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RER D : une usine roulante pour changer 54 km de rail à toute vitesse
RFF lance d’importants travaux sur la ligne D du RER, pour renouveler intégralement en deux mois et demi 27 km de voies, entre Juvisy-sur-Orge et Corbeil-Essonnes et entre La Ferté-Alais et Malesherbes. L’objectif est de diminuer de 30 % les causes d’irrégularité liées aux vieilles infrastructures qui subissent un trafic de plus en plus intense. Avec ses 450 trains et 555 000 voyageurs au quotidien, c’est la ligne ferroviaire la plus fréquentée de France. Or elle emprunte des voies dont certains composants ont plus de cinquante ans et une usure particulière liée à l’intensité des circulations… Avec plus de 40 % de voyageurs supplémentaires en dix ans, la ligne D illustre à elle seule les difficultés d’un réseau ferroviaire vieillissant, alors que le trafic y est en forte et régulière hausse. C’est l’une des douze lignes identifiées comme malades, ou sensibles, par la SNCF. Elle illustre, aussi, la volonté de relancer d’indispensables « grands chantiers ». Depuis trois ans, Réseau ferré de France prépare un chantier permettant de renouveler intégralement 27 km de voies, entre Juvisy-sur-Orge et Corbeil-Essonnes et entre La Ferté-Alais et Malesherbes. Elles avaient été mises en place voici 38 ans au nord de Corbeil, 50 ans au sud. Depuis le 4 avril, le renouvellement total a débuté. Il devrait s’achever à la mi-juin. Le coût pour RFF, pour cette opération dont la réalisation est confiée à la SNCF : 31 millions d’euros. Considérable, car pour poser les 54 kilomètres de rails neufs, avec 45 000 traverses et 46 000 tonnes de ballast, les grands moyens sont déployés. En particulier une « suite rapide », véritable usine roulante, qui mobilise plus de 400 ouvriers, techniciens et ingénieurs. En France, deux « suites rapides » sont utilisées. Cette succession de trains de travaux mécanisés, avec un convoi sur une dizaine de kilomètres, enlève l’ancienne voie et remplace, en moyenne, 800 mètres de voie par nuit contre 200 m avec des moyens « classiques ».
Ces travaux, qui impliquent une interruption totale de la circulation, sont en effet exclusivement réalisés la nuit, de 21h à 5h du matin, du lundi soir au samedi matin, afin de perturber au minimum le trafic sur la ligne D du RER. Ce qui ne signifie pas l’absence d’impact. Pour des raisons de sécurité, la vitesse des trains doit être réduite (40 ou 60 km/h au lieu de 140 km/h) dans les zones en travaux, tant que la nouvelle voie n’est pas totalement stabilisée. Et en soirées, à partir de 21h dans les gares concernées par les travaux en cours, des bus de substitution remplacent des trains, des passages à niveau sont temporairement fermés… Pas de quoi, toutefois, perturber notablement les usagers de cette ligne qui, au quotidien, en ont connu d’autres…
Contrepartie de cette relative discrétion, relevée par Alain Krakovitch, directeur du RER D : « Les voyageurs ne se rendent même pas compte des efforts fournis pour améliorer leur quotidien. » D’où l’opération « portes ouvertes » lancée sur le chantier par RFF et la SNCF le 28 avril. « Pour montrer aux voyageurs qu’il y a de réels investissements sur cette ligne afin d’améliorer la régularité des trains. Lorsque l’on investit sur le renouvellement, on s’améliore en termes de régularité. »
L’enjeu est facilement perceptible : il s’agit à terme, pour la SNCF et RFF, de réduire de 30 % les causes d’irrégularité des trains liées aux infrastructures. Sur la ligne D, en 2010, le taux de ponctualité s’est établi à 90,7 %. Soit, en moyenne, près d’un train sur dix en retard. De quoi inciter à sortir l’artillerie lourde. Et à le faire savoir…Pascal GRASSART
Un milliard d’euros pour moderniser
Ce chantier s’insère dans le programme de modernisation du réseau ferroviaire d’Île-de-France, établi par RFF en partenariat avec la SNCF et le Stif. Son montant : près d’un milliard d’euros d’investissements engagés entre 2009 et 2012 pour moderniser les infrastructures existantes. C’est 50 % de plus que pendant la période précédente, entre 2005 et 2008.Quatre chantiers, dont deux en Île-de-France
Les travaux de régénération effectués sur 27 km de la ligne D en Île-de-France s’inscrivent dans un programme plus global, portant sur 35 km de voies de la région Paris Sud-Est. Outre les deux chantiers entre Juvisy et Malesherbes, deux autres sont menés sur la ligne de Moret à Lyon, entre Nemours et Souppes et entre Montargis et Giens.Qui fait quoi ?
