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La Fnaut et l’Ademe disent halte à l’étalement urbain
Quand un habitant de la périphérie déménage pour le centre, son trajet moyen quotidien passe de 9 à 6 km. Sa consommation de carburant baisse de 38 % et ses émissions de gaz à effet de serre de 40 %. Voilà les principaux enseignements d’une étude réalisée pour l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) et de la Fédération nationale des usagers des transports (Fnaut). Quand un habitant de la périphérie déménage pour le centre, son trajet moyen quotidien passe de 9 à 6 km. Sa consommation de carburant baisse de 38 % et ses émissions de gaz à effet de serre de 40 %. Voilà les principaux enseignements d’une étude réalisée pour l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) et de la Fédération nationale des usagers des transports (Fnaut). Les deux structures se sont associées afin de lutter contre « l’étalement urbain diffus », c’est-à-dire les zones résidentielles accessibles uniquement en voiture. Pour cela, cette étude a été menée sur deux ans dans la ville de Tours, en se basant sur le comportement de dix-neuf ménages ayant migré vers le centre. Elle montre également que si le nombre de déplacements ne baisse pas, ces derniers sont plus courts et moins subis. « Les personnes passent moins de temps à accompagner leurs enfants, et n’ont plus la sensation de faire le taxi », synthétise Jean-Marie Beauvais, auteur de l’étude.
« Il y a urgence ! Le prix du pétrole peut doubler en trois ans, et les villes ne cessent de s’étendre en tache d’huile », s’alarme Jean Sivardière, président de la Fnaut. L’association d’usagers et l’Ademe ont donc émis une série de propositions visant à éviter que toujours plus de monde prennent sa voiture pour aller chercher le pain ou le journal. Il s’agit autant de faire revenir les habitants dans des zones densément peuplées que d’inciter à utiliser les transports en commun.
La Fnaut recommande notamment de taxer les logements inoccupés en centre-ville. « Il y a 100 000 logements libres à Paris, 6 000 à Grenoble, et ce ne sont que des exemples parmi d’autres, détaille Jean Sivardière. Il faut taxer fortement les bailleurs pour les forcer à rendre les cœurs de villes accessibles. » L’Ademe soutient aussi l’autopartage, « une excellente façon de rendre les villes vivables et de convaincre les personnes habitant en périphérie de se déplacer autrement qu’avec leur véhicule individuel polluant ». A cela, on peut ajouter l’encouragement du commerce de proximité et le péage à l’entrée des centres urbains. Autant de mesures qui risquent de se heurter frontalement au grand mouvement qui pousse les ménages à habiter dans des maisons plus grandes et moins chères à l’écart des centres-villes.
Julien Sartre
Voyages-sncf.com veut garder un train d’avance
Pour ses dix ans, la start-up du groupe SNCF veut désormais jouer dans la cour des grands et se revendique comme un groupe industriel du commerce digital. Surfant sur l’explosion du m-commerce (commerce mobile), elle multiplie les partenariats. Et mise résolument sur l’international. Avec 300 millions de volume d’affaires en mai, voyages-sncf.com vient de connaître son mois record. Certes, comme le reconnaît Yves Tyrode, son directeur général, c’est à relativiser car « avec les événements géopolitiques, les gens ont privilégié la France ». Cela illustre toutefois bien la croissance régulière des ventes depuis dix ans pour la société du groupe SNCF, qui est devenue la première agence de ligne en France. Et celle qui était apparue comme une start-up se voit désormais comme « un groupe industriel du commerce digital ». En 2010, le volume d’affaires, en progression de 18 %, a atteint 2,8 milliards d’euros, ce qui représente 36 % du chiffre d’affaires de la branche SNCF Voyages. C’est d’ailleurs avant tout le train qui tire ce volume à la hausse, qui y dépasse les 20 % en 2010 à 2,575 milliards d’euros, alors que le volume réalisé en tant qu’agence de voyage, exploitée avec Expedia, est en baisse de 4 %, ceci étant en particulier lié aux conséquences aériennes de l’éruption du volcan islandais. La croissance sur le train reste soutenue, puisqu’elle représente à nouveau 17,50 % depuis le début de l’année.
