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Chine : deux trains à grande vitesse entrent en collision
La collision qui a eu lieu le 23 juillet aux environs de la ville de Wenzhou, dans la province du Fujian, entre deux trains à grande vitesse, le D3115 assurant la liaison Hangzhou La collision qui a eu lieu le 23 juillet aux environs de la ville de Wenzhou, dans la province du Fujian, entre deux trains à grande vitesse, le D3115 assurant la liaison Hangzhou – Fuzhou, et le D301 roulant entre Pékin et Fuzhou, a fait 35 morts et entre 192 et 210 blessés selon les sources. Le mauvais temps semble être à l'origine de l'accident : le D3115 – de modèle CRH2, basé sur le Shinkansen E2 japonais, capable de rouler à 250 km/h – a été frappé par la foudre qui a causé une panne d'une nature encore à définir, et a dû s'immobiliser sur la voie. Le D301 – également un CRH2 – qui le suivait, l'a percuté peu après. Pourquoi ne s'est-il pas arrêté à son tour ? Là encore, l'orage fournit un élément immédiat d'explication : la foudre aurait, outre le D3115, frappé et endommagé un élément du système de sécurité installé sur la voie, destiné à alerter les rames en circulation des incidents de trafic.
Le D301 n'aurait donc pas été conscient de l'immobilisation du D3115. Pour mémoire, la foudre avait déjà été récemment à l'origine de l'immobilisation d'un train sur la ligne Pékin – Shanghai, dans le cadre d'une série d'incidents ayant sévèrement perturbé le trafic. Aussi bien, si les causes météorologiques avancées sont les bonnes, n'est-il pas légitime de se demander pourquoi le système s'y avère aussi sensible ? S'agit-il d'un défaut de conception, ou d'entretien ? La presse chinoise demande une enquête serrée et un renforcement des conditions de sécurité. Ainsi du China Daily : « La grande vitesse exige des standards d'excellence sur tout : les matériaux employés, la construction des lignes, le matériel roulant. Les voies et systèmes de communication doivent être plus fréquemment inspectés, sans tolérer erreurs ni ménagement des efforts… Le Ministère des chemins de fer doit tirer les leçons de l'accident et en investiguer sérieusement les causes… »Ce dernier a pour l'heure réaffirmé sa confiance dans son réseau à grande vitesse, tout en limogeant trois responsables du Bureau des chemins de fer de Shanghai, dans la circonscription duquel à eu lieu l'accident : Long Jing, He Shengli et Li Jia, respectivement directeur, directeur-adjoint et chef du Parti dudit Bureau.
Autre conséquence du drame : les actions – déjà mises à mal au début de l'année par le scandale de corruption ayant conduit à la mise à pied du ministre des chemins de fer Liu Zhijun – de China South Railway Locomotive and Rolling Stock Corp (CSR) et de China Railway Group, entreprises impliquées, soit directement soit via leurs filiales, dans la fourniture du matériel roulant et équipements et la construction de la ligne théâtre de l'accident, ont très fortement chuté aux bourses de Shanghai et/ou Hongkong où elles sont cotées. La valeur de CNR, le grand rival de CSR, a également chuté : les analystes estiment qu'à terme, l'ensemble des entreprises ferroviaires chinoises pourraient être objet de défiance de la part des investisseurs, dans la perspective d'une possible remise en cause du programme à grande vitesse chinois.
