Depuis le 8 avril, les quatre premiers trains à batterie Mireo Plus B de Siemens Mobility sont en service régulier en Allemagne, dans le Land de Bade-Wurtemberg, qui en a commandé 27. Plus exactement, ces trains desservent l’Ortenau, juste en face de Strasbourg. La première circulation a relié Offenbourg à Oberkirch et retour, en présence du ministre des Transports du Bade-Wurtemberg, Winfried Hermann, et de nombreux invités.
Ces nouveaux Mireo Plus B, qui se rechargent lorsqu’ils circulent sous caténaire ou au freinage, permettent de se passer du diesel sur les lignes partiellement électrifiées, en pouvant franchir, grâce à leurs batteries lithium-ion, des lacunes de 120 km sans caténaire. De plus, des installations de recharge, nécessaires à l’exploitation des nouveaux trains, ont été construites dans les gares d’Achern et Biberach (pays de Bade) par le gestionnaire régional d’infrastructures ferroviaires SWEG Schienenwege GmbH. Enfin, un nouvel atelier spécialisé pour ces trains à batteries a été inauguré à Offenbourg en juin dernier.
Dans un premier temps, le Mireo Plus B remplacera le Regio Shuttle RS1 sur les lignes entre Offenbourg et Bad Griesbach ou Hornberg, avec un horaire adapté, en vigueur depuis la mi-décembre dernier. Progressivement, d’autres relations seront reprises par le train à batteries, en commençant par la desserte directe d’Offenbourg à Freudenstadt, pour laquelle un changement de train à Hausach a été rendu nécessaire par l’arrivée du Mireo Plus B, dans l’attente de la pose d’un aiguillage supplémentaire en gare de Freudenstadt. En contrepartie, le nouvel horaire a généralisé, sur tout le « Réseau 8 », le cadencement à l’heure, voire mieux, du petit matin à la soirée.
Desservant les vallées de la Forêt-Noire dans l’Ortenau, le « Réseau 8 » (Netz 8) regroupe, depuis le changement d’horaire de décembre 2023, les lignes Offenbourg – Hornberg ou Freudenstadt, Offenbourg – Bad Griesbach, Offenbourg – Achern – Ottenhöfen et Biberach – Oberharmersbach-Riersbach. À partir de 2025, la « ligne Hermann Hesse », aujourd’hui partiellement fermée, devrait être réactivée entre Calw et Renningen, à l’ouest de Stuttgart. L’offre actuelle sur le Réseau 8 est d’environ 2,5 millions de trains-km par an et son exploitation a été confiée par le Land de Bade-Wurtemberg à la SWEG jusqu’en décembre 2038.
P. L.
Alstom a remporté le contrat de maintenance pour le parc de 9 trains régionaux X-trafik, dans la région de Gävleborg. Signé avec VR Sverige AB, filiale suédoise des chemins de fer finlandais VR et futur opérateur des trains régionaux X-trafik, ce contrat de onze ans entrera en vigueur en juin 2025. Ce contrat n’est pas le premier conclu entre les deux signataires, Alstom ayant renouvelé l’an passé un contrat pour la maintenance de 30 trains régionaux assurant les relations de Tåg i Bergslagen sur une période de dix ans, pour un milliard de couronnes (environ 90 millions d’euros).
Le parc exploité par VR Sverige AB dans le Gävleborg, sur les lignes de Gävle à Ljusdal et Sundsvall, comprend neuf rames automotrices électriques Regina de deux ou trois voitures, produites dans les années 2000 par Adtranz, puis Bombardier. La maintenance sera assurée par l’atelier Alstom de Gävle.
Le designer Jacques Cooper, connu notamment pour avoir dessiné le premier TGV en 1981, est mort le 16 avril, à l’âge de 93 ans. Il était né à Chantilly dans une famille de palefreniers anglais. Le nez effilé du TGV orange d’Alstom (alors Alsthom), c’était lui. Il avait travaillé dans les années 1970 et 1980 pour le constructeur ferroviaire. En 1972, il a d’abord imaginé le style du tout premier « turbotrain », le TGV-001, un prototype conçu pour permettre au train d’atteindre des vitesses entre 250 et 300 km/h. Il ne sera jamais mis en service commercial, mais lors du lancement du tout premier train à grande vitesse entre Paris et Lyon, Jacques Cooper sera à nouveau chargé de son dessin et s’appuiera largement sur le style du TGV-001.
