Ville, Rail & Transports

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  • Keolis renouvelé en Rhénanie

    L’autorité organisatrice allemande Nahverkehr Westfalen Lippe (NWL) vient de renouveler le contrat de Keolis pour l’exploitation du réseau ferré régional d’Ostwestfalen-Lippe qui relie Bielefeld à Münster dans la Rhénanie du Nord-Westphalie. Il prendra effet en décembre 2013 pour une durée de 12 ans et représente un chiffre d’affaires cumulé de 264 millions d’euros. Ce renouvellement s’accompagne d’une extension du réseau ferroviaire : au-delà des deux lignes exploitées jusqu’à présent sous la marque Eurobahn (Bielefeld – Rahden, Bielefeld – Lemgo), Keolis reprend les lignes précédemment gérées par Veolia (Bielefeld – Münster via Warendorf et Bielefeld – Detmold). Au total, le réseau représente 2,2 millions de km.trains, soit 1,3 million de km.trains supplémentaires. Pour desservir les 2 nouvelles lignes, Keolis étoffera sa flotte de 12 trains Bombardier supplémentaires pour la porter à 21 trains au total, et doublera le nombre de ses conducteurs.
     

  • LGV Djedda – La Mecque – Médine : la presse espagnole crie victoire

    Selon plusieurs médias espagnols parus le 19 juillet, le consortium espagnol candidat au projet de train à grande vitesse Djedda – La Mecque – Médine aurait remporté l’appel d’offres face au consortium français composé d’Alstom et de la SNCF. Ce « mégacontrat » qui avait une valeur d’abord estimée à dix milliards d’euros et avoisinerait désormais les 7 milliards. Selon le journal El Economista, c’est le ministre des Transports qui a confirmé aux membres du consortium – Renfe, Talgo, Adif, OHL et huit autres entreprises espagnoles – qu’ils avaient remporté ce contrat. Et le quotidien El País assure que le partenaire saoudien du consortium espagnol a aussi reçu cette confirmation. Toutefois, contacté par l’AFP, un porte-parole du ministère des Transports espagnols s’est voulu prudent, précisant : « Le processus est très avancé, la candidature espagnole est en bonne position, mais ce n’est pas encore finalisé. » A la SNCF, on se refusait à tout commentaire tant que la décision officielle n’était pas prise.

    P. G.

  • Grenoble à 100 % accessible

    Grenoble à 100 % accessible

    Après avoir été la première ville de France à proposer un tramway 100 % accessible aux PMR, Grenoble est à nouveau précurseur en matière d’accessibilité : ce printemps, la totalité des lignes de bus régulières de la Semitag, soit 23 liaisons, sont déclarées accessibles. Après avoir été la première ville de France à proposer un tramway 100 % accessible aux PMR, Grenoble est à nouveau précurseur en matière d’accessibilité : ce printemps, la totalité des lignes de bus régulières de la Semitag, soit 23 liaisons, sont déclarées accessibles. Depuis 1995, en effet, le SMTC a lancé un vaste programme de mise en accessibilité de son réseau, résultant d’un travail de conception en collaboration avec les entreprises du BTP et les associations représentant les personnes handicapées. Un programme comprenant l’achat de bus à plancher bas équipés d’une palette escamotable et d’un système d’agenouillement (330 véhicules à ce jour), la mise en accessibilité des arrêts de bus à raison de 80 quais environ aménagés par an, enfin, la formation permanente des conducteurs à l’usage de ces équipements. A ce jour, 850 des 1 000 quais du réseau ont été surélevés et dotés de bandes d’éveil podotactiles, soit 425 arrêts sur un total de 500, pour un coût d’environ 42,5 millions d’euros.
    Le SMTC, qui, dès 1979, créait un service de transport adapté aux personnes à mobilité réduite, est ainsi en phase avec le programme inscrit au schéma directeur d’accessibilité adopté en 2009, qui fixait à 2012 l’objectif d’accessibilité totale du réseau. En 2012, 92 % des arrêts du réseau seront aménagés. Sont exclus en effet les arrêts des lignes de transport à la demande ou de lignes strictement scolaires. Le SMTC estime qu’il s’agit là d’une première mondiale. Par ailleurs, les déficiences sensorielles sont également prises en compte à bord des bus et trams : 60 % des usagers du réseau TAG bénéficient d’annonces sonores, 70 % de dispositifs visuels d’information dynamique. En moyenne, 400 personnes en fauteuil roulant utilisent quotidiennement le réseau bus et tramways de l’agglomération grenobloise, et le service adapté aux PMR enregistre environ 125 voyages quotidiens. Au-delà des handicaps, ces aménagements facilitent les voyages de tous et en particulier des personnes avec poussettes ou jeunes enfants, des personnes âgées…     

