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Jean-Pierre Farandou convoqué par Bruno Le Maire, un mauvais signal
Cela sonne comme un désaveu. Bruno Le Maire a indiqué le 2 mai qu’il allait convoquer Jean-Pierre Farandou dans les prochains jours pour « qu’il rende des comptes » suite à l’accord sur les fins de carrière. Selon le ministre de l’Economie et des finances, cet accord signé le 22 avril n’est « pas satisfaisant« , pis il est « provoquant« .
Interrogé sur BFM/RMC, il a indiqué avoir « en partie, avec d’autres, la tutelle de la SNCF, notamment la tutelle financière« . Et il a poursuivi : « Un accord est signé qui engage effectivement les équilibres de la réforme des retraites et les équilibres financiers de la SNCF. Je n’ai pas été averti« . Le ministre veut demander au PDG de la SNCF « comment il finance et accord« , qui pose, selon lui, « des problèmes financiers« .
« Scandalisé » par les propos du ministre, Didier Mathis s’est de son côté interrogé dans un tweet sur « les plans de départ des grandes entreprises telles qu’Orange, Stellantis, Michelin ou Renault qui ont proposé des plans de départ de fin de carrière payés par les Assedic où les salariés vont toucher 72 % de leur salaire… » Autrement dit, ces plans sont financés par les contribuables français, souligne le secrétaire général de l’Unsa Ferroviaire.
Interrogé par VRT, Didier Mathis rappelle que le ministre des Transports Patrice Vergriete, qui a également la tutelle sur la SNCF, a validé l’accord. « Les deux ministres devraient parler d’une seule voix« , commente le syndicaliste qui pointe une opposition totale entre les deux. Selon lui, « la SNCF ne fait rien sans en informer le ministère des Transports et celui des Finances et de l’économie…« .
Didier Mathis rappelle également que Emmanuel Macron avait indiqué, suite à la loi sur le nouveau pacte ferroviaire, que la SNCF devait être une entreprise comme une autre. Et donc qu’elle doit gérer elle-même ses propres accords. « On voit bien que la SNCF ne sera jamais une entreprise comme une autre« , en conclut-il.
Enfin, il dément un contournement de la réforme sur les retraites qui serait permis par cet accord. « Les agents partent à l’âge de l’annulation de la décote, donc trois ans plus tard que l’âge d’ouverture des droits. A partir de la génération 1972, l’âge de l’annulation de la décote atteindra 62 ans« .
Selon lui, le contexte des élections européennes explique la sortie du ministre des Finances. « Bruno Le Maire, qui est sous le feu des critiques, souffle du côté du vent. Une grande partie des Français ne maîtrisent pas le sujet sur les fins de carrière des cheminots, c’est aussi le cas d’une partie des journalistes... »
Reste que cet épisode tombe mal alors que le gouvernement doit se prononcer d’ici quelques jours sur la reconduction (ou pas) du mandat de Jean-Pierre Farandou à la tête du groupe SNCF.
