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Un TER déraille près de Lyon à cause des intempéries
Un TER, parti hier de Firminy (dans la Loire) pour rejoindre Lyon Perrache (dans le Rhône), a déraillé peu avant 19 heures, suite à un choc avec un obstacle sur les voies à hauteur de Grigny-le-Sablon, au sud de Lyon. Il s’agit d’un affaissement de talus sans doute provoqué par les très fortes intempéries qui se sont abattues toute la journée sur la région. Le train est « partiellement sorti des rails » mais est resté « debout« , selon la SNCF.
Parmi les quelque 160 passagers à bord, qui ont été évacués, un homme a été légèrement blessé au genou tandis qu’une femme enceinte était également prise en charge par les pompiers. La ligne sera interrompue au moins jusqu’au 1er mai.
Un journaliste de France 3 à bord a témoigné sur X (ex-Twitter) :
La ligne SNCF Lyon Perrache-Givors coupée dans les deux sens à cause d’un déraillement d’un TER. Écoutez l’annonce du déraillement par le conducteur quelques secondes après le choc. Je suis à bord.@F3Rhone_Alpes pic.twitter.com/dOfwiFsf94
— Léo Chapuis (@leo_chapuis) April 28, 2024
Une étape de plus dans la modernisation du RER A
Du nouveau pour le RER A! Depuis le 28 janvier, un nouveau bâtiment situé à Vincennes (94) abrite le centre de commandement unique (CCU) du RER A. Opérationnel depuis trois mois, il a été inauguré le 25 avril.
Le principe d’un commandement unique a été mis en oeuvre dès 2019 pour ce RER, le plus fréquenté d’Europe avec 1,3 million de passagers par jour. Il était déjà implanté à Vincennes mais il a été entièrement modernisé et installé dans un nouveau bâtiment adjacent à l’ancien CCU.
Sa création, en 2019, avait permis de rassembler dans un même lieu les responsables de la SNCF gérant les branches de Cergy-le-Haut et Poissy, et de la RATP pour le reste de la ligne, afin qu’ils se coordonnent mieux pour gérer le RER A. « Ce regroupement est aujourd’hui renforcé avec l’intégration des équipes d’information voyageurs de Transilien SNCF Voyageurs, qui rejoignent celles de la RATP et qui étaient auparavant basées à Asnières« , indiquent dans un communiqué les opérateurs.
De nouveaux outils modernisés (outil TOTEM) doivent permettre d’améliorer la gestion des circulations, la gestion des incidents et l’information des voyageurs en temps réel. « Cette modernisation a permis à la RATP et Transilien SNCF Voyageurs d’anticiper la migration vers le futur nouveau Système d’Aide à l’Exploitation embarqué (SAE+)« , précise également le communiqué. Parmi d’autres équipements, un mur d’image à LED long de 18 mètres offre une visualisation de l’intégralité de la ligne.
Cette ligne, qui était considérée comme malade il y a une dizaine d’années, a bénéficié d’un milliard d’euros d’investissements depuis 2015, a rappelé Jean Castex le jour de l’inauguration. « Et nous allons continuer!« , a jouté le PDG de la RATP. Des travaux de renouvellement des traverses sont ainsi en cours sur le tronçon central du RER A.
Les résultats sont là : le taux de ponctualité était de 93 % l’année dernière, et a encore gagné deux points en ce début d’année.
« Notre énergie doit maintenant se porter sur le RER B!« , a conclu Valérie Pécresse, la présidente d’Ile-de-France Mobilités. Dans quelques années, le même type d’équipement devrait voir le jour à Saint-Denis au bénéfice de deux lignes compliquées, les RER B et D.
Marie-Hélène Poingt
La RATP propose jusqu’à 2500 euros de primes JO pour les conducteurs de métro et de RER
La RATP a placé la barre haut : les négociations sur les primes JO ont abouti, le 25 avril, à une proposition de la direction allant de 1600 à 2500 euros pour les conducteurs de métro et de RER. Plus précisément, ceux qui travailleront du 22 juillet au 8 septembre pourraient obtenir 1600 euros. Cette prime sera complétée par une prime « événement exceptionnel » de 44,10 euros par jour travaillé pendant les Jeux olympiques et paralympiques. Soit un total de 2500 euros. Ce dispositif concerne 2000 agents sur les 30 000 qui seront amenés à travailler pendant cet événement.
