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Pass-Pass, une carte unique de transport
Les habitants du Nord-Pas-de-Calais vont bientôt pouvoir bénéficier d’un support unique de transport valable dans l’ensemble du réseau régional, quel que soit le mode utilisé. Les habitants du Nord-Pas-de-Calais vont bientôt pouvoir bénéficier d’un support unique de transport valable dans l’ensemble du réseau régional, quel que soit le mode utilisé. À l’instar de la carte Navigo en région parisienne, la carte Pass-Pass permettra à un utilisateur d’avoir accès aux réseaux TER, bus, tramway et métro avec un seul abonnement. À terme, elle sera utilisable dans les 14 réseaux régionaux de transport partenaires et membres du syndicat mixte intermodal de transport, créé en 2009. Sa mise en œuvre sera progressive. L’expérience démarre en juin pour les abonnés du TER et du réseau urbain Tadeo du bassin minier. Le calendrier prévoit d’étendre le dispositif à l’ensemble du réseau TER en octobre et à toute la région d’ici 2015. L’intégration des différents réseaux de transport doit permettre une harmonisation des tarifs et une baisse du coût pour l’utilisateur final. Seul bémol, l’absence d’un ticket unique de transport. Pour l’instant, pour bénéficier de la carte Pass-Pass, l’utilisateur devra déjà disposer d’un abonnement.
Lille veut le tram-train en 2017
Eric Quiquet, vice-président aux transports de Lille Métropole, affiche une détermination sereine « sans mauvais jeu de mots, le dossier du tram-train est sur les rails et il est irréversible, nous le ferons. Les tracés sont opérationnels et permettent de desservir des zones aujourd’hui non couvertes par un mode lourd, toutes les 10 à 15 minutes ». Eric Quiquet, vice-président aux transports de Lille Métropole, affiche une détermination sereine « sans mauvais jeu de mots, le dossier du tram-train est sur les rails et il est irréversible, nous le ferons. Les tracés sont opérationnels et permettent de desservir des zones aujourd’hui non couvertes par un mode lourd, toutes les 10 à 15 minutes ». Initié au début des années 2000, le projet de tram-train qualifié par l’élu Vert de « serpent de mer » pourrait être mis en service en 2017. Et ce, malgré le développement parallèle du projet de tramway du bassin minier, porté par la région Nord-Pas-de-Calais. Sujet sur lequel les élus de Lille Métropole restent sceptiques, défendant toujours la solution d’un renforcement des voies ferrées existantes.
Le conseil communautaire du 1er avril a voté le lancement d’études de faisabilité de la première phase du projet de tram-train, à hauteur de 800 000 euros (sur un budget total de 560 millions d’euros). 27 km et deux lignes : une de 17 km, reliant Haubourdin au sud de la métropole et Comines au nord ; la seconde, de 10 km, faisant la jonction entre Lille et Seclin au sud. Les rames rouleraient en partie sur la voirie, en partie sur les voies ferrées existantes. L’idée est de faire de la place de la République à Lille un nouveau nœud multimodal et de décharger la gare Lille Flandres et la porte des Postes, deux sites souvent engorgés. D’une durée d’un an, les études doivent permettre de valider les modalités techniques et d’entériner les tracés. Eric Quiquet se dit confiant, ayant déjà opéré une concertation avec les élus concernés « certaines questions se posent encore, les études sont là pour y répondre, mais l’accueil est globalement très positif ». Et revient sur la tradition lilloise du tramway, une manière de souligner le caractère évident du projet : « nous n’inventons rien, Lille a été une ville de tramway pendant une large partie du XXe siècle, les lignes ont été déconstruites à la fin des années 60. La voiture a tout balayé, l’idée est de permettre une véritable complémentarité entre les modes de transports proposés, de façon à encourager les gens à moins utiliser leur voiture ». Une deuxième phase d’études sera lancée d’ici un an. Elle portera sur une éventuelle troisième ligne de tram-train, reliant l’est et l’ouest de la métropole entre La Bassée et Baisieux, avec un horizon de mise en service en 2020.