MH P
Comment SNCF Réseau s’entraîne pour réussir les JO
Tout imaginer et tout boucler avant les JO. C’est ce que cherche à faire SNCF Réseau depuis des mois, voire des années. Premier acte, le gestionnaire des infrastructures a décidé d’une pause dans les travaux de régénération pendant l’événement. Plus de 1 000 chantiers ont ainsi été étudiés depuis 2017, lorsque l’attribution des Jeux à Paris a été annoncée.Les équipes qui devaient être affectées aux grandes opérations de maintenance régionales, viendront renforcer les effectifs sur les zones concernées par les Jeux olympiques et paralympiques. « Nous voulons diviser par deux le temps nécessaire aux équipes pour se rendre sur un lieu d’incident », souligne Séverine Lepère, directrice générale adjointe Ile-de-France de SNCF Réseau.Pour intervenir en cas d’aléas, des exercices de sécurité sont régulièrement organisés avec SNCF Voyageurs, la RATP, la Préfecture de Police, les Pompiers de Paris, le SAMU, la Mairie de Paris, ou encore la Croix Rouge. Plus de 70 exercices sont programmés jusqu’à l’été. Le dernier en date, un exercice incendie dans le RER C, à Austerlitz mi-janvier a rassemblé plus de 450 personnes, avec des employés des différentes entreprises présentes qui ont joué le rôle des voyageurs. « Chacun connaît bien son rôle. Ce genre d’exercice est surtout utile pour travailler les interfaces et les articulations entre les entités », explique Séverine Lepère.Cellule de crise
Lors des Jeux, la cellule de crise de SNCF Réseau, installée à Paris-Nord, sera ouverte de 7 heures à minuit, alors qu’habituellement, seul un événement exceptionnel conduit à réunir les différents responsables des entités (lignes RER, TER, responsable exploitation, etc. ). En dehors de ces heures, chacun des membres, qui logera à proximité, pourra être rapidement sur place.En lien avec le centre opérationnel de gestion des circulations (COGC), ils pourront élaborer et transmettre un nouveau plan de transport au Poste de commande digitalisé à Saint-Denis qui gère les circulations de Paris-Nord jusqu’à Creil et Amiens, et en informer les opérateurs et la cellule d’appui de JOP.Et pour lutter contre les retards dus aux intrusions sur les voies, SNCF Réseau a travaillé avec l’Établissement public de la sécurité ferroviaire (EPSF) pour que les trains puissent continuer à circuler en marche prudente à 30 km/h, si les conditions de sécurité le permettent. « Un train à l’arrêt est souvent plus dangereux qu’un train qui roule », selon Séverine Lepère. Ces nouvelles règles s’appliquent déjà depuis le mois juin 2023 dans la zone Châtelet – Gare du Nord pour gagner en fluidité sur les RER B et D. Elles ont permis de réduire de 40 % les conséquences pour les voyageurs des intrusions dans la zone de la gare du Nord au second semestre 2023.Yann Goubin
Alstom et Siemens invités à inventer le train à grande vitesse californien
« D’ici la fin de cette année, nous saurons qui construira les premiers trains à grande vitesse de Californie ». C’est en ces termes que Tom Richards, président du conseil d’administration de la California High-Speed Rail Authority (CHSRA), annonce qu’un appel d’offres (Request for Proposals) a été lancé en avril aux filiales américaines d’Alstom et de Siemens pour fournir les premiers trains à grande vitesse sur ligne construite à cet effet aux États-Unis, dans la vallée centrale de Californie.
Seuls constructeurs à s’être déclarés dans le délai imparti (14 novembre) par l’appel à candidatures lancé en août dernier par la CHSRA, ce sont donc Alstom Transportation, Inc. et Siemens Mobility, Inc. qui ont été « short-listés » (préqualifiés) en janvier. Désormais, les offres respectives des deux candidats sont attendues pour cet automne, afin que la CHSRA puisse attribuer le contrat d’ici à la fin de l’année.
Dans le cadre de ce marché, rappelons que six rames aptes à 220 mph (de l’ordre de 350 km/h) en service et à 242 mph (390 km/h) en essais devront être livrées. Deux des rames sont réservées pour les essais statiques et dynamiques, alors que les quatre autres sont destinées à la mise en service du premier tronçon de LGV (275 km de ligne nouvelle entre Merced et Bakersfield) vers 2030-2033. Le marché porte également sur la fourniture d’un simulateur de conduite et de pièces de rechange, ainsi que sur la maintenance pendant 30 ans et une révision à mi-vie. Les offres remises seront évaluées à 60 % sur leur montant et à 40 % sur des critères techniques.