Designer des tracteurs ou des hélicoptères, Jacques Cooper s’était ensuite spécialisé dans le matériel ferroviaire dont le design extérieur deviendra sa spécialité (lire la rétrospective publiée en 2018 dans la Vie du Rail)
Plus de quarante ans après l’apparition du TGV en France, la SNCF s’apprête à recevoir d’ici à la fin 2025 une nouvelle génération de trains à grande vitesse, les TGV-M, dont le design extérieur conserve globalement les lignes et formes imaginées par Jacques Cooper dans les années 1970.
Les chemins de fer fédéraux autrichiens (ÖBB) ont mis en service, le 22 mars, le premier des huit trains Railjet nouvelle génération commandés à Siemens Mobility. Pour l’instant, ce sont les voyageurs de la relation Vienne – Feldkirch qui peuvent découvrir les nombreuses innovations de ces rames réversibles, dérivées de celles assurant les relations grandes lignes des ÖBB en Autriche et vers les pays voisins.
Sans compter la locomotive attelée à une de ses extrémités, la rame de neuf voitures mesure environ 240 mètres de long, pour 532 places assises. Sa composition comprend deux voitures à aménagements de première classe (« First class »), avec zone « Business Class », une voiture-restaurant, quatre voitures à aménagement de deuxième classe, une voiture multifonctions avec aménagements PMR et la voiture-pilote, ces six dernières étant accessibles en « Economy Class ». Techniquement, le Railjet nouvelle génération est doté de bogies allégés de 30 %, de fenêtres optimisées pour la réception par les téléphones mobiles, d’une fourniture d’énergie innovante pour les voitures, qui bénéficient d’une alimentation redondante par la voiture voisine, ainsi que d’un système d’autodiagnostic avec connexion radio sécurisée vers le centre de maintenance. Question confort, l’éclairage fait appel aux LED et la climatisation, réglée par capteurs de CO2, peut fonctionner en mode pompe à chaleur. L’éclairage intérieur est modulé en fonction de la lumière naturelle et les voyageurs peuvent individualiser les réglages et s’isoler pour travailler. Aux prises 230 V et USB s’ajoute désormais une recharge sans fil par NFC. Enfin, les bagages peuvent être rangés dans des coffres verrouillés par code ou NFC.
Les 19 trains commandés en plus par les ÖBB devront être livrés d’ici à l’automne 2028 par le site viennois de Siemens, qui les développe et les produit.
P. L.
Peu avant l’édition 2022 de l’exposition ferroviaire Innotrans, à Berlin, l’élément automoteur iLint à hydrogène d’Alstom avait fait sensation en effectuant un parcours de 1 175 km en Allemagne sans ravitaillement. Un an et demi plus tard, c’est au tour d’un autre train à hydrogène, également présenté en 2022 à Innotrans, de battre un record d’autonomie pour un train de voyageurs à pile à combustible : le Flirt H2 de Stadler, qui a parcouru aux Etats-Unis une distance de 1 741,7 miles (soit 2 803 kilomètres) sans ravitaillement en hydrogène après son départ. Du 20 mars au soir au 22 mars à 17 h 23, cette distance a été effectuée en plus de 46 heures, durant lesquelles les équipes de conduite et de mesures ont dû se relayer ! Un record pulvérisé « sans ravitaillement ni rechargement, sous la surveillance étroite de l’équipe d’arbitrage de Guinness World Records » !
Contrairement au précédent record, la distance n’a pas donné lieu à un long parcours sur le réseau ferré, mais sur l’anneau d’essais du Transportation Technology Center (TTC) à Pueblo, dans l’Etat du Colorado. C’est sur ce centre, géré depuis 2022 par ENSCO, qu’un élément Flirt H2 destiné au réseau de la San Bernardino County Transportation Authority (SBCTA, dans le sud de la Californie), ainsi que les solutions qu’il met en œuvre, termine une série de tests, après ses premiers essais en Suisse.
À l’occasion, Stadler rappelle être détenteur d’un autre record d’autonomie homologué par Guinness World Records : celui du plus long parcours effectué en mode batteries par une automotrice équipée de ces dernières, soit 224 kilomètres par un Flirt Akku, en Allemagne. À batteries ou à hydrogène, ces rames Flirt ont en commun d’avoir, entre leurs caisses d’extrémité, un module central assurant leur alimentation. Dans le cas du Flirt H2, ce module contient les réservoirs d’hydrogène et les piles à combustible qui, associées à une batterie, fournissent via un convertisseur l’électricité nécessaire à la traction du train. Cette chaîne de traction permet également de récupérer l’énergie de freinage dans la batterie. Une configuration similaire à module central se retrouvera sur les Flirt H2 en version à quatre caisses commandées par les autorités californiennes l’automne dernier.