Marie Raimbault
Pour RFF, le compte n’y est pas
Réseau ferré de France tire le signal d’alarme. L’année dernière, les subventions versées par l’État ont diminué, passant de 1,1 milliard d’euros à 950 millions, alors que dans le même temps les charges industrielles du réseau augmentaient. Réseau ferré de France tire le signal d’alarme. L’année dernière, les subventions versées par l’État ont diminué, passant de 1,1 milliard d’euros à 950 millions, alors que dans le même temps les charges industrielles du réseau augmentaient. Côté recettes commerciales, les évolutions sont contrastées : les recettes tirées des TGV augmentent (du fait de la hausse des péages), ainsi que celles liées aux trains régionaux et à Transilien (hausse du volume), tandis que celles issues des trains Corail et du fret continuent à se dégrader. En 2010, les mouvements sociaux et les intempéries ont aussi contribué au tassement des circulations. Conséquence, alors qu’il doit continuer sa mission d’investissement dans le réseau, le gestionnaire des infrastructures estime qu’il lui manque plus d’un milliard d’euros. L’année dernière, il a consacré 1,7 milliard d’euros pour rénover les voies (1 043 km ont notamment été modernisés, ainsi que 700 km de caténaires) et 1,4 milliard pour développer le réseau ferré (LGV Rhin-Rhône, LGV Est-européenne phase 2 ou Haut-Bugey pour ne citer que quelques chantiers).
RFF fait de la rénovation du réseau existant une priorité. « D’ici à cinq ans, notre objectif est de stopper le vieillissement du réseau. Puis, cinq ans après, de le rajeunir », souligne Hubert du Mesnil, le président de RFF. Selon lui, un réseau en meilleur état et rajeuni doit coûter moins cher à entretenir. RFF est donc en train de négocier avec la SNCF un nouveau contrat de longue durée d’entretien du réseau qui prendra effet à partir de 2012. Le but est d’en diminuer le coût, tournant autour de deux milliards d’euros annuels. Pour Hubert du Mesnil, « il faut changer de méthode. L’organisation industrielle du réseau français a vieilli ».Marie-Hélène POINGT
Bruxelles fait un pas vers le billet commun
Planifier un voyage en train en Europe aussi facilement qu’en avion, tel est l’objectif du texte adopté le 5 mai par la Commission européenne. Le texte impose la normalisation des données relatives aux horaires et au prix des trajets, de façon à rendre interopérables les informations nécessaires à la réservation et à l’émission d’un billet. En 2012, deuxième étape : les exploitants devront harmoniser leurs systèmes informatiques afin que les données puissent être concrètement transmises d’un exploitant à l’autre. Siim Kallas, vice-président de la Commission européenne, chargé des transports, vise une mise à disposition du service pour 2015. Reste un lourd travail technique à réaliser, l’Europe comptant 55 000 gares, d’après la Commission, contre 400 aéroports.
MR
Transmanche :?Eurostar lance le service « embarquement garanti »
Eurostar a lancé le 5 mai un nouveau service destiné à sa classe affaires Business Premier : le service « embarquement garanti ». Il permet aux voyageurs d’embarquer sur le train de leur choix quelle que soit leur réservation initiale. Seule obligation : ils doivent auparavant se présenter à la billetterie pour obtenir un nouveau titre de transport.
« Dans le cas où il n’y aurait plus de place en classe Business Premier sur le train demandé, les voyageurs auraient toujours la garantie d’embarquer, et se verraient proposer une place soit en classe Standard Premier, soit en classe Standard, selon les disponibilités à bord », souligne dans un communiqué la compagnie ferroviaire.
Terrorisme : des attentats étaient envisagés contre des trains américains
« En février 2010, Al-Qaïda aurait envisagé de mener des opérations terroristes contre des trains à des endroits non spécifiés aux Etats-Unis, le jour du 10e anniversaire du 11-Septembre 2001 », a indiqué le département de la Sécurité intérieure, dans un message diffusé par l’AFP. L’information proviendrait de documents saisis lors de l’opération au Pakistan, le 1er mai, au cours de laquelle Oussama Ben Laden a été tué par un commando américain.