La prime de 1600 euros sera réduite de moitié si un agent compte cinq jours d’absence sur la période et ne sera pas versée au-delà de cinq jours d’absence.
Reste maintenant à savoir si les syndicats vont approuver ces propositions et quel sera le montant de la prime JO prévue pour les autres postes puisque les négociations sont menées métier par métier.
Le Centre polytechnique de Nanterre entretiendra les RER NG du RER E
Le Centre Polytechnique de Nanterre assurera l’entretien des RER NG qui circuleront sur la ligne E prolongée à partir du 6 mai jusqu’à Nanterre. Il a été installé, depuis décembre 2023, sur le site des anciens Ateliers SNCF de La Folie à Nanterre, dans les Hauts-de-Seine.
Avec deux voies sur pilotis, pour faciliter l’accès sous-caisses, et des passerelles pour accéder aux équipements placés en toiture, il peut accueillir six rames en maintenance et 20 rames en stationnement.
Pour l’heure, la SNCF a reçu 17 rames RER NG. Des marches à blanc et la phase de rodage dans le tunnel entre Porte-Maillot et Haussmann-Saint-Lazare sont en cours. Des NAT et des M12N, viendront compléter le parc nécessaire pour l’exploitation en navette, entre 10 et 16 h, à partir du 6 mai et pendant les Jeux olympiques, entre Porte-Maillot et Nanterre.
D’autres RER NG vont progressivement arriver pour atteindre les 34 rames qui permettront une desserte complète, avec une plus grande amplitude horaire, entre Haussmann Saint-Lazare, et Nanterre, pour le second semestre 2024. Pour le prolongement jusqu’à Mantes-La Jolie, il faudra attendre 2028.Y. G.
IDFM présente l’appli officielle des transports publics pour les JO
Île-de-France Mobilités a dévoilé le 23 avril l’application officielle des déplacements en transport en commun pendant les Jeux olympiques et paralympiques. Dénommée Transport Public Paris 2024, et disponible sur les deux principaux sites de téléchargement d’applications, elle permettra aux Franciliens et aux visiteurs de se familiariser avec l’emplacement des sites de Paris 2024, et de préparer dès maintenant leurs trajets.Une fois installée, l’application offre la possibilité à l’utilisateur d’enregistrer le ou les sites olympiques et paralympiques de son choix, de les mettre en favoris, et d’ajouter la date à laquelle il devra se rendre sur le site. La veille, l’application enverra une notification pour prévoir le trajet à l’avance, et le jour J, elle le corrigera éventuellement en cas de perturbations sur le trajet.Disponible en six langues (français, anglais, espagnol, italien, portugais, allemand), l’appli offre de nombreuses fonctionnalités comme des actualités et des informations clés sur les Jeux de Paris 2024, ainsi que des tutoriels et informations pour découvrir les transports en commun franciliens.Elle propose aussi des informations sur l’accessibilité des différents modes de transport (personnel en gare, ascenseurs, informations sonores, etc.) et une fonctionnalité « voyageur en fauteuil roulant » qui permet d’afficher uniquement les trajets adaptés. Une carte interactive met en avant les différentes solutions de mobilité, y compris les itinéraires vélo, les points de vente de titres de transport ainsi que les lieux de compétition et lieux d’intérêts (fans zones, lieux de rassemblements et de festivités, etc.).L’application présente aussi toutes les informations pour chacun des sites : compétitions s’y déroulant et cartes pour trouver l’entrée.D’ici la mi-juin, Transport Public Paris 2024 permettra également d’acheter des titres de transport, notamment le forfait Passe Paris 2024. Et d’ici le début des compétitions, l’application sera aussi agrémentée du « Trajet Paris 2024 », qui proposera aux visiteurs des JO et aux usagers habituels le trajet le plus adapté pour se rendre sur les sites. Ce ne sera pas forcément le trajet le plus court ou le plus rapide, mais le plus adapté en fonction de la gare de départ et des les flux de voyageurs prévisibles.Yann Goubin
Accord sur les fins de carrière à la SNCF : le mauvais procès
La SNCF n’a pas pu se féliciter longtemps d’avoir réussi à obtenir la signature unanime (et rare) des quatre organisations syndicales représentatives sur son accord sur les fins de carrière. La nouvelle a déclenché un tir nourri venant en particulier du camp LR. « Quand la SNCF déraille« , écrivait le 22 avril un éditorialiste des Echos qui déclenchait les hostilités, estimant que l’entreprise achète au prix fort la paix sociale. « La droite déplore un accord lamentable sur l’accord sur les fins de carrière« , titrait de son côté le 24 avril Le Figaro, pointant un contournement de la réforme sur les retraites. Pis, la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat annonçait convoquer le PDG Jean-Pierre Farandou pour qu’il vienne s’expliquer le 7 mai sur « les conséquences préoccupantes » de cet accord et plus globalement sur l’actualité récente du groupe.
