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  • Bordeaux Saint-Jean : lifting avant l’arrivée de la LGV

    Bordeaux Saint-Jean : lifting avant l’arrivée de la LGV

    Centenaire, la gare Saint-Jean se prépare à la grande vitesse. Les travaux seront terminés cette année, réaménageant plus de 4 000 m2. Coût des travaux : 22 millions d’euros. Depuis le 17 mars, la gare de Bordeaux-Saint-Jean offre un visage résolument moderne. Malgré une restructuration à la fin des années 1980 pour accueillir les premiers TGV, l’organisation intérieure des déplacements n’était plus satisfaisante. Quatre ans de travaux sont sur le point de se terminer avec en ligne de mire la grande vitesse. Au total 4 400 m2 sont réaménagés. « L’objectif était d’élaborer une organisation spatiale et une valorisation du bâtiment compatibles avec l’aménagement du parvis », note Jacques Spigelstein, architecte, chef de projet. La requalification du hall d’arrivée comprend aussi la création d’un sol en pierre, la modification de l’éclairage, de la sonorisation, du mobilier, de la signalétique.

    L’ouverture de la première partie de la galerie de liaison côté sud est effective. Cette colonne vertébrale s’avérait indispensable pour fluidifier les déplacements évitant ainsi l’encombrement du quai n° 1. « Cette galerie traverse le bâtiment en mettant en valeur la façade sur les quais, par la restauration des menuiseries historiques en bois et fonte et le nettoyage de la pierre des trumeaux », précise l’architecte.

    Multimodalité, détente et services sont les maîtres mots de cette transformation qui s’étend des portes 44 à 56. L’espace multimodal, largement vitré, accessible depuis le parvis ou le quai n° 1, a pour vocation d’être connecté à la palette des moyens de transport. Guichets SNCF, TBC (trams et bus de la communauté urbaine), cars interurbains, voisinent avec un espace info-ventes dédié au TER, à l’office du tourisme. La circulation des trains, mais aussi des tramways et des bus, est affichée.

    Le salon d’honneur – à l’emplacement des ex-portes 45 et 46 – est devenu une vaste salle d’attente aux équipements modernes dans un lieu de prestige. On y pénètre depuis le parvis ou la salle multimodale. Il est équipé de grands écrans plats mais le parquet, les boiseries et la cheminée ont été conservés ; les luminaires et les plafonds moulurés, remis en valeur ; les peintures murales d’origine, restaurées.

    A l’extrémité sud, la conciergerie assure l’accueil et la prise en charge des personnes handicapées et réunit consignes, objets trouvés, toilettes et un point-vente d’articles de dépannage.

    Le coût des travaux s’élève à 22,1 millions d’euros, dont 16,1 financés par la SNCF. Cent treize ans après sa construction, la gare Saint-Jean retrouve une unité architecturale et fonctionnelle en rapport avec l’évolution des déplacements et les besoins des usagers.

     

    François-Xavier POINT

     

    D’autres aménagements à venir

    En juin, un nouvel espace de vente de 800 m2 et équipé de 15 guichets remplacera le bureau Informations et Réservations. Escalator, escaliers, vaste ascenseur panoramique permettront de rejoindre quais et souterrains.

    2011 verra s’achever le déploiement de 231 écrans dans la gare, sur les quais, dans les souterrains avec la mise en service d’une nouvelle sonorisation, la gare ayant longtemps souffert d’annonces inaudibles. Quant à la signalétique, elle va être entièrement revue, avec des visuels et des codes couleurs utilisés pour la première fois en France.

    Les aménagements seront adaptés à tout type de handicap, avec chemins podotactiles de guidage, balises audio, bornes d’appel, information en braille, boucles à induction.

    Enfin l’ouverture de 1 000 m2 de commerces répartis principalement à la place des actuels guichets de vente au niveau -1 marquera la dernière étape de cet imposant chantier.

     

    F.-X.P.