En service, le Flirt H2 pour la SBCTA devrait donc fonctionner toute la journée sans ravitaillement, transportant confortablement 108 voyageurs à 79 mph (130 km/h) maximum, à des températures ambiantes pouvant aller jusqu’à 120 degrés Fahrenheit (49°C).
P. L.
Après une table ronde organisée le 10 avril par la direction de la SNCF sur la CPA (cessation progressive d’activité), Ville, Rail & Transports a demandé aux quatre organisations syndicales représentatives de réagir aux propositions de la direction. Après les interviews de Didier Mathis (Unsa-Ferroviaire), Thomas Cavel (CFDT Cheminots) et Erik Meyer (Sud Rail), nous publions aujourd’hui notre entretien avec Thierry Nier, le secrétaire général de la CGT Cheminots.
Ville, Rail & Transports. Pourquoi avoir annoncé si vite que vous alliez signer l’accord sur les fins de carrière?
Thierry Nier. Nous réclamions depuis longtemps un tel accord. Lors de la lutte contre la réforme des retraites, nous avions indiqué que si la loi passait, nous pourrions continuer la bataille sous différentes formes, notamment sur la question des fins de carrière. En septembre 2023, nous proposions d’anticiper la retraite en accordant 48 mois à tous (24 mois travaillés, 24 mois non travaillés) et 76 mois pour les ASCT.
Ce n’est pas de la guéguerre syndicale, mais personne n’en parlait à ce moment-là. C’est pourquoi nous avons pu prendre rapidement une décision en interne car nous avions déjà dit que si les dispositifs précédents étaient améliorés, nous pourrions apposer notre signature. Dès le lendemain de la table ronde, il était prévu que notre commission exécutive fédérale se réunisse. Après discussion, elle s’est prononcée à l’unanimité en faveur de l’accord. Et comme c’est elle qui doit approuver les accords, nous avons pu indiquer sans attendre que nous signerions.
VRT. Comment jugez-vous le climat social à la SNCF?
T. N. Le climat social est assez dégradé, pour ne pas dire très dégradé du fait du contexte global lié à la réforme de 2018, les multiples appels d’offres sur les TER, la situation du fret, les exigences pour toujours plus de productivité… Tout cela fait monter la pression.
Nous essayons de nous mobiliser, souvent de façon unitaire, sur les questions liées à l’emploi et au rythme de travail. Les pressions exercées peuvent parfois amener des dérives et des cheminots peuvent être conduits à se mettre en danger. Nous devons nous mobiliser pour que les métiers soient exercés dans le strict respect des réglementations.
Il y a aussi toute une frange de cheminots qui devaient arriver à la retraite et qui voient ce moment reculer. Face à cette situation, la direction ne pouvait plus fermer les yeux. Elle a souhaité -et c’est une bonne chose-, mieux écouter les revendications syndicales. Cela ne veut pas dire répondre à tout. Mais ce nouvel accord représente un premier pas.
VRT. Quelles seront vos prochaines revendications?
T. N. Les fins de carrières constituaient un de nos trois thèmes de mobilisation principaux avec l’emploi et les rémunérations. Nous portons l’exigence de rouvrir les négociations salariales. Même si l’inflation a ralenti, il y a encore des effets qui impactent les plus bas salaires. Nous sommes favorables à une hausse générale des salaires. Quand on additionne les primes de toutes natures, l’intéressement (auquel nous sommes opposés), on voit qu’il y a une enveloppe budgétaire conséquente possible.
VRT. Cinq mois après votre arrivée à la tête de la CGT Cheminots en remplacement de Laurent Brun, peut-on parler d’une méthode Nier pour porter les revendications?
T. N. Ce sont les cheminots et les agents syndiqués à la CGT qui pourront le dire! Ma méthode repose sur la transparence, même si c’était déjà le cas avec Laurent Brun. Nous devons être clairs dans nos objectifs et savoir ce que nous cherchons dans les négociations. Notre matrice à la CGT, c’est le rapport de force porté par des cheminots mobilisés et ayant en mains tous les éléments de la réflexion. C’est pourquoi il n’y aura pas de grands chamboulements mais une grande capacité d’écoute de ma part. Je souhaite que les cheminots voient que la fédération est à leurs côtés, au quotidien.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Après une table ronde organisée le 10 avril par la direction de la SNCF sur la CPA (cessation progressive d’activité), un accord est proposé jusqu’au 22 avril à la signature des organisations syndicales représentatives de l’entreprise. La CGT Cheminots a déjà indiqué qu’elle allait signer.