Significatif, dans ce contexte porteur, le volume de sa filiale TGV-europe.com, qui vend seulement des billets de trains dans 22 pays, bénéficie d’une hausse qui dépasse les 30 %. Yves Tyrode l’affirme, « notre grand levier de croissance est à l’international ». En cela, les propos du responsable de cette société du groupe SNCF font pleinement écho à ceux tout récemment tenus par Barbara Dalibard, directrice générale SNCF Voyages : « Il y a une véritable opportunité de développement de la grande vitesse dans les pays limitrophes. On surfe sur notre connaissance de la grande vitesse pour la développer ailleurs. C’est notre relais de croissance. » Reste à en retirer tous les bénéfices après s’être posé deux questions majeures : où se trouve la valeur ? Qui en profite ? Pour Barbara Dalibard, « dans un univers de plus en plus concurrentiel, pour vendre des billets à l’international de bout à bout, sans couture, la distribution va être un élément clé. La concurrence n’arrive pas forcément là où on l’attend », autrement dit chez les exploitants intéressés par le réseau national. « Il y a les distributeurs sur le net, les concurrents cachés, qui ont au moins autant d’impact. On risque de se retrouver à rémunérer des interfaces entre nous et le client. Par exemple nous payons cher Google, des millions d’euros, lorsque l’on clique pour acheter un voyage SNCF… Or je ne veux pas quelqu’un entre moi et mon client. »
Ceci d’autant plus que, selon Yves Tyrode, 2011 est « une année charnière pour le e-commerce en France ». Avec des opportunités à saisir avant les autres, en misant en particulier sur « l’explosion » du mobile. Depuis le début de l’année, le volume d’affaires atteint 20 millions d’euros, soit une hausse de 100 % par rapport aux mêmes mois de 2010. En ligne de mire également, le e-billet qui représente déjà un billet sur quatre vendus par voyages-sncf.com, soit trois fois plus qu’en 2010. Et la dématérialisation des billets, à l’instar de ce que Thalys doit généraliser en septembre, avec le titre de transport sur le mobile, est expérimentée sur Paris – Lille avant d’être déployée en 2012.
Dans les mois et les années à venir, voyages-sncf.com compte fortement sur « l’explosion du m-commerce », avec ses applications sur les mobiles, les smartphones et plus récemment les tablettes numériques, pour développer son activité. Pour cela, la SNCF multiplie les applications et les partenariats. Comme les plus récents noués avec Microsoft, avec son application disponible sur Windows Phone 7 et l’intégration de la cartographie Bing Maps.
Et puis, il y a les réseaux sociaux, la « troisième révolution d’e-commerce ». Après Twitter, un partenariat vient ainsi d’être conclu avec Facebook et, notamment, l’application « petits voyages entre amis », pour faciliter l’organisation de voyages en petits groupes. Quant aux charters et voyages thématiques, l’offre vient d’être élargie grâce au partenariat noué avec Karavel-Promovacances. Histoire de garder, à la pointe des technologies, toujours un train d’avance.Pascal GRASSART
250 millions d’euros de la BEI pour la ligne 3 du tramway de Montpellier
La ligne 3 du tramway montpelliérain va bénéficier d’un financement de 250 millions d’euros accordé par la Banque européenne d’investissement (BEI). Il portera sur la rénovation de 4 stations, la construction de 26 autres et l’acquisition de 22 rames de 300 passagers. Le coût global de cette ligne – qui traversera l’agglomération du nord-est au sud-est, desservant les communes de Juvignac, Montpellier, Lattes et Pérols – est estimé à 530 millions d’euros, répartis entre Montpellier Agglomération (374,4 millions d’euros), l’Etat (82,6 millions), la région Languedoc-Roussillon (50 millions) et le département de l’Hérault (23 millions). Sa mise en service est prévue pour avril 2012.
Cadencement : RFF plaide la planification simultanée des sillons et chantiers
Une fois par an, la vie du monde ferroviaire se voit immuablement rythmée par le fameux « changement de service », autrement dit l’arrivée des nouveaux horaires. Jusqu’à aujourd’hui, cette procédure technique, que pratiquent tous les réseaux européens, passait le plus souvent inaperçue du grand public. Une fois par an, la vie du monde ferroviaire se voit immuablement rythmée par le fameux « changement de service », autrement dit l’arrivée des nouveaux horaires. Jusqu’à aujourd’hui, cette procédure technique, que pratiquent tous les réseaux européens, passait le plus souvent inaperçue du grand public. Pour l’essentiel, il ne s’agissait que de simples adaptations de l’offre à la demande, avec un nombre limité de trains réellement impactés. Mais à la fin de cette année, et littéralement du jour au lendemain, on sait déjà que tout ou presque va devoir changer : quelque 85 % des 36 000 sillons du réseau français vont se retrouver chamboulés ! Pour l’opération dénommée SA 2012 (nouveau service annuel 2012, qui entre en vigueur le 11 décembre prochain), le compte à rebours a depuis longtemps déjà commencé… Ces six derniers mois, Hubert du Mesnil, président de RFF, Guillaume Pepy, président de la SNCF, ainsi que les équipes en charge du projet, redoublent d’efforts dans une collaboration de tous les instants pour préparer ce changement d’horaires qui, dans l’histoire, n’aura jamais connu d’équivalent. La justification d’un tel big-bang réside dans la conjonction unique de trois grands événements : une accélération gigantesque du rythme des travaux sur l’ensemble du réseau (avec 13 milliards d’euros qui seront dépensés d’ici à 2015) ; la mise en service de la LGV Rhin-Rhône, s’accompagnant de 51 nouvelles paires de trains qui vont mécaniquement bouleverser la trame horaire des autres TGV (c’est, au demeurant, la toute première fois que pareil lancement est réalisé le jour même d’un changement de service !) ; enfin, la décision conjointe de RFF et de la SNCF, sur proposition de l’Etat, de franchir une étape importante dans la remise à plat totale de la conception des horaires en vue d’évoluer, à terme, vers toujours davantage de trains cadencés. Sur ce dernier point, la quasi-totalité des régions, bien sûr directement concernées par la décision, ont donné leur accord. L’enthousiasme paraît déjà au rendez-vous…
