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Le 8 avril, Jean Paul Huchon s’est vu refusé la question prioritaire de constitutionnalité par le conseil constitutionnel qu’il avait soulevée suite aux accusations de fraude électorale d’un militant UMP. Trois jours auparavant, le parlement avait adopté une loi organique sur la transparence financière de la vie politique, précisant que l’annulation d’une élection ne s’impose que si le candidat a fait preuve d’une « volonté de fraude » ou d’un « manquement d’une particulière gravité ». La chef de file UMP en Ile-de-France a fait remarquer que ce calendrier n’est pas fortuit. « Je remarque, je rapproche deux faits : la signature de l’accord Grand Paris et l’adoucissement de la loi électorale », a expliqué au journal Le Monde Valérie Pécresse. Elle accuse le président de région d’avoir « négocié », son salut judiciaire contre son accord sur le dossier du Grand Paris.

Réélu à la présidence du conseil général du Lot, Gérard Miquel (PS) s’est empressé de rappeler son point de vue concernant le financement de la LGV SEA. C’est niet finalement. La contribution de 11,5 millions d’euros votée en octobre 2008 pour les travaux entre Toulouse et Bordeaux, incluant la construction de la gare au sud de Montauban est suspendue. Explication : « A l’invitation de Martin Malvy, nous nous étions exprimés favorablement sous réserve de l’acceptation de certaines conditions. Celles-ci ne sont pas remplies aujourd’hui. Je vous demanderais donc de ne pas confirmer notre participation financière estimée à 11,5 millions d’euros. En revanche, nous aurons à travailler sur la desserte de notre département vers la capitale, via Limoges. »

« Elle a du plomb dans l’aile car, excepté le tronçon Tours – Bordeaux, il sera difficile de trouver des financements. » Dans une interview à La République des Pyrénées du 9 avril, le député-maire écologiste de Bègles (Gironde) Noël Mamère ne mâche pas ses mots quand on l’interroge sur l’avenir de la LGV Sud-Europe Atlantique (SEA : Tours – Bordeaux, Bordeaux – Toulouse, Bordeaux – Espagne). Il poursuit : « On doit se poser des questions : c’est quoi, aujourd’hui, une société de la vitesse ? Pourquoi dépenser des milliards afin de gagner 40 minutes ? Les coûts sont très élevés et on va bouleverser le territoire. Cette course à la vitesse pose aussi la question de la modernité. Or je crois que cette question est désormais dépassée… »

« Nous franchissons aujourd’hui une étape importante vers la concrétisation du Paris – Toulouse à grande vitesse à l’horizon 2018-2019. » A la signature de la convention de financement de Tours – Bordeaux de la LGV SEA, le 11 avril, le président de Midi-Pyrénées a rappelé qu’il considérait ce projet « comme un tout ». Car si la région finance le premier tronçon, c’est qu’elle a obtenu que le chantier entre Bordeaux et Toulouse s’ouvre les délais prévus. Précision de Martin Malvy : « La région et les collectivités de Midi-Pyrénées retiendront entre 30 et 40 % de ce qui leur est demandé jusqu’au lancement des travaux entre Bordeaux et Toulouse. Notre engagement est exceptionnel. Il est hors du commun. Nous ne pouvions pas prendre le risque que Toulouse, 4e ville de France, et Midi-Pyrénées restent à l’écart du réseau européen des lignes à grande vitesse. »

Interviewé dans Le Populaire du Centre le 7 avril, le président (PS) de la région Limousin affirme : « Je ne serai pas le président de la région qui refusera la seule opportunité pour le Limousin d’être relié au réseau grande vitesse. Cette liaison fait partie du Grenelle 1 et a été votée par l’ensemble des parlementaires de droite comme de gauche des régions Limousin et Poitou-Charentes. Nous n’avons pas d’autre choix à partir du moment où la région Midi-Pyrénées a choisi d’être reliée à Paris par Bordeaux », précise Jean-Paul Denanot.

« Ce n’est plus possible que l’Ile-de-France bénéficie du versement transport, que dans les transports urbains, le VT finance 40 % de l’exploitation et des investissements et qu’il n’y ait rien dans la case région. C’est une question d’actualité. Ça ne résoudra pas tout : selon l’étude du Gart, cela donne de 400 à 600 millions d’euros de recettes en régions, hors Ile-de-France et sans toucher aux ressources des agglos naturellement. C’est un bol d’air indispensable. »
Pierre Mathieu, vice-président chargé des infrastructures, des transports et de la mobilité durable en Champagne-Ardenne, lors de la table ronde organisée par VR&T le 6 avril au salon Sifer sur les nouvelles pistes de financement des TER.

Cadencement oblige, la région Bourgogne entend réduire de 6 à 4 les dessertes TER entre Bourg-en-Bresse et Dijon au 11 décembre 2011. Inquiet, le président du conseil général de Saône-et-Loire vient d’écrire au président de région, François Patriat. Il s’agit en effet d’une ligne fréquentée par les étudiants et habitants de la Bresse qui se rendent quotidiennement à Dijon, Bourg ou Lyon pour travailler. Le remplacement de certaines dessertes par des services par autocar « provoque de très vives inquiétudes dans la population bressane ». Le TER sur route « allonge de près d’une demi-heure les temps de parcours, présente une moindre sécurité en hiver et une pénibilité accrue pour les personnes âgées », plaide Arnaud Montebourg. A ses yeux, « il est incompréhensible d’avoir demandé, aux Bressans comme à tous les Bourguignons, des efforts financiers très importants pour aménager la gare de Louhans, pour sécuriser la gare de Mervans, pour rénover complètement le parc de matériel roulant et d’en arriver à ce projet qui va pénaliser considérablement nos populations ».