A Aix, JCDecaux retire ses vélos
Le 8 juillet, JCDecaux aura fini de démonter les 16 stations de V’Hello et rangé les 200 vélos en libre service qui ne sont pas parvenus à s’imposer dans les rues d’Aix-en-Provence. Le 11 avril dernier, le conseil municipal a voté la résiliation du marché passé en 2006 avec JCDecaux, et le 1er juin le service a cessé de fonctionner. Le 8 juillet, JCDecaux aura fini de démonter les 16 stations de V’Hello et rangé les 200 vélos en libre service qui ne sont pas parvenus à s’imposer dans les rues d’Aix-en-Provence. Le 11 avril dernier, le conseil municipal a voté la résiliation du marché passé en 2006 avec JCDecaux, et le 1er juin le service a cessé de fonctionner. Mais les négociations se poursuivent entre la ville et JC Decaux sur le montant des indemnités que la collectivité versera à la société pour rupture de contrat. Faute d’accord, et pour le moment aucune des deux parties ne peut et ne veut dire s’il est en vue, l’affaire se terminera devant le tribunal administratif de Marseille. Car les sommes en jeu sont importantes. Le marché passé par Aix avec JCDecaux pour une durée de treize ans et pour un coût annuel de 790 000 euros portait sur l’installation et l’entretien de 300 mobiliers urbains d’information et d’affichage, de 224 abris-bus et du dispositif de vélos en libre service V’Hello.
Mais les vélos allaient coûter cher à la ville, qui en avait sous-estimé l’entretien : 585 000 euros par an selon la chambre régionale des comptes. Or, dans le même temps, le V’Hello a été un échec. « Force est de constater que, pour ce qui concerne le dispositif de vélos en libre service, les résultats escomptés ne sont pas au rendez-vous après quatre années d’exécution du service », a admis Jean Chorro, premier adjoint au maire d’Aix, lors du conseil municipal du 11 avril. La baisse de la fréquentation a en effet été « constante et significative ». Selon JCDecaux, le taux de rotation par jour et par vélo, qui était de 0,81 % en juin 2009, est passé à 0,47 % en juin 2010. La diminution du nombre de locations de vélos (courte et longue durée) entre 2007 et 2009 et du nombre d’abonnés longue durée a suivi la même mauvaise pente. Selon la ville, une publicité insuffisante et la difficulté de déplacement dans le centre historique expliqueraient en partie cette sous-utilisation du V’Hello. Mais c’est surtout l’implantation des stations qui est montrée du doigt.
« Il est difficile d’expliquer pourquoi il n’y a pas de locations. C’est une conjonction de raisons, l’implantation des stations, la densité, le maillage… estime Albert Asséraf, DG stratégie, études et marketing de JCDecaux. Nous avons ouvert 67 programmes dans le monde et partout il y a eu des volumes de location. A Aix, l’implantation des stations a été décidée par la collectivité et nous l’avons respectée, mais les résultats n’ont pas été à la hauteur des attentes. Nous avions espéré 9 stations supplémentaires et 115 vélos en option. Cela aurait enrichi le maillage. » Le résultat de cette sous-utilisation, a relevé la CRC, était la faiblesse des recettes pour la ville. Entre juillet 2007 et mai 2008, elles n’étaient que de 638 euros par mois. La municipalité d’Aix a préféré arrêter les frais. Quitte à dédommager le prestataire.
José Soto
Affaire Eurostar : le dénouement en octobre ?
Dans la bataille judiciaire qui l’oppose à Alstom, suite à sa commande à Siemens, Eurostar a remporté une bataille devant la Haute Cour de Londres. Le juge a considéré par un jugement du 13 juillet que le contrat ne pouvait plus être annulé. La procédure se poursuit donc devant la Haute Cour dont le jugement est toujours attendu à la mi-2012. D’après nos informations, Alstom ne fera pas appel du jugement du 13 juillet mais il semble décidé à poursuivre son action en justice. On attend toujours en octobre ce qui pourrait être le dénouement de cette affaire : un jugement intermédiaire de la Haute Cour de Londres, qui doit déterminer si Eurostar (entreprise de droit privé, mais filiale à 55 % de la SNCF) est, ou pas, soumise aux règles européennes des marchés publics. Alstom estime que c’est le cas et que certains aspects de la procédure n’ont pas respecté les règles européennes, notamment sur la publicité des appels d’offres. Eurostar estime de son côté que la procédure d’ITN (Invitation to negociate, réservé aux sociétés de droit privé), qui a été utilisée, est conforme aux règles européennes.