• RFF, propriétaire des infrastructures, est le maître d’œuvre et le financeur des travaux.
• SNCF Infrastructure, avec 200 agents SNCF, est mandaté par RFF pour assurer la conception du chantier, le conduire et contrôler les travaux.
• Le groupement d’entreprises Colas Rail/TSO réalise, avec 200 personnes, les travaux.En quoi consistent ces travaux ?
Ce renouvellement consiste à remplacer tous les éléments constitutifs de la voie ancienne : le ballast, les traverses, les rails, les dispositifs de fixation des rails sur les traverses. Pour cela, les travaux suivent plusieurs phases. Le dégarnissage de la voie, avec enlèvement du vieux ballast, son chargement dans des wagons, le déchargement et la pose du ballast neuf. Puis la mise en place de la nouvelle voie, avec la mise à l’extérieur des vieux rails, le remplacement des traverses anciennes par des neuves, la pose des rails neufs, leur soudure, le ramassage des vieux rails. Enfin, il y a le relevage, autrement dit la mise à bonne hauteur de la nouvelle voie et la stabilisation de l’ensemble.D’où vient le matériel ?
• 54 km de rail proviennent de Voestalpine, en Autriche.
• 46 000 tonnes de ballast sont issues d’une carrière située près d’Argentan, dans l’Orne.
• Le train de dégarnissage est constitué à Villeneuve-Triage, le train de substitution à Gien, dans le Loiret.
• Les engins spécialisés (bourreuses, régaleuses, stabilisateurs) nécessaires au nivellement précis de la voie après chaque phase de travail, sont garés à Corbeil, La Ferté-Alais et Malesherbes.
La SNCF lance les trains à horaires variables
Discrètement apparu fin mars, ce qui a évité de le faire passer pour un poisson d’avril, le « train à horaires variables », aussi dénommé « train avec horaires à confirmer » est désormais au menu des formules de réservation de la SNCF. Discrètement apparu fin mars, ce qui a évité de le faire passer pour un poisson d’avril, le « train à horaires variables », aussi dénommé « train avec horaires à confirmer » est désormais au menu des formules de réservation de la SNCF. Le principe : pour les réservations à l’avance sur certains trains, l’horaire est donné à titre indicatif. Concrètement, l’heure de départ peut varier : un quart d’heure avant ou après pour les TGV, une heure avant ou après pour les trains de nuit Lunéa. La raison essentielle avancée par la SNCF pour expliquer la mise en place de ce « concept commercial » tient en un mot : les travaux. Ils se multiplient sur un réseau vieillissant, avec un millier de chantiers de rénovation de voies ferrées cette année. Et les trains concernés sont ceux qui circulent sur des voies en réparation. Dans ces cas-là, la SNCF n’apprend parfois de RFF que deux semaines avant le départ si un train pourra circuler à l’horaire prévu. D’où ce dilemme : attendre ce moment pour ouvrir le train à la réservation, quitte à hypothéquer les chances d’y obtenir les billets aux meilleurs prix liés aux réservations les plus précoces, deux à trois mois avant le départ. Ou créer ce nouveau concept.
Directrice des Grandes lignes de la SNCF, Barbara Dalibard réaffirme l’objectif initial : « ouvrir plus tôt à la réservation certains trains circulant sur des voies ferrées en travaux. » Et cite un exemple, prélude aux réflexions de la SNCF : « Nous avions remarqué que certains clients passaient en gare une fois, deux fois, trois fois, pour réserver le train de leurs vacances, un train que nous ne pouvions leur proposer dans les délais de trois mois à cause des travaux. » Jusqu’à présent, la SNCF n’ouvrait à la réservation sur Internet que les trains qu’elle était sûre de pouvoir faire circuler.
Avec le nouveau concept, la SNCF ouvre le train à la réservation dès qu’elle a la garantie de RFF que les trains circuleront avec des écarts maximums de 30 minutes pour les TGV, deux heures pour les Lunéa. Si ces derniers sont particulièrement concernés, c’est parce que l’essentiel des « grands travaux » sont effectués la nuit. Quant aux autres, ils se situent essentiellement dans les principales régions où se concentrent actuellement les travaux, comme l’Aquitaine. Barbara Dalibard tient d’ailleurs à relativiser l’impact du nouveau dispositif : « Il porte sur environ 40 à 50 trains par mois, soit peu de choses par rapport aux 800 TGV qui circulent chaque jour sur toute la France. » Si le client pourra bénéficier de toute la gamme des prix « classiques », en particulier les petits prix, il n’aura pas de réduction particulière liée à ce billet à horaire variable. D’autres relativisent son impact de façon plus facétieuse : moins de 5 % de trains aux horaires variables, cela est bien inférieur aux quelque 10 % de trains en retard sur certaines des plus importantes lignes d’Île-de-France…Pascal GRASSART
L’heure de départ : sept jours avant
Le voyageur est informé de la variabilité des horaires lors de sa réservation. Toutefois, il sera averti, sept jours minimum avant le départ prévu, de l’heure exacte , soit par E-mail, soit par téléphone. Et si l’heure indiquée ne convient pas, il sera possible de se faire rembourser sans frais et jusqu’au jour du départ.
