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Pour le président du conseil général des Hauts-de-Seine, « il y a tout lieu de se féliciter, pour les Hauts-de-Seine, de l’ambition de ce programme et il convient de s’atteler dès à présent à sa mise en œuvre ». Le conseil général se félicite que la liaison du réseau de transport du Grand Paris soit continue du nord au sud du département et ne comporte pas la rupture de charge à La Défense initialement prévue. Il se réjouit aussi de l’implantation d’une gare, sur la ligne Orly – Versailles, à Antony-Pôle, « secteur à fort potentiel de développement », et de voir que les options de tracé et les gares retenues soient celles proposées par le département dans sa délibération du 17 décembre 2010. Le département rappelle cependant l’urgence du prolongement du T1 des Courtilles à Rueil ou de la création d’un tramway entre Croix-de-Berny et Clamart.

Le tracé, les gares et le mode d’exploitation sur la partie essonnienne du projet répondent en grande partie aux revendications du département, affirme un communiqué de l’Essonne, « qu’il s’agisse du projet de liaison Olympiades – Orly (prolongement de la ligne 14 du métro au sud) ou de la liaison Orly – Versailles : un métro léger aérien et 11 gares, dont 7 en Essonne (Orly, Antony-Pôle, Massy-Opéra, Massy-Palaiseau, Palaiseau, Orsay-Gif, CEA Saint-Aubin) ». Pour Jérôme Guedj, président du conseil général de l’Essonne, les avancées obtenues constituent une réelle victoire. Mais elle ne doit pas faire oublier l’amélioration des réseaux existants, et plus particulièrement des lignes B, C et D du RER, « trop souvent synonymes de galère pour les usagers », rappelle Jérôme Guedj.

Claire Monod, conseillère régionale IDF (Europe Ecologie-les Verts), veut se garder de l’emballement médiatique ou de l’euphorie partagée sur le Grand Paris. Au risque d’apparaître comme les « ronchons de service », EELV veut tenir un « discours de vérité ».  Et la vérité d’EELV, c’est que, même si Maurice Leroy n’est pas Christian Blanc, on n’a pas changé de méthode. Alors que la concertation avait marqué l’élaboration d’Arc Express et du plan de mobilisation, le Grand Paris a été négocié « sous la contrainte ». Or Jean-Paul Huchon a « lâché sur tout un tas de principes, quand il fallait aller plus loin dans le bras de fer ». Certes, reconnaît l’élue EELV, le projet de Grand Paris a été modifié, mais on a encore, sur certains tronçons, des interstations de 4 km qui n’ont rien d’une desserte fine. Et le mécanisme de financement, qui confie les nouvelles recettes à la SGP, porte atteinte aux capacités du Stif de mise en œuvre rapide de l’amélioration de l’existant. Car la priorité, ce n’est pas Saclay, ce n’est pas La Défense – Roissy. D’autant qu’il faut privilégier « la densification de la zone déjà urbanisée et non l’étalement urbain ». Nous sommes extrêmement inquiets, poursuit Claire Monod, qui, avec Cécile Duflot, annonçait des « lendemains qui déchantent » dans une tribune publiée par Rue 89 à la veille du vote par la SGP de l’acte motivé.    

F.?D.

François Lamy, président de la Caps (communauté d’agglomération du plateau de Saclay), a salué le 1er juin la première convention d’AOP en Ile-de-France. Les signataires de cette délégation conclue le jour même avec le Stif sont, outre la Caps, la communauté d’agglomération de Versailles Grand Parc, la communauté d’agglomération de Saint-Quentin-en-Yvelines et la commune des Ulis. Mais pas Europ’Essonne, regrette David Bodet, vice-président de la Caps, en charge des déplacements, qui précise : « La porte reste grande ouverte car les usagers ont tout à gagner de cette gestion de proximité. Hicham Affane, conseiller régional et administrateur du Stif se félicite de cette décision, qui « permettra d’inclure les 17 lignes de bus actuellement gérées par la Caps dans la délégation de compétence ».

C’est un comble, ils en étaient les initiateurs, ils veulent maintenant l’abandonner… Réalisme économique oblige, les écologistes ne sont plus unanimement favorables au passe Navigo à prix unique. « Le passe unique est une impasse. Contrairement à nos promesses, il coûtera plutôt 80 euros que 65 euros. Il ne rajoute rien en termes de solidarité, favorise les cadres et les grands banlieusards aisés au détriment des ménages défavorisés de l’agglomération dense. » Cette motion en faveur de l’arrêt du développement du Navigo à tarif unique en Ile-de-France a été adoptée par 70 % des militants Europe Ecologie-les Verts lors de leur congrès régional du 29 mai. Et ce malgré l’indéfectible soutien d’Yves Contassot, de Jean-Vincent Placé ou de Cécile Duflot, qui continuent de croire à cette promesse de campagne. Mais d’après les premières études, un passe unique pénaliserait plus de monde qu’il n’en avantagerait car pour maintenir l’équilibre budgétaire il faudrait le mettre à 79 ou 89 euros…
C’est l’ancien président de la commission transport au conseil régional d’Ile-de-France, Jean-Pierre Girault, qui a été l’instigateur de la motion. « Avec les 20 millions d’euros nécessaires pour supprimer la zone 6, on peut créer 20 lignes de bus pour 100 000 Franciliens du 77, 78, 91, 95, qui manquent de bus pour un Grand Paris de la proximité », a-t-il notamment déclaré.
Celui qui a longtemps été élu Verts à Boissy-Saint-Léger a rappelé que les habitants de la zone 4 « vont voir le prix de leur carte Navigo augmenter de 7 % en deux ans pour atteindre 98 euros ». La motion propose enfin de « sortir de cette impasse par le haut », et mandate un groupe de travail qui élaborera une alternative. Sa mission : « imaginer de nouveaux titres et parvenir à une modulation juste et efficace, de la consommation effective d’unités de transport à la prise en compte du niveau de revenu ».    

C. N.
 

Manifestant le 31 mai sur le quai de la gare de Briançon, le vice-président de Paca, délégué à l’action régionale pour le massif alpin et député (PRG) des Hautes-Alpes, Joël Giraud, demandait à la SNCF qu’elle rétablisse la possibilité de réserver dans les trains de nuit Paris – Briançon de cet été. Car la désorganisation du système de la SNCF, qui s’était déjà produite en 2010, nuit, selon lui, à l’attractivité touristique. Cette fois le bug a bien vite été réparé. « Cette réaction ultrarapide montre qu’ils étaient prêts à donner satisfaction aux usagers. Tout le monde pense qu’en perdant des voyageurs la SNCF justifiera la suppression de ce train. C’est un sabotage organisé », explique-t-il dans La Provence.