Al-Qaïda « envisageait de faire basculer un train en jouant sur les rails de façon à ce que le train tombe soit du haut d’une vallée, soit d’un pont », a précisé le ministère. L’organisation terroriste avait « remarqué qu’une attaque visant à faire basculer un train ne fonctionnerait qu’une seule fois car cela serait repéré ». L’Administration de la sécurité des transports (TSA) devait alerter « les actionnaires du secteur ferroviaire » rapidement, même si le département de la Sécurité intérieure a précisé qu’il n’avait « aucune information de menace imminente sur le secteur ferroviaire américain ».
Plus de 6 000 emplois par an grâce au chantier de la LGV Rhin-Rhône?
Les cinq ans de chantier de la LGV Rhin-Rhône, de juin 2006 à juin 2011, ont permis de générer 6 100 emplois chaque année en moyenne, parmi lesquels 3 112 recrutements, dont 1 000 de personnes en insertion, a indiqué RFF. Ce total comprend 2 300 emplois directs de l’ensemble des entreprises travaillant sur le chantier de la LGV, et autant d’emplois indirects dans la fabrication des fournitures nécessaires à la construction, ainsi que 1 500 emplois induits (hébergement, restauration, services), a indiqué RFF. Quant aux 1 000 personnes qui ont bénéficié d’une clause sociale favorisant le retour à l’emploi, c’est une première pour RFF. « Ça a très bien fonctionné et cette mesure est appelée à se généraliser sur les autres chantiers », a précisé Xavier Gruz, directeur des opérations de RFF, lors du colloque sur les retombées économiques et sociales du chantier de la LGV Rhin-Rhône, le 6 mai, à Besançon. Localement, RFF estime les retombées économiques à 120 millions d’euros, dont 90 millions générés par les salariés en grand déplacement et 30 millions par les salariés locaux.
Travail au noir : la justice se penche sur l’affaire des maîtres-chien de la SNCF
Les 3 et 4 mai, onze sociétés de gardiennage ont comparu devant le tribunal de grande instance de Paris pour travail dissimulé, entre autres motifs. Elles ont été auditionnées sur les conditions d’emploi d’agents qui étaient chargés de surveiller des gares franciliennes autour de l’année 2009. C’est en effet cette année-là que Sud-Rail s’est aperçu que des maîtres-chiens, certains sans papiers, étaient parfois payés au noir.
Quasiment toutes les sociétés de gardiennage en cause ont été mises en liquidation judiciaire et n’existent plus aujourd’hui. Pour l’Etat, l’ardoise est lourde : le montant des charges sociales non versées à l’Urssaf atteint 1,6 million d’euros. « Les requêtes de condamnations vont de 2 000 euros à 30 000 euros, deux peines de prison de six mois fermes à l’encontre de deux gérants pourvus de casiers judiciaires bien remplis, deux peines de prison de deux et six mois avec sursis pour deux autres gérants, mais malheureusement, souligne Sud-Rail, aucune interdiction de gérer une nouvelle entreprise n’a été requise. »
Le délibéré est attendu pour le 29 juin. Puis, le 12 septembre, l’affaire devrait aller devant les prud’hommes pour demande de dommages et intérêts.
Le Sytral demande à NKM de détaxer les carburants pour les bus
Bernard Rivalta, président du Sytral, vient d’écrire à Nathalie Kosciusko-Morizet, ministre de l’Ecologie, de l’Energie et du Développement durable, pour demander « de manière urgente » une détaxe des carburants pour les transports en commun. Bernard Rivalta, président du Sytral, vient d’écrire à Nathalie Kosciusko-Morizet, ministre de l’Ecologie, de l’Energie et du Développement
durable, pour demander « de manière urgente » une détaxe des carburants pour les transports en commun. Dans son courrier, le président de l’AOT de l’agglomération lyonnaise explique que l’augmentation du prix des carburants, « charge de plus en plus lourde pour nos concitoyens », conduit les automobilistes à reporter pour partie leurs déplacements sur les transports en commun.