Financement fédéral
Cette commande de trains à grande vitesse a été en partie rendue possible par le financement fédéral de décembre dernier, dont la CHSRA est un des bénéficiaires. Ce coup de pouce de la Federal Railroad Administration (FRA) a une évidente contrepartie : la production de ces trains devra être conforme au Buy America Act. Ce dernier exige que l’assemblage final des trains se fasse aux États-Unis à partir de composants nationaux à 100 % (à moins que des dérogations « justifiées » ne soient accordées par le secrétaire américain aux Transports) et que plus de 90 % de la valeur en dollars des composants des trains à grande vitesse soient produits aux États-Unis. La CHSRA, qui est bien consciente que ce n’est pas le cas pour tous les composants, rappelle à l’occasion que des dérogations ont été demandées par d’autres, dont Amtrak et Brightline West, pour son projet de LGV entre la sud de la Californie et Las Vegas. Enfin, la conception des futurs trains à grande vitesse californiens devra tenir compte des avis officiels émanant de quelque 300 parties prenantes (autorités, représentants, associations d’usagers…)
Le fait que le train présenté sur les illustrations officielles fournies par la CHSRA ressemble beaucoup à ceux de Siemens ne présage de rien. Ni le fait que Siemens possède une usine à Sacramento, capitale de la Californie, alors que les nouveaux Acela d’Alstom sont produits à l’autre bout des États-Unis, dans l’usine de Hornell (État de New York). Car dans la présentation qu’elle a donné des deux candidats lors de l’appel d’offres, la CHSRA les a mis à égalité parfaite. Pour l’autorité californienne, Alstom et Siemens « possèdent une expérience et un ancrage aux États-Unis », sont « des experts du matériel roulant destiné aux voyageurs, des tramways aux rames à grande vitesse », sont « internationalement reconnus » et ont « une grande expérience dans la conception, la production, la fourniture et la maintenance des rames à grande vitesse » et ont été « des participants-clés aux efforts du secteur » pour normaliser la circulation à plus de 125 mph (200 km/h) des trains de voyageurs, en conformité avec les exigences Tier III (niveau 3) de la FRA.
P. L.
La vidéosurveillance algorithmique testée dans des gares franciliennes
La vidéosurveillance algorithmique (VSA) a été testée au mois d’avril dans des gares d’Ile-de-France gérées par la SNCF et la RATP, selon plusieurs médias. La VSA est un outil d’analyse informatique en temps réel des images filmées par des caméras de surveillance afin de repérer l’entrée ou la présence d’une personne ou d’un véhicule dans une zone interdite ou sensible, la présence d’une personne au sol à la suite d’une chute, les mouvements de foules, la présence d’objets abandonnés ou d’armes ainsi que leur utilisation ou encore les départs de feux. La VSA vient en soutien du travail de surveillance des opérateurs. Face au nombre grandissant d’images collectées, elle doit les aider à identifier des situations anormales.Un arrêté de la Préfecture de police de Paris a ainsi autorisé la SNCF à exploiter du 19 au 22 avril « les images issues des 118 caméras installées en gare de Paris-Gare de Lyon et du pont du Garigliano » à l’occasion de la 30e journée de Ligue 1 de football, qui a opposé le PSG à l’OL le 21 avril au parc des Princes.Un autre arrêté a aussi été publié par la Préfecture de police concernant, cette fois, la RATP, et autorisant son service Sûreté « à mettre en œuvre le traitement algorithmique dénommé “Cityvision” et développé par la société Wintics du 20 avril à 14 heures au 21 avril 2024 à 6 heures », à l’occasion du concert du groupe Black Eyed Peas dans la salle de Paris La Défense Arena. Les images analysées étaient issues des caméras installées dans les stations Nanterre-Préfecture (RER A) et La Défense – Grande-Arche (RER A et ligne 1 de métro).Les expérimentations de VSA devraient se poursuivre durant les Jeux, pas de façon systématique mais « dans des zones de forte densité, par exemple dans le centre de Paris autour des sites, et avant les contrôles ».Le 2 mai, l’association française de défense des libertés fondamentales dans le numérique La Quadrature du Net a ainsi déposé une plainte devant la Commission nationale de l’informatique et des libertés (CNIL), jugeant le dispositif illicite.Y. G.
Les investisseurs français Latour Capital et Fimalac devraient prendre 58 % du capital de Systra
La SNCF et la RATP ont annoncé hier, dans un communiqué, être entrées en négociations exclusives avec deux investisseurs français, Latour Capital et Fimalac, en vue de leur céder une participation majoritaire du capital de Systra, soit 58 % des parts. Les deux entreprises publiques, qui détiennent actuellement chacune 43 % du capital de la société d’ingénierie, en conserveront 20% chacune.
Le processus a été lancé en 2022 avec l’objectif d’accélérer la croissance de Systra à l’international en lui permettant de disposer d’une capacité financière accrue grâce à des investisseurs prêts à investir. Notamment par le biais d’acquisitions.