Italie : le prix des transports en commun explose
En Italie, prendre les transports en commun coûte de plus en plus cher. Le prix du billet de bus, de tram ou de métro a ainsi augmenté de 31,4 % sur la période 2000-2010, selon une étude de la CGIA de Mestre, association d’artisans et de PME. En Italie, prendre les transports en commun coûte de plus en plus cher. Le prix du billet de bus, de tram ou de métro a ainsi augmenté de 31,4 % sur la période 2000-2010, selon une étude de la CGIA de Mestre, association d’artisans et de PME. Cette hausse devrait encore se poursuivre ces prochains mois. Les collectivités locales ont en effet été très affectées par le plan d’austérité adopté l’an dernier par le gouvernement Berlusconi. Pour assainir les finances publiques, celui-ci a choisi de réduire les fonds qui leur sont alloués. Face à un trou dans leur budget estimé à environ 400 millions d’euros par la presse, de nombreuses régions et municipalités ont été contraintes d’augmenter le prix des transports en commun. Ainsi, selon des chiffres publiés en mars par le quotidien italien Corriere della Sera, du nord au sud de la Botte, le prix du billet de transport urbain s’est déjà envolé. Les augmentations récentes les plus fortes du prix du ticket ont été notées dans les villes d’Imperia (+67 %), de Pérouse (+50 %), de Lodi (33 %) et de Gênes (+25 %). Dans les villes de Bologne, Brescia, Ferrare, Cagliari ou Parme, la hausse a été d’environ 20 %. Elle se chiffre à 13 % à Bari, à 11 % à Trente et à 9 % à Bergame. Actuellement, ce sont les villes de Gênes, Pérouse et Imperia qui proposent le billet de transport le plus cher (1,50 euro valable pour 100 minutes à Gênes). Le ticket le moins cher coûte 70 centimes et s’achète à Bénévent en Campanie (Sud). Les associations de consommateurs sont bien sûr en alerte. En plus de la hausse du prix du ticket, cette cure d’austérité amène les collectivités à rogner leur budget transport. L’association Asstra, qui rassemble des sociétés et des organismes gérant les transports publics, estime que la région de Molise va réduire ce budget de 41 %, la Campanie de 23 %, la Ligurie de 12 %, la Vénétie de 11 %, les Abruzzes de 10 % et la Lombardie de 7,9 %. La Toscane aurait précisé qu’elle compte investir 7 millions d’euros de moins dans les transports ferroviaires et 18 millions de moins dans les transports en commun.
E. K.
Lyon prépare le big bang de ses bus
Atoubus est dans l’air du temps. Pour ses promoteurs, cette réorganisation en profondeur du réseau de surface lyonnais répond à l’évolution de la ville et des modes de vie. Rendez-vous le 29 août. «Il faudra avoir les épaules solides », avait lancé Bernard Rivalta, président du Sytral, lors des vœux en début d’année 2011, à propos du projet Atoubus. Parce que, selon lui, le projet qui sera mise en service le 29 août prochain, le plus important de l’année, est aussi « le plus difficile du mandat » et va « toucher directement le quotidien de tous les habitants de l’agglomération. (…) Il est souvent difficile de faire changer les habitudes ! »
Après deux ans d’études et de concertation entre les services de l’AOT, de l’opérateur Keolis, du Grand Lyon, avec les élus et les habitants des dizaines de communes, les promoteurs d’Atoubus ont annoncé la couleur : il s’agit d’un projet d’envergure qui vise pas moins à refonder le réseau de surface. Mais plus que l’ambition du projet, c’est sans doute la restructuration du réseau, souvent synonyme de changement au rabais, qui est perçue en priorité par les habitants. D’où le discours répété par les élus du Sytral, son président en tête, pour calmer les craintes : « Atoubus n’est pas fait pour supprimer des lignes du réseau, mais pour les renforcer » En attendant de juger sur pièces, deux éléments au moins permettent déjà de mesurer l’ampleur du changement annoncé : les 79 nouveaux bus articulés qui seront mis en service le 29 août et la création de 200 postes de conducteurs, « des recrutements nets et directement liés au lancement d’Atoubus », précise Pascal Jacquesson, directeur de Keolis Lyon.