    C. N.
     

  • La concurrence en panne sur les rails allemands

    La concurrence en panne sur les rails allemands

    Les appels d’offres pour l’exploitation de franchises régionales rencontrent toujours moins de succès. La faute à des procédures trop complexes et extrêmement coûteuses. Officiellement, la compétition n’aurait jamais été aussi ouverte sur le rail allemand. C’est en tout cas ce qu’affirme la Deutsche Bahn dans son dernier rapport annuel sur l’état de la concurrence. Selon les calculs de l’opérateur historique, les compagnies privées contrôleraient actuellement 21,6 % du trafic régional de passagers : un record. Et leur part de marché devrait même continuer de croître rapidement car, au cours des cinq prochaines années, 325 millions de trains-kilomètres vont être soumis à des appels d’offres. La moitié des franchises régionales allemandes sont ainsi susceptibles de changer de main. « En Allemagne, la concurrence fonctionne », vante Rüdiger Grube. Mais ces chiffres cachent une autre réalité, moins glorieuse. De fait, cette vague de renouvellement des contrats d’exploitation serait de nature à submerger les concurrents de la DB. Aucun d’entre eux n’a les reins assez solides pour se porter candidat à l’ensemble des procédures. En cause, les nombreuses formalités à accomplir : trop lourdes et surtout très coûteuses, entre deux et cinq millions d’euros à chaque fois. De quoi décourager les compétiteurs de la Bahn. Selon la Fédération des opérateurs privés, le nombre moyen de participants à un appel d’offres a ainsi chuté de 2,9 à 2,4 l’an dernier.
    Une tendance qui commence à inquiéter l’Association des autorités ferroviaires : « Il va falloir rendre les appels d’offres plus attractifs, faute de quoi, d’ici quelques années, seule la Bahn sera en mesure de déposer une offre », affirme t-elle. Et encore : la DB affirme qu’elle aussi éprouve des difficultés à suivre la cadence. « Chaque appel d’offres mobilise une équipe de vingt personnes à plein-temps pendant six mois », affirme Frank Sennhenn, le chef de DB Regio. « La Deutsche Bahn atteint ses limites. Un jour viendra où nous ne pourrons plus être sur tous les fronts. »

    Lancée il y a quinze ans, l’ouverture du marché ferroviaire régional faisait jusqu’ici figure de « succes story ». La concurrence a permis de moderniser les trains et d’améliorer le service. Mais le modèle semble aujourd’hui en panne. Pour stimuler à nouveau la compétition, la DB et ses challengers estiment qu’il conviendrait d’alléger les cahiers des charges. « Les Länder donneurs d’ordres déterminent jusqu’à la couleur des boutons de l’uniforme des contrôleurs », critique le chef d’une compagnie privée, cité par Die Welt. « Il faudrait laisser une plus grande marge de manœuvre aux compagnies. Cela permettrait de répondre plus rapidement aux appels d’offres », explique Frank Sennhenn de DB Regio.  Autre piste évoquée : une meilleure coordination entre les régions afin de répartir les appels d’offres sur une plus longue période et permettre à davantage d’opérateurs de se lancer dans la bataille. Reste à voir si cet appel sera entendu : « Je ne me fais pas de souci pour la concurrence », lance le chef de l’autorité ferroviaire de Berlin Brandebourg. « Les compagnies danoises ou néerlandaises ont déjà fait savoir qu’elles souhaitaient se lancer sur le marché allemand. »
        