Ces critiques sont-elles méritées? Certes, le rapport de force était en faveur des syndicats, avec la menace -sérieuse- d’une grève des contrôleurs en mai et peut-être d’autres à venir. La menace est levée pour le moment. Les trains rouleront donc normalement pendant les grands ponts de mai. En répondant aux syndicats, la SNCF a réussi à apaiser le climat social et évité de voir une nouvelle fois son image et ses comptes dégradés. Tout cela est de bon augure pour le déroulement des JO. On n’ose imaginer les commentaires si un accord n’avait pas été trouvé, avec des grèves à la clé…
La réforme des retraites est-elle contournée? Le nouvel accord, qui s’appliquera à partir de janvier 2025 pour organiser les fins de carrière, est réellement attractif comparé au précédent qui datait de 2008. Il permettra aux cheminots de partir plus tôt dans de meilleures conditions financières mais aussi de travailler plus longtemps pour optimiser leurs pensions de retraite grâce à la création d’un nouvel échelon dans les classifications permettant de continuer à évoluer dans l’entreprise.
Est-ce déraisonnable? Jusqu’à présent, seuls 12 % environ des cheminots utilisaient l’actuel accord sur la CPA (cessation progressive d’activité), qui organisait lui aussi les fins de carrière en alternant périodes travaillées et non travaillées. En 2008, les agents au statut partaient en moyenne à l’âge de 55 ans. Aujourd’hui, ils partent à 59 ans et 7 mois, l’âge moyen de départ à la retraite s’allongeant mécaniquement d’un peu plus de quatre mois chaque année. L’année prochaine, l’âge moyen dépassera donc les 60 ans.
Le nouvel accord, désormais appelé cessation anticipée d’activité (CAA), permet de cesser progressivement son activité entre 18 et 36 mois avant l’âge légal de la retraite selon un principe simple : une période travaillée est suivie d’une période non travaillée, mieux rémunérée qu’avec l’ancien système. Il est plus avantageux pour les métiers pénibles, qui concernent les deux tiers des effectifs à la SNCF. La pénibilité, définie par la loi, concerne à la SNCF des métiers usants avec du travail les soirs, les week-ends, en horaires décalés, en 3X8, en extérieur, avec des découchés… Des métiers dont les salaires ne sont pas forcément mirobolants.
Reste à savoir quelle proportion de cheminots utilisera ces dispositifs. Elle augmentera sans doute sensiblement comparée à aujourd’hui et le coût pour l’entreprise sera supérieur. Mais il faudra aussi prendre en compte les bénéfices qui en découleront : des retraites anticipées seront demandées par des agents démotivés, usés ou déclarés inaptes, les reclassements difficiles sinon impossibles seront moins nombreux, l’absentéisme (actuellement 16 jours par an et par salarié) pourrait reculer, et surtout des salariés plus jeunes (et donc moins chers) pourront être embauchés. Enfin, n’oublions pas qu’à terme, tous les cheminots tomberont dans le droit commun puisque l’entreprise n’embauche plus que des contractuels.