  • Mise en place d’une autorité de régulation ferroviaire en Espagne

    Jusqu’alors consultatif, le Comité de régulation ferroviaire (CRF) vient d’être doté par l’exécutif espagnol de compétences et d’une indépendance qui en font l’autorité centrale dans le transport par fer, pour le moment essentiellement pour le fret intérieur. S’appuyant sur la Commission nationale de la concurrence qui tranche tous les litiges troublant le libre marché outre-Pyrénées, le CRF devient une instance d’appel des décisions prises par Adif (le RFF ibérique) sur des sujets comme les sillons, les certificats de sécurité, les péages, les autorisations de circulation, etc. En effet, la loi sur le développement durable qui est entrée en vigueur le 7 mars dernier modifie la loi du secteur ferroviaire et permet aux entreprises ferroviaires, opérateurs publics comme privés, de saisir le CRF au nom de la pluralité et en cas de discrimination. Les décisions du CRF seront exécutoires et mettront fin à la voie administrative en cas de litige.

    Michel Garicoïx

  • Le SMS remplace le ticket dans les bus de Florence

    Plus besoin d’acheter des tickets de bus : à Florence, la société de gestion des transports, Ataf, vient de lancer un système d’acquisition de billet via SMS. Les usagers, qui doivent disposer d’une carte de crédit et s’inscrire au préalable sur un site web de paiement mobile pour bénéficier de ce nouveau service, doivent simplement envoyer par SMS le mot « Ataf » à un numéro donné. Ils reçoivent alors immédiatement un code sur leur portable qui a la valeur d’un ticket et qu’il faut montrer au contrôleur. Le prix (1,20 euro) est le même que lors d’un achat classique même si un surcoût est possible en fonction des opérateurs. Seul l’achat de tickets pour un trajet simple est pour l’instant possible par sms mais l’Ataf pourrait rapidement développer ce service.

    Eléonore KERN

  • En Suisse, les CFF poursuivent leur raccordement à la grande vitesse

    Les travaux visant à raccorder le réseau ferroviaire suisse aux lignes à grande vitesse se poursuivent. Le Conseil fédéral (CF) a approuvé le 23 mars deux nouvelles conventions de financement passées avec les chemins de fers suisses, CFF. La première concerne l’aménagement du nœud de Genève afin d’améliorer la liaison TGV avec Paris. Les divers travaux prévus pour un montant de 35,86 millions d’euros – jonctions, électrification, installations de sécurité – devraient être achevés d’ici à fin 2014. L’autre convention (54,2 millions d’euros) porte sur le saut-de-mouton entre Hürlistein et Zurich, qui permettra d’améliorer le trafic vers Winterthour en décembre 2013.

  • Les groupes se disputent l’héritage de Transdev

    Profitant d’échéances comptables ou organisationnelles, les 4 grandes familles de transports publics – même si l’on n’oublie pas l’offre de Car Postal, de Vectalia ou des petits exploitants privés – ont dévoilé leur stratégie pour 2011. L’intégration de Transdev dans Veolia-Transdev et le départ soudain de Joël Lebreton, qui incarnait l’esprit maison, ont créé un appel d’air pour une offre de service intermédiaire entre la régie et la DSP pure et dure. Les trois groupes et Agir entendent se positionner sur ce créneau. Veolia-Transdev  
    Jérôme Gallot veut être « une passerelle » entre public et privé

