Fret SNCF, il a préféré porter son choix sur ses concurrents européens Euro Cargo Rail (Deutsche Bahn), Europorte (Eurotunnel) et Colas Rail (Bouygues), rapporte le 14 septembre Challenges. La SNCF perd ainsi un de ses plus gros clients, Gefco utilisant environ 40 000 wagons par an, souligne l’hebdomadaire économique. Une information que n’a pas voulu commenter Gefco.
Siemens fournira l’équipement ETCS niveau 1 du réseau CFF
Les CFF ont signé avec Siemens un contrat de 125 millions d’euros pour l’équipement ETCS niveau 1 de l’essentiel des 3 000 km de lignes de leur réseau ferré. Le contrat comprend la migration entre 2012 et 2017 de l’équipement en place de contrôle de la marche des trains vers la solution Trainguard 100, ainsi que la maintenance de la signalisation pendant 25 ans.
Vols de câbles : la DB lance une vaste campagne de marquage
Confrontée à l’explosion des vols de cuivre sur ses voies ferrées, la Deutsche Bahn contre-attaque. La parade : un marquage « hypersophistiqué » des câbles, qui permettra de tracer les métaux dans les filières de revente. Confrontée à l’explosion des vols de cuivre sur ses voies ferrées, la Deutsche Bahn contre-attaque. La parade : un marquage « hypersophistiqué » des câbles, qui permettra de tracer les métaux dans les filières de revente. Ce marquage, très discret, ne peut être effacé ni même lu par les voleurs. « Il n’apparaît qu’à la lueur d’une lampe spécifique », explique la compagnie. « Les câbles seront ainsi dotés d’une sorte d’ADN artificiel, qui permettra de les identifier. » L’an dernier, la DB a été victime de vol de métaux à 2 500 reprises, deux fois plus qu’il y a deux ans. Le préjudice se monte à 10 millions d’euros, sans compter les retards de train : 8 000 en 2010, provoqués par ces forfaits. La Bahn, qui est l’une des premières compagnies au monde à opter pour un tel système, poursuit un double objectif. Il s’agit d’abord de dissuader les voleurs. Mais aussi d’accélérer le travail des enquêteurs en leur permettant d’identifier rapidement les câbles dérobés et de confondre les malfaiteurs. En 2010, 500 voleurs ont pu être arrêtés et seront bientôt traduits devant la justice. A chaque fois, la DB entend réclamer « plusieurs centaines de milliers d’euros » de dommages et intérêts. Pour autant, la compagnie n’envisage pas de marquer les 34 000 km de son réseau. De fait, seules certaines voies ferrées situées en ex-RDA bénéficieront de ce programme : pour l’instant, ces régions sont les seules concernées par les vols, probablement en raison de leur proximité avec les pays d’Europe de l’Est, où les métaux sont revendus.
Antoine HEULARD
RATP Dev veut atteindre une taille critique dans quelques pays
RATP Dev a acquis, le 1er août, la société en charge de l’exploitation du tramway de Manchester (réseau Metrolink) auprès de Stagecoach pour un montant non communiqué. RATP Dev a acquis, le 1er août, la société en charge de l’exploitation du tramway de Manchester (réseau Metrolink) auprès de Stagecoach pour un montant non communiqué. « Le réseau Metrolink est un des réseaux de tramway majeurs au Royaume-Uni, et nous sommes heureux de pouvoir apporter notre expertise et nos savoir-faire au service de son développement », a commenté Jean-Marc Janaillac, président du directoire de RATP Dev. Le réseau compte 4 lignes (40 km), transporte environ 21 millions de personnes par an et Transport for Greater Manchester envisage de le développer à court terme. Après la reprise des bus de London United, Bournemouth Transport Limited et Bath Bus Company en mars dernier, le Groupe RATP compte désormais plus de 3 000 collaborateurs au Royaume-Uni, où il totalise un chiffre d’affaires de 220 millions d’euros. L’Angleterre est un des jalons importants du développement de la RATP à l’international. « Nous avons adopté en juin une stratégie de développement autour de trois axes, nous a indiqué Jean-Marc Janaillac. Le premier est d’être un opérateur multimodal dans un petit nombre de pays développés comme la France l’Italie, les Etats-Unis ou la Grande-Bretagne. Dans chacun de ces pays, on cherche à réaliser plus de 200 millions d’euros de chiffre d’affaires d’ici à 2016 et à croître aussi bien par appels d’offres que par croissance externe. Il pourra y avoir un ou deux pays en plus dans cette liste. Le deuxième axe est de se positionner dans quelques pays en fort développement : en Asie, au Brésil ou au Maghreb. On va inaugurer le métro d’Alger au mois de novembre et l’on répond à des appels d’offres pour gérer les tramways d’Alger et de Casablanca. Il y a par ailleurs une foule de projets dans la zone du Golfe. Le troisième axe est de se positionner comme un opérateur de nouvelles infrastructures ferroviaires partout dans le monde en matière de tramway, métro ou de ferroviaire régional. »
C. N. et G. L.
Paris – Caen : levée de bouclier contre le projet de réservation obligatoire
La SNCF envisage d’instituer la réservation obligatoire à bord des trains Intercités de l’axe Paris – Caen à partir du 11 décembre. C’est ce qu’elle a indiqué avant l’été aux présidents des conseils régionaux de Basse et Haute Normandie. Le 7 septembre, Laurent Beauvais et Alain Le Vern ont fait part de leur opposition à ce projet qui aurait, selon eux, des conséquences « considérables » pour les usagers normands, notamment les abonnés TER, qui subiraient de sensibles surcoûts.
La SNCF justifie ce projet par l’opportunité d’améliorer la production des trains et leur rotation. Mais elle affirme que rien n’est encore tranché. Elle devra aussi prendre en compte la réaction de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports, très négative. La Fnaut estime que « ces contraintes désavantageraient fortement le rail par rapport à la route sur une des très rares lignes encore rentables parmi celles qui font l’objet de la récente convention Etat-SNCF sur les trains d’équilibre du territoire ».