« L’opération envisagée, qui doit encore être présentée aux partenaires sociaux de Systra dans le cadre d’un processus d’information consultation, donnera lieu à une saisine de la Commission des participations et des transferts. Sa réalisation sera également soumise à un certain nombre d’autorisations réglementaires préalables habituelles« , indiquent également les deux actionnaires historiques.
La tribune de 6t – Horaires de travail atypiques et ZFE : décaler les horaires décalés
Les zones à faibles émissions mobilité, dont l’objectif vise à améliorer la qualité de l’air, peuvent représenter une forte contrainte pour les travailleurs en horaires décalés.
Une omission de la loi d’orientation des mobilités.Par Nabil Kabbadj, Léa Wester, Nicolas Louvet
Avec la loi d’orientation des mobilités (LOM) de 2019, les métropoles font face à l’obligation de mettre en place des zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m). Cette obligation devait être ensuite étendue à toutes les agglomérations de plus de 150 000 habitants à compter du 1er janvier 2025, comme prévu par la loi Climat et résilience du 22 août 2021. Le gouvernement en a toutefois décidé un peu différemment en imposant cette obligation aux seules métropoles de Paris et de Lyon. Ces zones à faibles émissions sont un dispositif visant à améliorer la qualité de l’air en réduisant les émissions de GES induites par l’usage de la voiture individuelle, mais elles posent aussi de sérieux enjeux d’équité sociale et territoriale. Pour les travailleuses et travailleurs aux horaires atypiques, la question est rendue plus épineuse par les contraintes particulières des métiers qu’ils exercent et leurs conditions de travail.
Spécificités professionnelles
Les travailleuses et travailleurs en horaires décalés jouent un rôle essentiel dans le maintien de services indispensables à la société, fonctionnant en continu. Ce groupe diversifié comprend aussi bien des gardiens de la paix, que des personnels de santé, des pompiers, des conducteurs et des agents de maintenance des réseaux de transport en commun, etc… En France, d’après l’enquête sur l’emploi réalisée par l’Insee en 2022, environ un travailleur sur dix effectue un service comprenant au moins une nuit par mois. Selon les calculs de la Dares, ce chiffre s’élève à un travailleur sur quatre dans les hôpitaux publics et le secteur du transport. Du fait de leurs conditions d’exercice, ces métiers font face à des contraintes bien particulières : transport de matériel parfois lourd, impératifs de ponctualité, début et/ou fin de service en dehors des horaires de fonctionnement des transports collectifs, fatigue causée par un travail physique, mais aussi due au travail nocturne… Ces spécificités professionnelles renforcent la dépendance automobile, en particulier des personnes qui habitent dans les zones périphériques et rurales, peu desservies. La composition du ménage, le capital social et culturel peuvent également être propices à cette dépendance.
Part des travailleurs de nuit parmi la population active en emploi. Selon le type d’emploi, le sexe, le type d’employeur et les secteurs d’activité (Source : Insee, enquête Emploi 2022, calculs Dares). Contexte défavorable
L’écologie est un enjeu de société et l’amélioration de la qualité de l’air, un objectif d’intérêt général. La France a été condamnée à deux reprises pour absence de mise en conformité aux trajectoires fixées par les traités sur le climat. Face à la gravité de la situation, la grande majorité des Français se sent concernée par le changement climatique et les questions de qualité de l’air. Dans ce contexte, les zones à faibles émissions sont majoritairement jugées favorablement par la population : en 2023, l’Ifop révèle que 82 % des Français pensent que le changement climatique aura un impact direct sur leur vie d’ici à 2033 et 62 % se déclarent favorables aux ZFE.