G. L.
Bombardier livrera 300 voitures de métro de plus à Chicago
Le 20 juillet, Bombardier Transport a annoncé avoir reçu de la Chicago Transit Authority (CTA) une commande supplémentaire de 300 voitures de métro dans le cadre d’un contrat de juillet 2006. La valeur de cette commande s’élève à « environ 331 millions de dollars » (233 millions d’euros) et porte à 706 le nombre total de voitures commandées par la CTA. Ces voitures de nouvelle génération (série 5000) seront les premières du parc de la CTA à mettre en œuvre la traction à courant alternatif, ce qui permettra la récupération de l’énergie par freinage dynamique. Ce nouveau parc sera également doté d’une suspension active positionnant le plancher des voitures au même niveau que le quai. Parmi les autres caractéristiques de la série 5000, Bombardier mentionne une capacité accrue, de meilleurs systèmes de communications, une plus grande sécurité et un système de diagnostic en temps réel. Ces voitures sont fabriquées par Bombardier dans son usine de Plattsburgh (Etat de New York).
Le métro de São Paulo commande des rames à CAF
Le métro de São Paulo a passé commande le 19 juillet de 26 trains au constructeur espagnol CAF. Ils équiperont la ligne 5 dite « Lilas » de la métropole brésilienne et doivent être livrés pour 2013, soit un an avant le Mondial de football. Pour l’essentiel, ces rames de six voitures (soit 156 caisses) seront assemblées dans l’usine CAF d’Hortolandia dans l’Etat de São Paulo. Le montant total du contrat se chiffre à 277 millions d’euros. La société espagnole était en concurrence avec Alstom et Bombardier.
Chili : Santiago signe pour des métros fabriqués par CAF
Metro Santiago vient de parapher un contrat de 102 millions d’euros avec CAF : le constructeur espagnol lui fournira 12 rames de neuf voitures, soit un total de 108 caisses destinées aux lignes 1, 2 et 5. Pour la première fois sur ce réseau, ce matériel sera à air conditionné. Déjà en septembre 2007 et février 2008, CAF avait livré 20 trains, soit 180 voitures qui équipent la ligne 1 (San Pablo – Los Dominicos). Par ailleurs, CAF s’est porté candidat pour le matériel roulant nécessaire aux 35 km à construire d’ici 2018 sur les lignes 3 et 6.
Au Puy, la fréquentation tirée par les jeunes
Les habitants de l’agglomération du Puy-en-Velay prennent de plus en plus les bus Tudip : 8,1 % de hausse de la fréquentation entre 2009 et 2010, et 10,6 % sur trois ans. Les habitants de l’agglomération du Puy-en-Velay prennent de plus en plus les bus Tudip : 8,1 % de hausse de la fréquentation entre 2009 et 2010, et 10,6 % sur trois ans. C’est le résultat d’une offre qui s’étoffe, notamment avec le lancement du TAD, le 16 mars dernier (voir VR&T n° 517 du 6 avril 2011). Mais pas seulement. « Avec la ligne au quart d’heure, de nouveaux horaires et de nouvelles dessertes, on essaie de penser grand public », explique Willy Guieau, vice- président de la communauté d’agglomération du Puy-en-Velay. « Il faut chercher une alternative à la voiture, de nombreux foyers décident de n’en conserver qu’une pour la famille », poursuit-il. La plus forte hausse concerne l’augmentation des abonnements « jeunes ». Ils ont progressé de 20 % sur les quatre premiers mois de l’année 2011 par rapport à la même période de 2010. L’année dernière, justement, ils avaient connu une hausse de 7,68 % par rapport à 2009. Même bons résultats avec les abonnements « actifs ». Plus 15,10 % de fréquentation sur les quatre premiers mois de l’année 2011, et + 16,10 % en 2010. Ce qui surprend, c’est la baisse des abonnements « Age d’or », alors que la population du Puy-en-Velay est plutôt vieillissante. La Régie des transports de la communauté d’agglomération du Puy-en-Velay (RTCA) a vendu 2 209 carnets en 2010, alors qu’il s’en était vendu 2 291 en 2008. Parallèlement, l’achat de tickets à l’unité n’a progressé que de 2,41 % entre 2009 et 2010, même si la hausse est de 4,04 % sur les quatre premiers mois de 2011 par rapport à la même période de 2010. Ces bons résultats devraient encore être maintenus par la création d’une navette de centre-ville. Lancés le 1er juin, deux minibus de 20 places, accessibles aux PMR, vont circuler jusqu’au 30 septembre. Une autre expérience plus longue a débuté le 29 juin. Il s’agit de desservir Taulhac-près-le-Puy (plus six arrêts intermédiaires), difficile d’accès par les lignes régulières de bus, avec le service de TAD, le mercredi après-midi. Dans six mois, le 4 janvier 2012, la communauté d’agglomération décidera de pérenniser le service en fonction de la fréquentation.