Mais cette charge de voyageurs supplémentaires entraîne aussi une augmentation de la charge en carburant pour le réseau lyonnais. Avec le prix du carburant qui a augmenté de 19 % entre le premier trimestre 2011 et celui de 2010, les TCL évaluent le surcoût à 3 millions d’euros, pour une consommation annuelle de 18,5 millions de litres. « Nous déplorons que cette augmentation de charge soit due en grande partie à l’augmentation proportionnelle des taxes de l’Etat. Pour être cohérent avec les principes du Grenelle de l’environnement, l’Etat doit aider les réseaux de transports en commun et non les pénaliser », écrit Bernard Rivalta. Conclusion : outre la demande de détaxe, il compte « sur la conscience et la responsabilité du gouvernement pour répondre favorablement à cette demande ». Le Gart, qui confie étudier le dossier, pourrait lui aussi engager une démarche dans le même sens.
A force de vanter l’option mode électrique non poflluant pour le métro, les tramways et les trolleybus, qui représente 70 % des déplacements sur le réseau lyonnais, on avait oublié les quelque 900 bus thermiques en fonctionnement, sans compter les 79 nouveaux bus articulés, tous aux normes Euro 5 label EEV, qui seront mis en service en août prochain dans le cadre d’Atoubus. Un projet de réorganisation en profondeur du réseau de bus qui représentera, lui aussi, un coût de fonctionnement supplémentaire de 15 millions d’euros.
RER D : une usine roulante pour changer 54 km de rail à toute vitesse
RFF lance d’importants travaux sur la ligne D du RER, pour renouveler intégralement en deux mois et demi 27 km de voies, entre Juvisy-sur-Orge et Corbeil-Essonnes et entre La Ferté-Alais et Malesherbes. L’objectif est de diminuer de 30 % les causes d’irrégularité liées aux vieilles infrastructures qui subissent un trafic de plus en plus intense. Avec ses 450 trains et 555 000 voyageurs au quotidien, c’est la ligne ferroviaire la plus fréquentée de France. Or elle emprunte des voies dont certains composants ont plus de cinquante ans et une usure particulière liée à l’intensité des circulations… Avec plus de 40 % de voyageurs supplémentaires en dix ans, la ligne D illustre à elle seule les difficultés d’un réseau ferroviaire vieillissant, alors que le trafic y est en forte et régulière hausse. C’est l’une des douze lignes identifiées comme malades, ou sensibles, par la SNCF. Elle illustre, aussi, la volonté de relancer d’indispensables « grands chantiers ». Depuis trois ans, Réseau ferré de France prépare un chantier permettant de renouveler intégralement 27 km de voies, entre Juvisy-sur-Orge et Corbeil-Essonnes et entre La Ferté-Alais et Malesherbes. Elles avaient été mises en place voici 38 ans au nord de Corbeil, 50 ans au sud. Depuis le 4 avril, le renouvellement total a débuté. Il devrait s’achever à la mi-juin. Le coût pour RFF, pour cette opération dont la réalisation est confiée à la SNCF : 31 millions d’euros. Considérable, car pour poser les 54 kilomètres de rails neufs, avec 45 000 traverses et 46 000 tonnes de ballast, les grands moyens sont déployés. En particulier une « suite rapide », véritable usine roulante, qui mobilise plus de 400 ouvriers, techniciens et ingénieurs. En France, deux « suites rapides » sont utilisées. Cette succession de trains de travaux mécanisés, avec un convoi sur une dizaine de kilomètres, enlève l’ancienne voie et remplace, en moyenne, 800 mètres de voie par nuit contre 200 m avec des moyens « classiques ».