Marie-Hélène Poingt
JO : la SNCF face au casse-tête de l’accueil des spectateurs dans les petites gares
Cet été, les gares desservant les sites olympiques seront mises à rude épreuve. Surtout celles qui n’accueillent généralement qu’un trafic limité. Ce sera le cas de la gare de Vaires-Torcy, habituellement fréquentée par 4000 voyageurs par jour mais qui en verra passer près de 30 000 quotidiennement lorsque se dérouleront les disciplines d’aviron et de canoë-kayak sur le stade nautique de Vaires-sur-Marne. Soit une fréquentation multipliée par 7,5 au moment des épreuves.Il ne sera pas possible d’ajouter plus de trains sur la ligne P qui dessert la gare, l’infrastructure étant déjà partagée avec les TGV et les trains de fret, explique Delphine Comolet, chef de projet Jeux de Paris 2024 pour Transilien SNCF. Avec près de 1500 voyageurs par train, il faudra 10 minutes pour vider les quais. « Les escalators représentent un goulet d’étrangement », indique Delphine Comolet. Pour canaliser les flux, 20 à 30 personnes seront présentes en gare, équipées de porte-voix et de doigts géants lumineux. La SNCF a également prévu d’utiliser la partie publique de la passerelle, servant habituellement aux riverains pour franchir les voies, pour séparer les flux sortants des flux entrants.«Vaires-Torcy est la gare la plus près du site. Mais elle ne permettra pas le trajet le plus rapide, parce que l’entrée des spectateurs sera décalée. Mieux vaudra descendre à la gare de Chelles, et emprunter les navettes spéciales qui desserviront le site de Vaires en dix minutes », poursuit la responsable.Chelles a l’avantage d’être desservie par deux lignes (la P et le RER E) et de disposer de quatre quais pour accueillir les navettes qui seront exploitées par Transdev. Avec un départ toutes les minutes, elles permettront d’acheminer 4800 personnes par heure.Une troisième gare pourra aussi être utilisée par les spectateurs : la station Bussy Saint-Georges sur la ligne A du RER. La gare est à vingt minutes, en bus, du site olympique. Il y aura 36 navettes par heure.Ces gares qui se complètent les unes les autres permettent non seulement de mieux répartir le trafic mais aussi d’avoir des solutions de rechange en cas d’aléas sur une ligne, souligne de son côté Pierre Ravier, directeur général adjoint d’Île-de-France Mobilités, chargé de l’exploitation. En Île-de-France, 40 gares contribueront à desservir des sites olympiques.Yann Goubin
Comment Patrick Jeantet veut muscler le lobby du ferroviaire
Patrick Jeantet est, depuis le début de l’année, le nouveau président de la Fédération des industries ferroviaires (FIF). L’ex-PDG de SNCF Réseau a expliqué à VRT ses priorités, qui passent notamment par la simplification des normes et la réduction des coûts. Un contrat de filière doit être signé avant cet été.
Ville, Rail & Transports. Où en sont vos réflexions deux mois après votre arrivée à la présidence de la Fédération des industries ferroviaires?
Patrick Jeantet. Je pars du constat que la part de marché du ferroviaire n’est que de 10 % alors qu’il présente un avantage majeur : c’est le mode le plus décarboné.
Il l’est d’autant plus si on prend en compte la durée de vie moyenne d’un train par rapport au temps moyen de possession d’une voiture qui n’est que de dix ans. C’est pourquoi la FIF veut lancer une étude sur le cycle complet de vie d’un train.
Si nous voulons doubler la part du train, il nous faudra aussi nous attaquer collectivement à la simplification du système et trouver des moyens de le rendre moins cher.
C’est en effet une vieille industrie qui a cumulé 156 ans de réglementation. Chez SNCF Réseau par exemple, on trouve des normes de conception dont on ne connaît même plus l’origine. C’est la même chose pour l’homologation du matériel. Et tous les deux ou trois ans, lors de sessions de STI (spécification technique d’interopérabilité, ndlr), de nouvelles normes sont ajoutées. Ce qui aboutit à une embolie du système et à une hausse des coûts.
La FIF veut se mobiliser sur ce sujet avec les industriels, la SNCF, la RATP. Nous devons être la mouche du coche.
VRT. Comment comptez-vous agir?
P.J. Le système est en train de se moderniser avec l’ERTMS * et avec le partenariat d’innovation Argos, destiné à lancer la nouvelle génération de postes d’aiguillage. Autrement dit, il est en train de passer du 19ème au 21ème siècle. Mais si on ajoute de l’informatique sans toucher au reste, le système se renchérira. C’est donc le bon moment pour faire entendre notre voix.
Il nous faut simplifier et accélérer. Le sujet de la réglementation est selon moi majeur. Il faut nettoyer les résidus du passé. Je ne comprends pas pourquoi on garde des réglementations dont on ne connaît même plus l’origine. Ce ne sont plus les mêmes matériels, les mêmes infrastructures. Il faut arrêter d’empiler.
Il faut aussi agir en faveur du fret, qui est le parent pauvre du ferroviaire alors que les TGV marchent très bien en France et sont plébiscités.