Ville, Rail & Transports. Comment réagit l’Unsa-Ferroviaire aux propositions de la SNCF sur les fins de carrière?
Didier Mathis. Nous observons un plébiscite sur cet accord avec un vote favorable de 100 % de nos adhérents qui ont répondu. C’est assez rare pour le souligner. Cet accord fait faire un bond en avant sur les fins de carrière. On peut déjà parler d’accord car l’entreprise a répondu aux revendications quasi unanimes des organisations syndicales représentatives qui tenaient à ce que l’impact de l’allongement des carrières soit contenu. Il y a fort à parier qu’il sera signé.
VRT. Est-ce un contournement de la réforme sur les retraites?
D. M. Hormis le changement d’appellation (le CPA devient CAA, congé d’activité anticipée), l’accord inclut des personnes qui étaient en exclues auparavant. Il permet surtout de mieux encadrer la réforme Touraine qui a péjoré la situation des agents. Dans les faits, elle les avait déjà incités à travailler plus longtemps, au-delà des deux ans posés par la réforme Macron sur les retraites.
L’accord permet d’augmenter soit le nombre de trimestres cotisés, soit de partir plus tôt en touchant une retraite améliorée. Les mesures prennent en compte les allongements de carrière pour les postes pénibles. Elles traitent aussi des métiers qui ne sont pas considérés comme pénibles mais sont soumis à des examens médicaux réguliers avec le risque d’être déclaré inapte. Dans ce cas, l’accord permet d’éviter de chercher un nouveau poste qui pourrait avoir une incidence sur la rémunération.
Enfin, l’accord crée, à partir de janvier 2025, un échelon d’ancienneté supplémentaire pour les statuaires et les contractuels : un douzième échelon pour les sédentaires, un dixième pour les roulants. Avec la création de positions supplémentaires pour les rémunérations, ce qui permet de ne pas bloquer les cheminots en étant au taquet alors que leur carrière est allongée.
VRT. Qu’est-ce qu’il reste à faire?
D. M. De nombreux accords arrivent à terme, notamment sur la gestion prévisionnelle de l’emploi. Citons aussi les accords sur les salariés transférés, pour leur garantir le maintien de leur statut. N’oublions pas que chaque réponse à un appel d’offre dans le transport conventionné donnera lieu à la création d’une filiale. Cela va concerner 25 000 agents pour TER, 17 000 pour Transilien, 3 000 pour Intercités. Sans oublier les agents du fret suite à l’enquête de Bruxelles qui a débouché sur un scénario de discontinuité économique et auquel nous sommes farouchement opposés.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Ville, Rail & Transports. Comment jugez-vous la proposition de la direction de la SNCF sur les fins de carrière?
Thomas Cavel. C’est une proposition d’accord qui porte des dispositions de progrès très importantes. L’accord s’appelle d’ailleurs désormais CCA : congé d’activité anticipée car il permet de travailler pendant une période, puis d’arrêter avec compensation financière et non plus d’alterner périodes travaillées et non travaillées. Il traite aussi du temps partiel en fin de carrière, de l’aménagement, de rémunérations et d’éléments autour de la pénibilité.
Ces dispositions répondent à des aspirations de salariés qui sont en fin de carrière mais donne aussi de la visibilité à ceux qui n’y sont pas encore car c’est un accord à durée indéterminée.
VRT. Comment expliquez-vous ces améliorations importantes proposées par la SNCF?
T. C. C’est dans la continuité de ce que nous avons imposé en février. Nous avions dit qu’il fallait des mesures au niveau du groupe pour redonner corps à l’unité sociale. Nous avons poussé ce sujet car le cadre social a été très mis à mal avec l’éclatement du groupe. La réponse de Jean-Pierre Farandou a été de proposer une plateforme de progrès social. C’est donc une première brique.
VRT. Le contexte des JO joue-t-il en votre faveur?
T. C. Je suis toujours étonné que l’on traite les JO sous l’angle de la conflictualité. Car la production que nous allons devoir réaliser va être hors norme. Mais en réalité elle sera peut-être un optimum que nous devrons atteindre à l’avenir avec la hausse de la part du ferroviaire. Servons-nous en pour en faire un levier de progrès social.