Ce n’est donc pas par faute d’engagement ou de normes personnelles que les mesures de réduction de la place de la voiture comme les ZFE ne sont pas respectées, mais du fait d’un contexte défavorable au changement de comportement. Pour les travailleuses et travailleurs aux horaires atypiques, les contraintes sont nombreuses et la dépendance automobile est particulièrement forte en raison de leurs conditions de travail. Concilier l’utilité sociale de ces métiers et les impératifs écologiques implique de repenser notre rapport au travail en profondeur. Depuis 2013, on observe même une nette détérioration de la santé au travail dans les services médicaux sociaux : le nombre d’arrêts de travail causé par des accidents du travail ou des maladies professionnelles a augmenté de 41 % entre 2016 et 2019 dans ce secteur. Face à ce constat, le défi principal consiste à dynamiser ces secteurs : le manque de main-d’œuvre dans ces métiers sociaux génère des tensions pour les travailleurs (heures supplémentaires, maladies professionnelles, accidents du travail…) et nuit même à la qualité des services rendus. Il s’agit donc de créer les conditions d’une meilleure qualité de vie et de travail. Dans ce contexte, les exigences d’une mobilité individuelle plus durable, dont fait partie la ZFE, ajoutent une obligation supplémentaire à des conditions de travail déjà difficiles. Par ailleurs, l’absence d’alternative crédible à la voiture personnelle pour ces profils atypiques crée une situation de double contrainte.
Progressivité
En attendant de repenser notre rapport au travail, nous pouvons commencer par fixer des objectifs de transition des mobilités réalistes et réalisables. La mise en place des ZFE n’implique pas de devoir interdire complètement et immédiatement l’usage de la voiture individuelle, surtout pour les populations fortement dépendantes. Pour les travailleuses et travailleurs en horaire décalé, l’objectif pourrait être celui d’une réduction progressive de cet usage, en dehors des déplacements professionnels et domicile-travail. Ces profils pourraient ainsi constituer les premiers ayants droit des ZFE. Leur utilité sociale et leur dépendance à l’automobile justifient une dérogation, d’autant plus lorsqu’ils circulent en dehors des heures de pointe qui forment les pics de pollution de l’air. Il s’agit par ailleurs de responsabiliser les entreprises qui sont en partie responsables des contraintes liées à la mobilité domicile-travail. Des solutions existent en matière de modes de transports (navettes employeurs, consignes sécurisées pour vélos/trottinettes sur le lieu de travail, places de stationnement réservées au covoiturage…), mais également en ce qui concerne l’organisation du travail (coordination des équipes intégrant le covoiturage, adaptation des horaires aux transports en commun…).
Sur les leviers financiers, les travailleurs sont plus que jamais sensibles à l’incitation, dans un contexte d’inflation et de prix des carburants élevés. Ainsi les prises en charge par l’employeur des forfaits de transport en commun ou la généralisation du forfait mobilité durable sont des leviers efficaces. Dans une perspective à plus long terme, la ZFE met en évidence un risque de fracture territoriale et sociale. Ces fractures doivent être compensées par le développement de solutions de mobilités alternatives, spécifiquement dans les territoires périurbains et les heures creuses en ciblant clairement ces publics vulnérables.
Fin de l’aventure pour Railcoop
Pour Railcoop, l’histoire qui avait débuté en 2019 s’est vraiment achevée le 29 avril : le tribunal de commerce de Cahors a prononcé la liquidation de la coopérative ferroviaire qui souhaitait relancer la ligne abandonnée par la SNCF entre Lyon et Bordeaux. « Tout l’apport en capital social est perdu. Railcoop a toujours fonctionné sur des fonds propres. Tout l’investissement a été fait avec l’argent des 15 000 sociétaires », a précisé Nicolas Debaisieux, le PDG de Railcoop, dans le cadre d’une interview accordée à France 3 Occitanie.
Selon lui, la coopérative a réussi « à faire bouger un certain nombre de lignes« . Il espère avoir « pavé le chemin de futurs succès » et que leur histoire pourra servir à d’autres.
Les voyageurs du TER : beaucoup de jeunes et de plus en plus d’occasionnels
Les Français ne plébiscitent pas seulement le TGV. Ils sont aussi plus nombreux à embarquer à bord des TER. La fréquentation a ainsi augmenté de 21 % sur le trains régionaux entre 2019 et 2023. Les jeunes sont sur-représentés : un voyage sur trois est effectué par la classe d’âge 18-26 ans. Les moins de 35 ans représentent même 60 % des déplacements en TER.