Ces travaux, qui impliquent une interruption totale de la circulation, sont en effet exclusivement réalisés la nuit, de 21h à 5h du matin, du lundi soir au samedi matin, afin de perturber au minimum le trafic sur la ligne D du RER. Ce qui ne signifie pas l’absence d’impact. Pour des raisons de sécurité, la vitesse des trains doit être réduite (40 ou 60 km/h au lieu de 140 km/h) dans les zones en travaux, tant que la nouvelle voie n’est pas totalement stabilisée. Et en soirées, à partir de 21h dans les gares concernées par les travaux en cours, des bus de substitution remplacent des trains, des passages à niveau sont temporairement fermés… Pas de quoi, toutefois, perturber notablement les usagers de cette ligne qui, au quotidien, en ont connu d’autres…
Contrepartie de cette relative discrétion, relevée par Alain Krakovitch, directeur du RER D : « Les voyageurs ne se rendent même pas compte des efforts fournis pour améliorer leur quotidien. » D’où l’opération « portes ouvertes » lancée sur le chantier par RFF et la SNCF le 28 avril. « Pour montrer aux voyageurs qu’il y a de réels investissements sur cette ligne afin d’améliorer la régularité des trains. Lorsque l’on investit sur le renouvellement, on s’améliore en termes de régularité. »
L’enjeu est facilement perceptible : il s’agit à terme, pour la SNCF et RFF, de réduire de 30 % les causes d’irrégularité des trains liées aux infrastructures. Sur la ligne D, en 2010, le taux de ponctualité s’est établi à 90,7 %. Soit, en moyenne, près d’un train sur dix en retard. De quoi inciter à sortir l’artillerie lourde. Et à le faire savoir…Pascal GRASSART
Un milliard d’euros pour moderniser
Ce chantier s’insère dans le programme de modernisation du réseau ferroviaire d’Île-de-France, établi par RFF en partenariat avec la SNCF et le Stif. Son montant : près d’un milliard d’euros d’investissements engagés entre 2009 et 2012 pour moderniser les infrastructures existantes. C’est 50 % de plus que pendant la période précédente, entre 2005 et 2008.Quatre chantiers, dont deux en Île-de-France
Les travaux de régénération effectués sur 27 km de la ligne D en Île-de-France s’inscrivent dans un programme plus global, portant sur 35 km de voies de la région Paris Sud-Est. Outre les deux chantiers entre Juvisy et Malesherbes, deux autres sont menés sur la ligne de Moret à Lyon, entre Nemours et Souppes et entre Montargis et Giens.Qui fait quoi ?
• RFF, propriétaire des infrastructures, est le maître d’œuvre et le financeur des travaux.
• SNCF Infrastructure, avec 200 agents SNCF, est mandaté par RFF pour assurer la conception du chantier, le conduire et contrôler les travaux.
• Le groupement d’entreprises Colas Rail/TSO réalise, avec 200 personnes, les travaux.En quoi consistent ces travaux ?
Ce renouvellement consiste à remplacer tous les éléments constitutifs de la voie ancienne : le ballast, les traverses, les rails, les dispositifs de fixation des rails sur les traverses. Pour cela, les travaux suivent plusieurs phases. Le dégarnissage de la voie, avec enlèvement du vieux ballast, son chargement dans des wagons, le déchargement et la pose du ballast neuf. Puis la mise en place de la nouvelle voie, avec la mise à l’extérieur des vieux rails, le remplacement des traverses anciennes par des neuves, la pose des rails neufs, leur soudure, le ramassage des vieux rails. Enfin, il y a le relevage, autrement dit la mise à bonne hauteur de la nouvelle voie et la stabilisation de l’ensemble.D’où vient le matériel ?
• 54 km de rail proviennent de Voestalpine, en Autriche.
• 46 000 tonnes de ballast sont issues d’une carrière située près d’Argentan, dans l’Orne.
• Le train de dégarnissage est constitué à Villeneuve-Triage, le train de substitution à Gien, dans le Loiret.
• Les engins spécialisés (bourreuses, régaleuses, stabilisateurs) nécessaires au nivellement précis de la voie après chaque phase de travail, sont garés à Corbeil, La Ferté-Alais et Malesherbes.