    Jérôme Gallot a été nommé PDG de Transdev le 28 février et directeur général de Veolia Transport le 4 mars. A lui seul, l’ancien président de CDC Entreprises (51 ans) incarne maintenant l’union de Veolia et de Transdev (VTD), dont la clôture de l’opération de rapprochement a été commentée lors d’une conférence de presse début mars. Jérôme Gallot nommé directeur général de VTD reprend donc les fonctions de Joël Lebreton et de Cyrille du Peloux, auxquels il a été proposé de rester administrateurs du groupe unifié (seul le dernier a accepté). « De par mon parcours, je suis en quelque sorte une passerelle entre le public et le privé », nous a confié en aparté le nouveau dirigeant de ce mastodonte de 110 000 salariés, dont la première mission sera de marier deux cultures d’entreprises si différentes. Dans l’immédiat, Jérôme Gallot va évidemment se plonger dans la finalisation de la nouvelle organisation dont les contours devraient être vite connus. Les synergies (notamment sur les achats et la maintenance) doivent permettre d’économiser 70 millions d’euros dès les premières années. Comme le prévoit l’accord de méthodologie signé par les partenaires sociaux, ce rapprochement exclut les départs forcés. Jérôme Gallot veut entrer très vite dans la gestion des affaires en participant « dès le début du mois de mars à des comités d’appel d’offres ». Le groupe qui pèse 8 milliards d’euros de chiffre d’affaires – et estime avoir une part du marché mondial accessible de 8 % – a pour objectif de passer à 10 milliards de CA en 2015. VTD dispose selon Augustin de Romanet, directeur général de la Caisse des dépôts (CDC) « d’une capacité d’autofinancement de 500 millions d’euros, pour saisir toutes les opportunités pouvant se présenter sur le marché ». Jérôme Gallot indique que ce développement se fera « avec un souci de rentabilité ». Le nouveau dirigeant entend ne « pas se disperser » et veut « d’abord renforcer les positions du groupe sur ses plus grands marchés : la France, les Pays-Bas, les Etats-Unis et l’Allemagne ». Concernant l’entrée en Bourse que l’on peut attendre au début de 2012, Antoine Frérot, le PDG de Veolia Environnement, a indiqué que les deux partenaires ne céderaient pas « une énorme participation. Les spécialistes conseillent pour ce type d’opération de céder un minimum de 20 %, ce qui nous laisserait 40 % et 40 % à la CDC », a-t-il indiqué.
     

     

    RATP
    Pierre Mongin veut 30 % de son CA hors d’Ile-de-France

    2009 n’aurait donc été, pour la RATP, qu’une année entre parenthèses ? En 2010, le trafic est reparti à la hausse. La RATP comptabilise quelque 39 millions de voyageurs supplémentaires, soit une progression de 1,3 %, fruit conjugué d’un rebond de la fréquentation touristique, de la croissance du nombre de bénéficiaires de forfaits sociaux. La tendance devrait se confirmer car la hausse du coût de l’essence a une forte incidence sur la fréquentation des transports en commun. Selon Pierre Mongin, PDG de la RATP, « lorsque le baril flirte avec les 120 dollars, cela représente un point de plus sur l’année, soit 30 millions de voyages supplémentaires ». De quoi risquer une certaine saturation en attendant le Grand Paris Express ?

    Cela incite le groupe à maintenir ses investissements dans la région Ile-de-France. Soit 1,25 milliard d’euros en 2010 et 1,5 milliard prévus pour 2011. « Le problème, c’est que si la demande dépasse l’offre, le réseau sature. D’où mon obsession pour l’investissement », souligne Pierre Mongin. Si elle y réalise l’essentiel de ses investissements, la RATP ne voit plus son horizon limité aux frontières de l’Ile-de-France et se déploie en province, notamment dans le Centre. En 2020, le groupe estime que 30 % de son chiffre d’affaires sera généré hors de l’Ile-de-France, contre 9,2 % en 2010. Déjà, son PDG note que « ce sont les filiales qui tirent la RATP vers le haut. Cette ouverture vers le monde est une ère nouvelle ». Les filiales du groupe sont en forte progression, avec près de 22 % de chiffre d’affaires supplémentaire.

    Significatif à cet égard, depuis le 4 mars dernier – contrepartie de la sortie de la RATP de Transdev –, la RATP exploite 57 lignes avec 820 mythiques bus à impériale rouges de Londres. La société des autobus LUB est devenue une filiale à 100 % de la RATP. Pour être reconduits, il faudra suivre à la lettre une grille comprenant quelque 50 critères précis de qualité, en particulier de ponctualité. De Paris à Londres, avec un espoir affiché : « Nous allons faire des progrès en Ile-de-France par le partage d’expérience que vont nous apporter les bus londoniens. »
     

     

    Keolis
    Michel Bleitrach sous le signe de l’offensive

    Le groupe Keolis va pouvoir se consacrer tout entier à son expansion. 2010 était pour la filiale de la SNCF l’année de tous les dangers, notamment en France (55 % de l’activité) où l’exploitant défendait 30 % de son chiffre d’affaires avec deux réseaux à 2 milliards en appel d’offres, Lyon et Lille.