Yann Goubin
Marseille : le prolongement de la ligne 2 du métro confié à Artelia
La communauté urbaine Marseille Provence Métropole a confié à Coteba, filiale du groupe d’ingénierie Artelia, les travaux du prolongement de la ligne 2 du métro de Marseille. La ligne sera prolongée de 900 mètres entre la station Bougainville et le boulevard Capitaine Gèze. La mise en service est prévue pour la fin de l’année 2014. Le coût des travaux est évalué à 55 millions d’euros. Une nouvelle station, un pôle d’échanges multimodal (avec une gare pour 6 lignes de bus, 3 lignes de BHNS et 2 de lignes de cars interurbains) et un parc relais de 650 places seront créés.
ITS : Moviken rejoint le marché libre de NYSE Euronext Paris
Le groupe Moviken, spécialiste français des systèmes d’information pour les voyageurs (solutions web et mobiles, calculateurs d’itinéraires, systèmes d’aide à l’exploitation…) vient de procéder à son introduction sur le marché libre de NYSE Euronext Paris, le 4 juillet. Le groupe développe ses systèmes d’information auprès des autorités publiques, opérateurs de transports et grands comptes de l’industrie et des services. Jean-Claude Degand, PDG de Moviken a déclaré dans un communiqué : « Chacun est conscient, alors que l’urgence environnementale se confirme chaque jour et que la révolution numérique bouleverse nos modes de vie, de la nécessité de voir émerger des champions européens dans le domaine des technologies vertes de l’information. C’est le sens de notre projet de développement. »
Série noire sur la LGV Pékin Shanghai
Une série d’incidents a récemment occasionné le retard de plusieurs dizaines de rames sur la nouvelle ligne à grande vitesse Pékin – Shanghai : un court-circuit dans le système d’alimentation électrique provoqué par un orage a immobilisé 19 trains, un pantographe défaillant 30 autres, et un faux contact dans le transformateur du système de traction a empêché une rame de dépasser les 160 km/h. Le ministère chinois des Chemins de fer (MOR) s’est excusé auprès des usagers, tout en soulignant que la nouvelle ligne, en phase de rodage, avait vu 85,6 % de ses trains arrivés à l’heure depuis son inauguration le 30 juin 2011, et qu’enfin, les incidents survenus n’avaient en aucun cas affecté la sécurité des passagers. Il n’empêche que des voix s’élèvent pour reprocher au MOR d’avoir précipité la mise en service de la liaison, longue de 1 318 km, pour qu’elle coïncidât avec le 90e anniversaire du Parti communiste, au détriment d’une ultime phase de tests. Les compagnies aériennes semblent tabler sur la poursuite des difficultés : après avoir baissé leurs tarifs Pékin – Shanghai pour rester compétitifs face au train rapide – dont le trafic moyen est de 165 000 passagers/jour – elles les relèvent à nouveau.