Trois grandes familles de travaux sont prises en compte dans l’élaboration du SA 2012 et des prochains services annuels. La première intéresse le renouvellement de l’infrastructure. « Les voies renouvelées ont maintenant 25 ans de moyenne d’âge, le réseau a vieilli, et il nous faut donc rattraper le retard », constate Hubert du Mesnil. Le gestionnaire d’infrastructure investit 13 milliards d’euros en RVB (Renouvellement voie et ballast), à raison de 1,8 milliard par an, soit un effort deux fois plus important que celui qui était encore pratiqué il y a seulement trois ou quatre ans. La seconde famille de travaux concerne la modernisation des installations de sécurité (signalisation) et d’alimentation en énergie électrique (sous-stations, caténaires), ainsi que la suppression de passages à niveau, pour un coût annuel de 1,6 milliard d’euros. Quant à la troisième, elle correspond aux programmes actuels d’investissements en lignes nouvelles à grande vitesse, qui vont néanmoins impacter le réseau classique existant, en nécessitant la création de raccordements, d’où un certain nombre de chantiers supplémentaires à envisager. Enfin, il faut encore ajouter les opérations d’entretien du réseau, qui s’élèvent à deux milliards d’euros par an. Au total, selon RFF, ce sont 5,4 milliards de travaux qui devront ainsi être réalisés, chaque année, sur un réseau où l’exploitation ne pourra, bien évidemment, d’un simple coup de baguette magique être arrêtée. « La clé pour y parvenir, c’est une planification simultanée des sillons et des travaux », assure le président de RFF. La tâche n’est pas facile. Travailler la nuit est idéal pour la circulation des trains de voyageurs, mais peut se révéler extrêmement pénalisant pour celle des trains de fret. Se contraindre à continuer d’exécuter les travaux « en petits morceaux » minore, certes, la gêne occasionnée individuellement à chaque train, mais s’oppose à toute massification, et renchérit considérablement les coûts. Autant dire que toutes les parties prenantes vont, plus que jamais, devoir dialoguer…
Philippe Hérissé
Pour Gérard Charasse, il n’y a plus de pilote dans l’avion du Clermont – Bercy
Le député de l’Allier Gérard Charasse (PRG) a mis 5 heures 30 au lieu de 3 heures 13 pour rejoindre la capitale en Téoz depuis Clermont-Ferrand, le 20 juin. Juste au sortir d’une table ronde avec les dirigeants de la SNCF qui venaient d’expliquer « pouvoir atteindre les 91 % de régularité » en déplaçant les trains de la gare de Paris-Lyon à celle de Bercy. Parti à 19 heures 10, le Téoz est arrivé à Bercy à deux heures du matin. « Ils continuent de nous faire prendre des vessies pour des lanternes », enrage l’élu auvergnat dans les colonnes de La Montagne. « Il n’y a plus de pilote dans l’avion. Ceux qui sont venus nous vendre Bercy devraient être démissionnaires aujourd’hui. Ils nous amusent avec leurs promesses. »
Pour Jean-Yves Petit, la lutte des collectivités nuit aux TC
Le vice-président (Europe Ecologie Les Verts), chargé des transports au conseil régional de Provence-Alpes-Côte d’Azur, dénonce sur son blog le mauvais fonctionnement des collectivités locales et l’inadaptation de certaines intercommunalités. « Cloisonnement, compétition, chasse gardée de petits barons politiques locaux et absence de vision à long terme font que, sur notre région et notamment sur Marseille, nous avons des années de retard dans l’aménagement de notre espace, contrairement à ce que l’on peut voir à Lyon, Dijon, Bordeaux… », estime Jean-Yves Petit, qui souhaite que la coopération entre les collectivités devienne « la méthode de travail quotidienne » pour concrétiser les projets. Ainsi, dans les Bouches-du-Rhône, « on assiste à une lutte entre les différentes collectivités dont le département, toujours pour préserver sa parcelle de pouvoir, déplore-t-il. Et pour celles et ceux qui en sont les tristes spectateurs, ils comptent les points… en constatant que rien ne se fait pendant ce temps-là, notamment pour disposer d’un réseau de transports collectifs, sorte de RER provençal… »
Pour « Strasbourg au Centre », la ville 30, c’est dépassé
« En votant non à une solution déjà dépassée, les Strasbourgeois ont montré qu’ils ont une longueur d’avance. » Le groupe d’élus strasbourgeois « Strasbourg au Centre » (UMP, Gauche moderne et Indépendants), mené notamment par l’ex-maire de la ville, Fabienne Keller, n’avait pas caché son hostilité au projet de Roland Ries de mettre la ville à 30 km/h. Il fait part de sa satisfaction au lendemain de la consultation au cours de laquelle 55 % des habitants ont refusé ce projet. « Les Strasbourgeois refusent les réponses simplistes aux problèmes complexes », insiste le groupe, qui invite par ailleurs la municipalité à « organiser des états généraux du déplacement urbain ».