    Antoine Heulard

  • RFF signe les marchés de suites rapides 2013-2014-2015

    RFF signe les marchés de suites rapides 2013-2014-2015

    Les lots de suites rapides pour les années 2013, 2014, 2015?viennent d’être attribués. De nombreuses entreprises jusqu’alors absentes des chantiers de renouvellement de voies ont répondu à l’appel d’offres lancé par RFF en février 2010. Trois trains contre deux les années précédentes seront amenés à traiter 550 km de ligne par an. Mi-juin, les marchés d’attribution par RFF des suites rapides pour les années 2013, 2014, 2015 ont été signés, avec une tranche optionnelle sur 2016 et 2017. Pour la seule période ferme, les opérations de renouvellement des voies sur le réseau principal classique correspondent à un montant d’environ 1,7 milliard d’euros. Soit une part directe de 500 millions pour les entreprises, la fourniture des rails, des traverses et du ballast ne leur étant pas imputée. La nouveauté essentielle, c’est le nombre de trains spécialisés au rendement moyen de 1 000 m renouvelés par jour. Au nombre de deux jusqu’à présent, ils seront bientôt trois pour substituer chaque année un peu plus de 550 km de voies, contre environ 400 km auparavant. « La compétition ouverte dans un contexte de forte croissance du volume des travaux a suscité beaucoup d’intérêt. Il y a eu une réelle émulation, et ce troisième lot a fait venir des entreprises qui ne s’étaient jamais présentées lors des appels d’offres précédents », explique Serge Michel, directeur de la rénovation du réseau à RFF. Après présentation, en janvier 2010, des grands enjeux à plus d’une vingtaine de sociétés spécialisées, parmi lesquelles plusieurs européennes, l’appel d’offres a été lancé en février 2010. Huit réponses, dont trois provenant de pays voisins, ont été reçues en mai suivant. Menée avec la SNCF, mandataire de RFF, la procédure a tout d’abord consisté à analyser les offres sur un plan technique. « Plusieurs étaient d’une grande qualité technique et le choix s’est finalement fait dans un deuxième temps sur les offres financières. » L’attributaire du premier lot est un groupement Colas Rail, TSO et TSO Caténaires. Le deuxième lot a été attribué à une association nouvelle de trois entreprises qui ont créé Transalp Renouvellement. Cette société de droit français est constituée de l’entreprise italienne Rossi qui dispose de cinq trains de suite rapide dans son pays, d’Esaf, régulièrement mise à contribution en hors suite sur le réseau et de DCF (Delcourt Construction ferroviaire). Attribué à Meccoli, le troisième lot va se caractériser par un mode de fonctionnement un peu différent des deux autres. Sur une ligne à double voie, il lui sera en effet possible d’utiliser la voie contiguë à celle en travaux pour approvisionner ou évacuer les matériaux tels que le ballast usagé. La surprise, c’est l’élimination d’ETF, l’Européenne de travaux ferroviaires, filiale d’Eurovia Travaux ferroviaires (groupe Vinci), un acteur majeur sur le marché français depuis longtemps. « ETF avait une excellente offre technique, mais son offre financière était plus élevée que celle de ses concurrents. C’est une entreprise qui a fait ses preuves, qui donne satisfaction sur ses chantiers et avec laquelle nous souhaitons continuer à travailler. Elle est d’ailleurs présente sur de nombreux marchés autres que les suites rapides, qui représentent environ 60 % de travaux de voies, les 40 autres étant réalisés en hors suite », ajoute Serge Michel. Autre nouveauté des futurs marchés : les entreprises devront assurer le transport des traverses neuves, ce qui les conduit à s’équiper de rames spécialisées. Pour optimiser les chantiers et avoir la meilleure productivité possible dans les interceptions accordées, les traverses seront livrées et stockées dans les bases-travaux de façon à déconnecter la logistique d’approvisionnement de la cinématique chantier. Aux entreprises ensuite de faire la navette avec leurs rames entre les bases-travaux et le chantier. Meccoli est la première à s’être ainsi équipée. En même temps que son tout nouveau train TCM 60 (voir VR&T n° 523, p. 56), la société a en effet acquis dix wagons spéciaux, correspondant à une journée de production. Transalp Renouvellement a par ailleurs commandé un train de substitution P95 chez Matisa qui doit être livré au cours du quatrième trimestre 2012.
        