Les politiques tarifaires des régions, très attractives et ciblant les jeunes, n’y sont sans doute pas pour rien. Le pass rail spécial jeunes, qui devrait être lancé cet été, devrait accentuer la tendance. A contrario, 10 % seulement des voyages sont réalisés par des plus de 60 ans alors qu’ils sont sur-représentés dans la population générale.
Ces enseignements proviennent d’une enquête nationale menée en 2023 auprès de plus de 41 000 voyageurs interrogées à bord de près de 2000 TER. L’enquête fait elle-même partie de la démarche « Régioscopie », réalisée tous les trois ans et basée sur des données publiques, ainsi que sur des enquêtes auprès des voyageurs ou encore sur des analyses de flux via les antennes de téléphonie.
Second fait marquant, si le télétravail n’a pas eu de conséquence sur le volume des déplacements, il en a eu sur leurs modalités. Les voyages quotidiens reculent : leur part passe en trois ans de 44 % à 38 % tandis que la part des déplacements occasionnels s’accroît de 42 % à 45 %.
Au total, 16 millions de personnes différentes sont montées dans les TER en 2023. Mais seulement 300 000 personnes ont pris un TER tous les jours. « Un nombre faible de voyageurs réalise beaucoup de voyages« , résume Jean-Aimé Mougenot, le directeur TER délégué.
La SNCF peut s’appuyer sur ces enquêtes pour réfléchir à de nouvelles stratégies pour mieux remplir ses trains à des moments creux. En ciblant en particulier les plus âgés dont l’emploi du temps est, a priori, plus libre. « Nous avons du mal à faire venir les plus de 60 ans. Ce sont des générations plus attachées à la voiture. Nous devons travailler sur le service et sur l’accessibilité« , commente Eric Steil, directeur du marketing et du développement TER. Pour faire grossir la part du train. Actuellement, 1,3 million de voyages sont réalisés chaque jour en TER.
MH P
La livrée du TGV M a été dévoilée
On l’avait déjà aperçu plusieurs fois, mais pas dans sa livrée définitive TGV INOUI. Cette fois, le 29 avril, on a pu enfin pu voir la « robe » ou « costume » du TGV M, selon les termes de Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs. Revêtue de cette livrée, la rame 1005 est sortie sous les fumigènes du Bâtiment 235, construit spécialement pour les TGV en annexe des usines d’Alstom à Belfort. C’est sur ce site que les motrices de TGV ont toujours été produites, depuis la première génération de TGV en livrée orange.
Ouverte par David Journet, directeur du site Alstom de Belfort, cette cérémonie a donné lieu à des prises de parole de Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs, Jean-Baptiste Eymeoud, président Alstom France, Florence Rousseau, directrice marketing et design projet TGV M, et Raphaël Sodini, préfet du Territoire de Belfort.
Pour la cinquième génération de TGV, rien d’excessivement surprenant à première vue pour ce qui est de la livrée extérieure, alors que d’un point de vue technique, tout a été revu par les équipes d’AREP et de l’agence de design japonaise Nendo, responsables du design.
Florence Rousseau a présenté la « première livrée TGV INOUI créée en partant d’une page blanche ». Une livrée indiscutablement sobre, où le blanc semble dominer. Mais il s’agit en fait d’une « palette très claire, aux formes rondes superposées toutes en gris et blanc ». Comme l’indique la directrice du marketing et design, « on s’est inspiré du rond TGV INOUI, agrandi à outrance et posé tout le long de la livrée : c’est une série de ronds qui se relaient sans jamais se toucher ; et entre les ronds, il y a une teinte plus foncée de gris, qui fera un effet de vague ». L’intention derrière cet effet est de « rappeler une rivière qui se faufile dans le paysage », précise Florence Rousseau. « Ce thème de la rivière, vous le retrouverez à l’intérieur, quand on vous le dévoilera ». À part ce nouvel indice et le design des sièges présenté en septembre dernier, on n’en saura pas plus cette fois-ci en matière d’intérieurs du TGV M. « Ce sera l’occasion d’un autre rendez-vous et on a hâte de le faire », a conclu Florence Rousseau.