Nous demandons des investissements relativement raisonnables. Par exemple pour mettre au gabarit européen les grands axes ferroviaires. Ou en donnant la priorité au fret ferroviaire, ce qui permettrait de doubler sa part, notamment dans le domaine du transport combiné. Nous devons accélérer sur ces sujets.
A contrario, la décision d’autoriser les méga-camions fera basculer des parts ferroviaires à la route. Dire le contraire est une malhonnêteté intellectuelle absolue. Il faut avoir une vision holistique pour prendre les bonnes décisions.
VRT. Mais on constate que la FIF a du mal à se faire entendre. Comment faire ?
P.J. Pour maitriser la machine de la Commission qui est très bureaucratique, il faut une alliance entre industriels et institutionnels pour expliquer ce qui est faisable et ce qui ne l’est pas.
VRT. A quoi va servir le contrat de filière sur lequel la FIF a travaillé et quand va-t-il être signé ?
P.J. L’ensemble des acteurs, c’est-à-dire les adhérents de la FIF mais aussi des groupes comme la SNCF et la RATP qui ne le sont pas, sont tous d’accord sur ce contrat de filière qui devrait être signé avant l’été. Il donne un cadre pour aligner la politique de l’Etat, des industriels et des opérateurs. L’Etat a mis des milliards dans l’automobile et a un peu oublié le ferroviaire. Pour avoir des systèmes moins chers, il faut financer davantage l’innovation.
Le contrat de filière organise le dialogue entre le privé et le public. Il doit aider à structurer notre filière comme cela a déjà été fait dans d’autres secteurs, notamment dans l’aéronautique. L’objectif, c’est de montrer que nous avons des objectifs communs.
VRT. Les déclarations d’intention qu’il contient sont nombreuses. N’aurait-il pas fallu les prioriser pour faciliter les décisions de financements publics?
P.J. Pour moi, le gouvernement s’est fixé deux priorités claires : le développement des Serm dans les métropoles et le doublement de la part modale du fret ferroviaire. Il convient maintenant de les mettre en oeuvre.
VRT. Les industriels peinent parfois à recruter. Comment rendre la filière plus attractive ?
P.J. Ce contrat peut aussi redonner de l’attractivité à la filière et à nos métiers. Il nous faut résoudre un des problèmes de notre industrie qui enregistre des commandes par à-coups. Qui dit à-coups, dit aussi licenciements, avec des salariés qui quittent notre secteur pour aller vers d’autres industries. Et quand la reprise est là, nous avons du mal à les récupérer. D’où la nécessité d’avoir de la visibilité.
Notre filière, qui travaille sur des produits décarbonés, a tout pour attirer les talents. Les technologies utilisées sont digitales et n’ont rien à envier à l’automobile ou à l’aéronautique. Nous sommes sur des technologies d’hyper pointe. Nous avons aussi des ambitions en matière de rétrofit pour augmenter la durée de vie et verdir le matériel.
Nous avons lancé le Rail Open Lab pour ouvrir le réseau ferroviaire aux jeunes start-up qui veulent tester leurs innovations.
VRT. Avez-vous un objectif qui vous tient particulièrement à coeur ?
P.J. Une des particularités du ferroviaire tient à l’éclatement des associations qui ont toutes leurs mérites : la FIF mais aussi le SETVF*, l’UTP, Fer de France… Je plaide pour un certain niveau d’unification qui nous permette d’avoir plus de poids dans les négociations avec l’Etat et l’Europe. On pourrait l’appeler le Gifer, le Groupement industriel du ferroviaire.
Dans un monde ferroviaire dominé par la SNCF, la RATP et Alstom, il faut entendre les problématiques des PME et des ETI (entreprises de taille intermédiaire, ndlr). Elles sont très implantées sur les territoires et créatrices d’emplois. La FIF est aussi leur porte-parole. Nous travaillons beaucoup grâce à des clusters régionaux, des lieux où se réunissent des entreprises locales et qui sont des relais dynamiques du ferroviaire. Quand je vois la force du Gifas*, je me dis qu’il n’est pas pour rien dans la montée en puissance d’Airbus face à Boeing.