Le « big bang », selon Michèle Vullien, vice-présidente chargée du projet au Sytral, a pour objectif de répondre à de nouveaux besoins de déplacements liés à l’évolution des modes de vie et aux changements de l’agglomération. Pour remplacer un réseau devenu complexe et difficilement lisible, le Sytral et Keolis veulent mettre en place un réseau simplifié, « plus efficace et plus attractif ». Avec un maître mot : la hiérarchisation, qui correspond à trois grands types de ligne. Tout d’abord, les lignes fortes, armature d’Atoubus, qui seront au nombre de 26, numérotées de C1 à C26. Le service est de haut niveau : 7 jours/7, de 5 heures à minuit, avec des fréquences de 8 à 10 minutes entre 7h et 20h en semaine, y compris pendant les vacances scolaires. Ces lignes ont un itinéraire direct le plus souvent sur les grands axes routiers lyonnais et en périphérie. Exemples : les trolleybus C1 et C2, de Part-Dieu à Caluire et à Rillieux-la-Pape. Ensuite, les lignes complémentaires, numérotées de 2 à 100. Elles seront 71 à se déployer dans les communes et les quartiers pour les relier à un centre-ville ou pour les dessertes de banlieue à banlieue.
Enfin, les « lignes produits », répondant à des déplacements spécifiques : ceux de proximité interquartiers dans une même commune (15 lignes identifiées par S) ; pour les salariés des grandes zones industrielles (6 lignes ZI en semaine reliées aux pôles d’échanges) et pour les salariés résidant en dehors du Grand Lyon et travaillant en périphérie lyonnaise (6 lignes GE – comme Gar’Express – en semaine, connectées aux gares TER). Ces lignes produits sont complétées par le service de nuit (4 lignes Pleines Lunes 2 ou 3 nuits par semaine au départ du centre-ville) et par le service à la demande sur réservation téléphonique la veille à Allo TCL (4 lignes Résago). Au total, Atoubus sera réorganisé en 124 lignes, dont 80 conservent leur ancienne numérotation pour limiter les perturbations chez les clients. Un principe de réorganisation qui, selon le président du Sytral, « redonne ses lettres de noblesse aux bus ».Claude Ferrero
79 nouveaux bus articulés pour Atoubus
Atoubus sera l’occasion d’inaugurer un parc de bus articulés important, avec 79 véhicules qui viendront compléter les 16 déjà acquis en 2009. Ils seront mis en service sur les lignes fortes C. Les modèles Citelis d’Irisbus qui seront livrés progressivement d’ici août s’inspirent du retour d’expérience des conducteurs et des clients sur les bus en service depuis deux ans. Les nouveaux bus donnent la priorité au confort visuel avec plus de luminosité (puits de lumière au plafond, surfaces vitrées supplémentaires sous les baies classiques, éclairage indirect dans l’articulation). Confort à bord également avec des sièges plus ergonomiques et des appuis-dos dans l’articulation, le réaménagement des sièges pour faciliter l’accès plus rapide vers l’arrière, qui dispose de plus de places assises. De même, les portes sont à ouverture coulissante sur l’extérieur pour faciliter la sortie et gagner un peu de temps pour la vitesse commerciale. Les économies d’énergie seront favorisées par l’emploi de LED en nocturne. Les conducteurs bénéficieront d’un siège surélevé pivotant pour une meilleure accessibilité à la cabine. Coût des 79 Citelis : 30 millions d’euros (plus 6 millions pour les 16 acquis en 2009).
Logistique urbaine : lancement du Club du dernier kilomètre de livraison
Parce que « le maintien et le développement du commerce en ville sont des conditions essentielles de la qualité de vie des habitants et du dynamisme des territoires », le Club des voitures écologiques et le Gart viennent de s’allier pour fonder le Club du dernier kilomètre de livraison (CDKL), coprésidé par Roland Ries, président du Gart, et Jean-Louis Léonard, président du Predit. Buts : favoriser les échanges de bonnes pratiques, faire le lien entre tous les acteurs, valoriser leurs actions et en faire la promotion. « J’ai été frappé par deux chiffres, a expliqué Roland Ries. 25 % des gaz à effet de serre émis par la mobilité urbaine émanent des livraisons, et pour l’essentiel des derniers kilomètres, et seulement 25 % des réalisations innovantes en matière de logistique urbaine sont réellement mises en œuvres, alors même que la loi SRU prévoit explicitement que ces mesures doivent être intégrées aux PDU. On en est aux balbutiements. » Le lieu de débat et de réflexions que constitue le club devra y remédier, en permettant l’émergence de solutions durables de logistique urbaine.