Sur la face avant, le nez marqué d’une longue ellipse noire « met en exergue cette partie de la motrice qui porte sa puissance lorsqu’elle pénètre l’air ». Cette touche plus sombre « fait disparaitre nombre de détails techniques pour conférer au train un visage presque animal », selon le communiqué commun de SNCF Voyageurs et Alstom.
Le choix de cette dominante claire permet d’augmenter fortement le pouvoir réfléchissant du train, afin de réduire les besoins énergétiques en été. Moins de chaleur causée par l’énergie solaire, c’est moins de recours à la climatisation lorsque les températures s’élèvent. Par ce choix, SNCF Voyageurs affiche la prise en compte de l’exigence environnementale dans ses décisions : « opérer le train comme mode de transport le plus décarboné exige une recherche permanente d’exemplarité ».
Cet apparent classicisme cache un changement fondamental quant à la technique mise en œuvre pour réaliser les livrées. Car jusqu’alors, les TGV étaient mis en peinture avant d’être recouverts en superposition d’adhésifs portant les différentes livrées. Alors que sur le TGV M, la totalité de la livrée est réalisée en peinture. Cette dernière étant plus résistante dans le temps que les adhésifs (qui ne sont généralement pas recyclables, qui plus est), la nouvelle technique devrait permettre de réduire les immobilisations en atelier des rames nécessitées par des opérations de rafraichissement, qu’elles soient planifiées ou non.
Peintes en rouge dit « frenchberry », les portes d’accès donnent une touche de couleur vive au niveau de chaque voiture. Comme un « tapis rouge » symbolique pour accueillir les voyageurs, tout en mettant en évidence les accès ! Sur le TGV M, ce « frenchberry » (c’est-à-dire « baie française », au sens de « petit fruit ») est appelé à remplacer le dégradé carmillon, adopté par la SNCF il y a presque vingt ans, qui ne peu être réalisé que par impression sur adhésifs. Par conséquent, le logo SNCF Voyageurs peint sur les faces latérales du TGV M sera également uni, de couleur « frenchberry » comme les portes.
Cette présentation, qui s’est poursuivie par une visite au hall de production des chaudrons de motrices, également assemblées et mises en peinture à l’usine Alstom de Belfort, a donné l’occasion de revenir sur le déroulement de la mise en service du TGV M. Selon SNCF Voyageurs, ce dernier « s’élancera, au deuxième semestre 2025, sur l’axe Sud-Est ». Pourquoi ? « Tout simplement parce que c’est là que l’ouverture à la concurrence est déjà présente, et nous voulons continuer à avoir notre position de leader et à avoir toujours une longueur d’avance », a répondu Christophe Fanichet. « Ce n’est plus le TGV du futur, c’est le TGV du présent », a souligné Jean-Baptiste Eymeoud, qui « souhaite livrer la première rame de série début 2025 ».
P. L.
A noter :4 TGV M devraient être mis en service en 2025 au second semestrePlus 9 en 2026Plus 12 en 2027… sur un parc total de 115 commandes.Le rythme de production doit donc augmenter progressivement. Il faut actuellement 3 000 h pour produire une motrice (période de lancement), l’objectif est d’atteindre 1 500 h en phase de production.
Les contrats de Keolis renouvelés à Pau et au Mans
La Société Publique Locale des Transports de l’Agglomération Paloise (SPL STAP) a renouvelé le contrat d’assistance technique de Keolis pour cinq ans à partir de juillet prochain. L’assistance technique portera notamment sur l’optimisation de la production du réseau (planning de travail, régulation, graphicage, habillage) ou sur les questions de transition énergétique pour la flotte de bus.
Au Mans, où Keolis a également obtenu le renouvellement de son contrat d’assistance technique, il lui faudra accompagner la Société Anonyme d’Economie Mixte SETRAM (SAEM SETRAM) dans son projet de restructuration du réseau de transport public urbain, explique l’opérateur, filiale de la SNCF. Ce contrat doit commencer le 1er janvier 2026.
Keolis assistera également la SETRAM dans le projet de renouvellement du SAEI (système d’aide à l’exploitation et à l’information des voyageurs) et de la billettique, la transformation de trois lignes de bus en BHNS, l’agrandissement des rames de tramways de 33 mètres à 44 mètres et l’évolution du parc bus vers un mix énergétique.