    Ces deux affaires dans la poche, fort de l’intégration d’Effia et de résultats financiers 2010 d’un bon cru (un chiffre d’affaires de 4,13 milliards, en hausse de 20,1 %, un résultat net de 34,7 millions, en augmentation de 74,7 %, et une profitabilité (Ebitda) de 246,1 millions d’euros, en hausse de 27,2 %), le groupe souhaite maintenant passer à l’offensive.

    A l’international, Keolis entend conforter ses places fortes. En Grande-Bretagne, le groupe estime avoir le recul, la connaissance du marché et les effectifs pour dorénavant viser le gain de franchises en position majoritaire. « Avant, on était partenaire financier, maintenant on se présente en opérateur de transports, en véritable opérateur international », assume Michel Lamboley, directeur général de Keolis. L’exploitant compte répondre à certains appels d’offres sans partenaire local : ce sera le cas pour la West Coast Main Line, où il se présentera en groupement avec la SNCF.

    Le groupe compte également améliorer sa position en Allemagne, aux Pays-Bas et en Scandinavie. Il regardera par ailleurs les opportunités d’implantation en Europe du Sud dans un contexte où sa filiation avec la SNCF n’est pas forcément le meilleur sésame.
    Côté acquisitions, Keolis est actuellement à la manœuvre au Etats-Unis (dans le secteur des bus) et au Canada pour renforcer les positions sur ces deux marchés plus récents. « Nous souhaitons que notre développement se traduise par une certaine taille dans tous les pays où nous nous implantons », résume le président du directoire, Michel Bleitrach.

    Sur son marché domestique, Keolis, tout comme RATP Dev, fait des appels du pied aux nostalgiques de l’ancien Transdev. Le groupe dit vouloir se renforcer dans le secteur des sociétés d’économie mixte, tout en reconnaissant que ce sera un travail de longue haleine et que sa montée en puissance sera « progressive ».

    Keolis regarde par ailleurs avec gourmandise les opportunités « offensives » qui vont se présenter (Orléans, Metz, Chambéry, Aix-en-Provence, Nice, Nancy, Avignon, Le Havre, Saint-Etienne). Même si une enveloppe est garantie pour chaque participation – au titre du fonds d’animation de la concurrence, suite au rapprochement entre Veolia et Transdev –, Keolis veut établir des priorités dans la réponse à ces appels d’offres. En clair, être plus sélectif dans ses choix et attentif à la future rentabilité de l’exploitation dans un contexte général de baisse des recettes (baisse de fréquentation, hausse du prix du gazole) et d’augmentation de la fraude. Sans attribuer sa non-reconduction à Besançon – le grand et « douloureux » échec de l’an passé – à cette unique raison, Keolis a indiqué n’avoir pas voulu s’engager sur les objectifs très (trop ?) ambitieux de la collectivité en termes d’augmentation de la fréquentation.
     

     

    Agir
    Gilles Bourdouleix joue les séducteurs

    Le message n’est pas totalement nouveau, mais il sera porté de manière plus offensive dans les prochaines années : « Le choix de la gestion indépendante pour un réseau de transports urbains n’est pas fait par dépit, c’est le choix d’un service public de qualité à coûts maîtrisés », martèle Gilles Bourdouleix, le député-maire de Cholet, qui vient tout juste d’être reconduit à la présidence d’Agir. Dans un contexte de concentration des exploitants, l’association souhaite encourager les élus à créer un opérateur interne. « C’est souvent la bonne formule, en régie ou en société publique locale (SPL), qui offre de plus l’opportunité de gérer le stationnement et les parkings, par exemple, si l’AOT créée la SPL avec la mairie, comme c’est le cas à Saumur. »

    Que propose Agir face aux puissants groupes qui disposent d’une capacité d’innovation et promettent de réaliser des économies d’échelle ? « Ces arguments tombent face à la réalité des chiffres, estime Gilles Bourdouleix. On constate au contraire qu’une régie est souvent plus économique, avec une efficacité au moins égale à celle du privé, et offre plus de souplesse dans la gestion : pas d’avenant à signer au moindre besoin d’adaptation du réseau notamment. » Le président d’Agir met en avant la capacité des adhérents et des directeurs de réseau à mutualiser les expériences, y compris dans le domaine de l’innovation, « avec par exemple l’achat de tickets par SMS ».