SNCF : des trains à horaires variables
Discrètement apparu fin mars, ce qui a évité de le faire passer pour un poisson d’avril, le « train à horaires variables » est désormais au menu des formules de réservation de la SNCF. Le principe : pour les réservations à l’avance sur certains trains, l’horaire est donné à titre indicatif. Concrètement, l’heure de départ pourra varier : un quart d’heure avant ou après pour les TGV, une heure pour les trains de nuit. Raison essentielle avancée par la SNCF : la multiplication des travaux. Les trains concernés sont ceux qui circulent sur des voies en réparation. Dans ces cas-là, la SNCF n’apprend parfois de RFF que deux semaines avant le départ si un train pourra ou non circuler à l’horaire prévu. Toutefois, le voyageur sera averti sept jours maximum avant le départ prévu de l’heure exacte de circulation de son train, soit par mail, soit par téléphone.
Ile-de-France : cure de jouvence pour la ligne D du RER
Avec ses 450 trains et 555 000 voyageurs au quotidien, c’est la ligne ferroviaire la plus fréquentée de France. Avec plus de 40 % de voyageurs supplémentaires en dix ans, la ligne D illustre à elle seule les difficultés d’un réseau ferroviaire vieillissant, alors que le trafic y est en forte et régulière hausse. Elle illustre aussi la volonté de relancer d’indispensables « grands chantiers. » Depuis trois ans, Réseau ferré de France prépare un chantier permettant de renouveler intégralement 27 km de voies entre Juvisy-sur-Orge et Corbeil-Essonnes et entre La Ferté-Alais et Malesherbes. Elles avaient été mises en place voici 38 ans au nord de Corbeil, 50 ans au sud, avec tous les risques inhérents en termes d’incidents jouant sur la régularité des circulations. Depuis le 4 avril, le renouvellement total a débuté. Il devrait s’achever à la mi-juin. Le coût pour RFF pour cette opération dont la réalisation est confiée à la SNCF : 31 millions d’euros.
Usagers : la SNCF condamnée pour manquement à son devoir d’information
Arrivé une minute avant le départ de son TGV en gare de Lyon, il était resté sur le quai. Face à son insistance pour monter à bord, les agents de la SNCF lui avaient opposé « l’obligation d’arriver deux minutes avant pour que le train puisse partir à l’heure ». Il avait donc dû reporter son voyage et acheter de nouveaux billets. Pas de chance pour la SNCF, il s’agissait d’un avocat parisien. Après deux années de procédure, le tribunal d’instance du XIVe arrondissement de Paris vient de lui donner raison. La SNCF est condamnée à lui rembourser 129,30 euros au titre des frais supplémentaires engendrés par l’achat de nouveaux billets et à lui verser un euro de dommages et intérêts au titre du préjudice moral. Le tribunal a estimé que le terme « demandé » ne sous-entend « aucune règle impérative mais un vœu de la SNCF ». Aucune « interdiction d’accès au train » passé ce délai de deux minutes n’étant mentionnée, la SNCF a manqué à son devoir d’information.
Tramway : les Brestois vont choisir le nom des futures stations
Du 7 mai au 5 juin, les habitants de Brest Métropole océane vont pouvoir choisir le nom des futures stations de leur tramway. Les noms de stations, proposés à partir de recherches historiques, seront soumis au vote sur le site letram-brest.fr. Le projet du tramway, d’un montant de 383 millions d’euros, compte 27 stations sur un tracé de 14,3 km. Sa mise en service est prévue pour mi-2012.
Belgique : la SNCB réduit son déficit de moitié
Les chemins de fer belges ont perdu 215,9 millions d’euros en 2010, quasiment moitié moins qu’un an auparavant (-473,6 millions d’euros). La direction rappelle qu’après 2009, « année de crise », elle a restructuré son activité fret, qui a été filialisée depuis le début de l’année. Une provision de 95 millions d’euros a été inscrite sur les comptes 2010 dans le cadre de cette restructuration, ce qui a « plombé les résultats ».
L’année dernière, SNCB Logistics a transporté des volumes en hausse de 6,8 %, à 39 millions de tonnes. Côté trafic intérieur, la SNCB a transporté 215,1 millions de voyageurs, en hausse de 2,4 % comparé à 2009. En Europe, la croissance est de 2,5 % avec 9,2 millions de voyageurs internationaux. La compagnie vise un retour à l’équilibre en 2015.