    Michel BARBERON
     

  • SEM : Niort restructure son réseau

    SEM : Niort restructure son réseau

    L’agglomération de Niort a lancé une nouvelle formule de son réseau, le 4 juillet dernier. « Le projet de restructuration est né lors de l’élaboration du plan de déplacements urbains », explique Stéphane Pierron, élu en charge des transports et des déplacements. Une étude approfondie, menée pendant deux ans auprès des usagers pour connaître leurs besoins et de leurs habitudes de déplacements, a fait émerger des pôles de forte fréquentation. L’agglomération de Niort a lancé une nouvelle formule de son réseau, le 4 juillet dernier. « Le projet de restructuration est né lors de l’élaboration du plan de déplacements urbains », explique Stéphane Pierron, élu en charge des transports et des déplacements. Une étude approfondie, menée pendant deux ans auprès des usagers pour connaître leurs besoins et de leurs habitudes de déplacements, a fait émerger des pôles de forte fréquentation. En septembre 2010, la Société d’économie mixte des transports de l’agglomération niortaise (Semtan) et les services de transports de la communauté d’agglomération niortaise (CAN) élaborent ensemble le nouveau réseau. Il se structure autour de cinq lignes Chronotan, ainsi nommées parce qu’elles sont cadencées à la fréquence d’un bus toutes les 20 minutes. Sur elles, viennent se greffer les lignes Transtan qui desserviront plus finement les quartiers. Sur certains itinéraires, la fréquence de passage des bus sera même de moins de 10 minutes. La création de trois pôles d’échanges, dont l’un à la gare de Niort, va permettre d’éviter le passage de toutes les lignes par un point unique, en l’occurrence la place de la Brèche, comme c’est le cas actuellement.
    En zone rurale, le maillage permet de desservir toutes les communes de l’agglo. Il se compose de lignes structurantes Intertan, qui permettront de relier directement Niort, complétées par des lignes de rabattement qui fonctionneront sur le principe du transport à la demande (TAD), avec prise en charge aux arrêts mais retour à domicile. Ainsi, chaque commune sera desservie par au moins huit allers-retours. Les usagers auront aussi la possibilité d’emprunter, matin et soir, les bus scolaires (Scoltan) en même temps que les enfants. Pour les personnes handicapées, la CAN a développé le service Mobitan (transport des personnes à mobilité réduite) sur l’ensemble du territoire de l’agglomération. Et dès cet été une ligne sera créée pour desservir les communes du marais Poitevin depuis la gare de Niort : la ligne Maraîchine. L’agglomération a conçu une offre de transports évolutive. Elle pourra s’adapter, dans les années à venir, en fonction des modifications du territoire (nouvelles zones d’activités économiques, nouveaux quartiers ou lotissements à desservir) ou d’un accroissement de la fréquentation. Ainsi, une ligne TAD pourra très bien devenir régulière dès lors qu’on aura constaté un taux de fréquentation satisfaisant. A l’inverse, une ligne régulière peu fréquentée pourra passer en TAD pour éviter les trajets effectués à vide.   

     

     Y. G.

  • L’île d’Yeu propose de la location 100 % électrique pendant l’été

    Dans le cadre du plan « Ile d’Yeu-Territoire exemplaire », 42 véhicules 100 % électriques – vélos, scooters et voitures avec ou sans permis – sont disponibles à la location les mois de juillet et août. Lancé en partenariat avec un loueur local et Altermove, spécialiste en produits et services liés aux déplacements doux et électriques, ce dispositif est accessible aux habitants de l’île et aux vacanciers, qui sont près de 190 000 chaque été. Pour la recharge, des bornes ont été installées tout autour de l’île.
     