Serge Godard enrage d’être envoyé à Bercy
A partir du service de 2012, les trains Téoz Paris – Clermont-Ferrand seront au départ et à l’arrivée à la gare de Bercy, et non plus à la gare de Lyon. Cette délocalisation ne plaît pas du tout au sénateur maire de Clermont-Ferrand, Serge Godard, qui a demandé au président de la SNCF Guillaume Pepy de « reconsidérer cette décision unilatérale, prise sans concertation, et particulièrement pénalisante pour l’Auvergne et sa capitale régionale », dans un courrier daté du 9 juin. Il faut 3 heures 15 entre Clermont et Bercy, là où « nous avions réussi à faire descendre ce temps de parcours sous la barre symbolique des 3 heures », regrette l’édile. A quoi s’ajoutent, selon l’estimation – généreuse – du maire, « 20 à 30 minutes pour rejoindre les systèmes de transports dont [les Clermontois disposaient] gare de Lyon ».
Thierry Mariani demande des aménagements en gare de Paris-Bercy
Puisqu’il est acquis que les trains d’équilibre du territoire Paris – Clermont-Ferrand arrivent en gare de Paris-Bercy à partir du 11 décembre 2011, le secrétaire d’Etat aux Transports a réuni le 17 juin la SNCF, RFF, la RATP et le Stif afin de fédérer leurs efforts en faveur de l’amélioration des conditions d’accueil des voyageurs dans cette gare. « Afin d’en faire un lieu accueillant et fonctionnel », Thierry Mariani a réclamé de meilleurs aménagements dans la gare d’ici à la fin de l’année. « J’ai demandé à la SNCF, à RFF et à la RATP de se mobiliser pour répondre aux attentes des voyageurs grandes lignes de Paris – Clermont-Ferrand. Ces efforts doivent se doubler d’une communication envers les élus et les voyageurs concernés pour leur expliquer les changements nécessaires. Je souhaite également que le Stif travaille à une amélioration sensible de la desserte de la gare de Bercy par les transports en commun », a-t-il expliqué. Au total, 2 millions d’euros seront engagés par la SNCF sur les équipements de la gare et 2,3 millions d’euros par RFF sur les infrastructures. La RATP a déjà amélioré la signalétique depuis la station de métro ligne 14 Bercy. Quant au Stif, il a commandé une étude sur l’amélioration des conditions d’accès de la gare de Bercy au réseau de métro, dont les conclusions devraient être rendues à l’été.
Alice Leiciagueçahar ne croit pas aux chiffres de RFF
« C’est bon signe ! Cette nouvelle étude montre que l’on commence à penser qu’il faudra peut-être une autre solution que la construction d’une ligne nouvelle à grande vitesse. » Interrogée par le quotidien régional Sud-Ouest, le 18 juin sur la nouvelle étude de trafic commandée par Nathalie Kosciusko-Morizet sur la future LGV au Pays basque la conseillère régionale d’Aquitaine, porte-parole d’Europe Ecologie Les Verts et membre de la commission infrastructure, transport, intermodalité met en doute les statistiques de RFF. « Des études, il y en a déjà eu, et l’on sait déjà que le trafic actuel et ses perspectives ne justifient pas une nouvelle ligne. Maintenant, les résultats de cette étude dépendront aussi de qui l’a faite, et quels facteurs seront pris en considération pour la mener. Si ce sont les chiffres fournis par RFF, il me semble difficile d’avoir des statistiques impartiales. »