Lancer le Gifer nécessitera de la volonté mais renforcera les liens entre les acteurs, créera de la confiance et sera bon pour tout le monde, la filière, la force de notre industrie et la planète.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
*European rail trafic management system, système européen de signalisation
* SETVF (Syndicat des entrepreneurs des travaux de voies ferrées en France)
* Le Gifas (Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales Gifas) représente l’ensemble des acteurs du secteur auprès des instances nationales, européennes ou internationales. Il contribue à la structuration de la filière.
Un protocole de partenariat entre la FIF et les clusters ferroviaires
La France est indubitablement un des leaders mondiaux dans le secteur de l’industrie ferroviaire, mais la coopération entre ses acteurs se fait parfois de manière dispersée, entre niveau national ou régional ou selon les spécialités (matériel roulant, infrastructures…) Au niveau national, la FIF (Fédération des industries ferroviaires) regroupe près d’une centaine d’entreprises françaises du secteur ferroviaire. Parallèlement, ces dernières décennies ont vu, dans les régions, l’éclosion d’une demi-douzaine de structures associatives, dites clusters, qui regroupent maintenant quelque 600 industriels de ce secteur à travers la France.
Désormais, ces deux niveaux unissent leurs forces : membres constituants du groupement Railway Business Clusters (RBC), un des six groupements que compte la FIF, les clusters AIF, Cara, Ferrocampus, ID4MOBILITY, MECATEAMCLUSTER, Neopolia et Cluster Totem ont signé, le 17 avril, un protocole de partenariat avec la FIF, qui permettra de mieux communiquer dans le cadre du groupement RBC. La signature de ce protocole de partenariat « s’inscrit dans une dynamique de coopération renforcée », pour « permettre d’enrichir et de pérenniser les échanges et les axes de travail ». Ce partenariat s’articule autour de l’innovation, du renforcement de la compétitivité et de la promotion des métiers et de la filière.
En conjuguant les actions de la FIF et des clusters, qui génèrent plusieurs milliers d’emplois sur le territoire français, les entreprises régionales membres de ces derniers accèdent à une représentation et à une participation active aux instances décisionnelles du secteur, tout en promouvant les stratégies et actions spécifiques à chaque bassin ferroviaire. C’est ainsi que le protocole prévoit « la reconnaissance de la complémentarité des structures et de leurs valeurs ajoutées respectives», « le renforcement du maillage territorial, participant ainsi à la structuration de la filière ferroviaire », « le partage des informations et de la feuille de route de la filière, favorisant une vision commune et une stratégie cohérente » et « un engagement mutuel des parties, avec des adhésions réciproques FIF/Cluster, pour renforcer la synergie et la solidarité ».
P. L.
Le calendrier des RER métropolitains se dessine, les financements toujours attendus
Les Services express régionaux métropolitains, ces « RER métropolitains » souhaités par Emmanuel Macron, roulent doucement vers leurs rails avec un calendrier qui commence à se dessiner. Les projets « déjà avancés » devraient être « labellisés » par l’État dans les prochaines semaines, a annoncé le ministre des Transports Patrice Vergriete, lors d’une rencontre le 23 avril avec les régions qui défendent et travaillent sur un projet de RER métropolitain depuis longtemps : Hauts-de-France, Centre Val de Loire, Sud Paca, Grand Est, Pays de la Loire, Nouvelle-Aquitaine et Occitanie.
Concrètement, le calendrier est prévu en deux temps :
- dépôt d’un dossier « minute » par les collectivités à partir de maintenant : lettres d’intention et lancement d’études
- une fois les études et les concertations menées pour aboutir à une « synthèse du projet », suivra une demande d’arrêté ministériel, sur proposition de la région et des autres autorités organisatrices de transports concernées.
A la clé de ce processus de « labellisation », des aides financières. Le gouvernement avait promis une première enveloppe de 767 millions d’euros pour les études et les premiers travaux, ventilée dans le cadre des contrats de plan État-région (CPER). Une
« conférence des financements » avec les collectivités locales se réunira cet été, a aussi annoncé le ministre.Le Serm de Nantes s’est déjà vu attribuer 101 millions d’euros d’ici à 2027. À Strasbourg, le projet est bien avancé malgré des ratés au moment de son lancement. Et à Bordeaux, l’un des projets les plus avancés avec Lille d’après le gouvernement, le chantier doit monter en cadence progressivement pour aboutir en 2030. D’autres projets ne sont en revanche pas attendus avant 2035 comme à Aix-Marseille ou Grenoble.
N.A