  • Le Conseil d’Etat relance l’écotaxe des poids lourds

    Le Conseil d’Etat relance l’écotaxe des poids lourds

    Soupir de soulagement au ministère de l’Ecologie après la décision du Conseil d’Etat, le 24 juin, de rejeter l’ordonnance du 8 mars du tribunal administratif de Cergy qui avait annulé l’appel d’offres sur l’écotaxe. Soupir de soulagement au ministère de l’Ecologie après la décision du Conseil d’Etat, le 24 juin, de rejeter l’ordonnance du 8 mars du tribunal administratif de Cergy qui avait annulé l’appel d’offres sur l’écotaxe. Dans le cadre de cet appel d’offres, la société italienne Autostrade avait été retenue en janvier par le gouvernement pour organiser la collecte de cette taxe auprès des poids lourds. Autostrade avait prévu dans un second temps de former un consortium avec les groupes français Thales (11 %), SNCF (10 %), SFR (6 %) et Steria (3 %) pour ce contrat d’une durée de 13 ans et d’une valeur de plus de 2 milliards d’euros portant sur le financement, la conception, la réalisation et la gestion du dispositif nécessaire à cette collecte. Mais le tribunal administratif de Cergy avait estimé que l’évolution du groupement vainqueur était contraire « au principe de transparence et au principe d’intangibilité des candidatures ». Le tribunal administratif avait aussi un doute sur l’impartialité de la société ayant servi de conseil technique à l’Etat français. Car cette société avait également travaillé pour Autostrade en Autriche et en Pologne sur un projet de télépéage. Le Conseil d’Etat a balayé toutes ces remarques, estimant notamment qu’étant donné le caractère « ponctuel » de la collaboration et « les précautions prises » dans le cadre de l’appel d’offres, « les éléments relevés par les sociétés requérantes ne suffisaient pas à caractériser un défaut effectif d’impartialité de la procédure ».
    Une position qui arrange bien les affaires des pouvoirs publics. « Le gouvernement va reprendre immédiatement les discussions avec Autostrade per l’Italia en vue de signer le contrat de partenariat dans les prochaines semaines pour une entrée en vigueur de l’écotaxe poids lourds », a aussitôt souligné le ministère de l’Ecologie dans un communiqué. Le cabinet du ministère estime que cet épisode juridique ne lui fera perdre « que » six mois environ, alors que le retard aurait sans doute atteint deux ans s’il avait fallu relancer toute la procédure. Cette taxe doit toucher les camions de plus de 3,5 tonnes, soit environ 800 000 poids lourds sur 12 000 km de routes nationales et 2 000 km de routes départementales en France. Elle devrait rapporter quelque 800 millions d’euros annuels, qui doivent contribuer au financement de la construction et de la rénovation des infrastructures de transports, notamment ferroviaires. Sa mise en place avait été annoncée en 2011, puis pour 2012. L’objectif est maintenant de lancer une expérimentation en Alsace début 2013, puis de généraliser le dispositif entre six mois et un an plus tard. D’ici là, il faudra trouver des « rustines » pour le financement des infrastructures, a admis Nathalie Kosciusko-Morizet, la ministre de l’Ecologie, le 22 juin, lors de son audition devant la commission des finances de l’Assemblée nationale. « Trouver des rustines pendant six mois, c’est possible. Plus longtemps, cela aurait été très compliqué », souligne un membre du secrétariat d’Etat aux Transports. Reste que les sommes attendues de l’écotaxe sont encore en deçà des besoins. NKM a expliqué qu’elle souhaite voir émerger de nouvelles idées. Ses services planchent notamment sur l’Eurovignette, approuvée début juin par le Parlement européen, et qui repose notamment sur le principe pollueur-payeur.?Si cette taxe était aussi appliquée aux autoroutes, elle représenterait sans doute une des solutions au problème.?     

     

    M.-H. P.
     

  • Etude : la prime à la casse n’a pas atteint ses objectifs

    Selon un rapport du Forum international des transports (organisation intergouvernementale de la famille de l’OCDE), les programmes de renouvellement du parc automobile mis en œuvre au Etats-Unis, en France et en Allemagne n’ont pas atteint leurs objectifs en matière d’environnement. Ce rapport a étudié l’impact sur les émissions de CO2 et de NOx des 2,8 millions d’achats-reprises qui sont survenus dans ce cadre. En France, le programme fixait un plafond d’émissions de CO2 pour les voitures neuves, mais il s’est traduit par une augmentation d’achats de diesels, limitant les effets bénéfiques sur les émissions de NOx à long terme. Et même si une diminution des émissions de CO2 a été constatée, la valeur monétaire de cet impact sur les coûts externes a été relativement faible : moins de 10 millions d’euros. Elle est néanmoins plus importante concernant les émissions de NOx, se chiffrant à près de 100 millions d’euros.
     

  • Siemens et Indra s’allient sur la signalisation intégrale

    Indra, société espagnole d’électronique industrielle, et Siemens ont conclu fin juin une alliance pour développer ensemble une solution de signalisation ferroviaire complète. Première piste le système RBC (Radio block center) mis au point par Indra à partir des technologies d’enclenchements Simis maîtrisées par le fabricant allemand. S’inscrivant dans la norme européenne ERTMS 2, le RBC est en phase d’homologation et de certification de son interopérabilité au sein du centre de technologie ferroviaire Adif de Málaga. M. G.