    Par ailleurs, Agir est en train de créer une centrale d’achats indépendante pour tous les matériels, y compris les bus, « de quoi réaliser de belles économies ». L’idée, c’est aussi de déployer la fonction de conseil aux AO, en les accueillant alors qu’elles sont encore en DSP ou en réflexion sur leur mode de gestion. C’est ainsi qu’Agir a apporté son aide juridique à l’Ille-et-Vilaine, aux Pyrénées-Orientales et à Forbach, qui viennent tout juste de basculer. Si la gestion directe souffre encore d’une image poussiéreuse et peu dynamique, les choses devraient changer. « Ce n’est pas aussi pépère qu’on l’imagine ! réfute l’élu. Des réseaux comme Troyes, La Rochelle ou Cholet (+ 23 % de fréquentation en cinq ans) sont très dynamiques. D’ailleurs, ce sont les mêmes directeurs qui passent du privé au public, et vice-versa ! »

  • Métro B lyonnais : un mois d’avance pour le tunnel sous le Rhône

    Métro B lyonnais : un mois d’avance pour le tunnel sous le Rhône

    Le 2 mars, vers 16 heures, l’imposante machine a abattu le mur de béton qui s’est effondré avec fracas sur le sol de ce qui sera la station de métro d’Oullins. Le tunnelier a fait son apparition avec plus d’un mois d’avance, après avoir creusé 1 km depuis le terminus de Gerland, dont 300 m sous le Rhône. Le 2 mars, vers 16 heures, l’imposante machine a abattu le mur de béton qui s’est effondré avec fracas sur le sol de ce qui sera la station de métro d’Oullins. Le tunnelier a fait son apparition avec plus d’un mois d’avance, après avoir creusé 1 km depuis le terminus de Gerland, dont 300 m sous le Rhône. Le résultat de travaux préparés très en amont. « On a traversé le Rhône sans problème, on a choisi le bon horizon géologique. » Salah Ghozayel, chef de projet infrastructures chez Egis Rail, maître d’œuvre de l’extension du métro B de Gerland à Oullins, savoure à l’évidence l’avancée du tunnelier sans encombre sous le lit du fleuve.

    Dans la ville éponge qui compte deux fleuves, des bras du Rhône, un canal et d’énormes nappes phréatiques, creuser en souterrain n’est pas anodin. Tous les professionnels de ce type de chantiers – et beaucoup de Lyonnais – se souviennent des difficultés rencontrées par le passé lors des travaux de creusement des tunnels du métro D, au milieu des années quatre-vingt, et ceux du périphérique nord dix ans plus tard. Avec, comme conséquences, des tunnels et des galeries inondés, nécessitant des semaines d’évacuation des eaux du sous-sol lyonnais. « On a retenu les enseignements des expériences passées, résultat : un mois de creusement sous le Rhône sans dommage, c’est super. »

    Quant au « bon horizon géologique », gage de réussite, il a été déterminé par les experts grâce à 150 sondages effectués depuis 2005 et à la réalisation d’un puits de reconnaissance en 2007. Au total, les sondages ont mis en évidence un « profil complexe » composé de cinq formations géologiques, dont deux identifiées comme des difficultés. : la traversée des deux berges du Rhône, en raison d’une forte perméabilité des alluvions, et le môle granitique d’Oullins, très dur, vers la station du même nom. Pour les alluvions, le tunnelier, mis en service en septembre 2010, en a fait son affaire avec une pente de 6 % sous le Rhône et en traçant la voie à raison de 10 m/jour (5 m/jour dans le granit). Conformément au plan de maintenance, au milieu du Rhône, le tunnelier a été arrêté dix jours pour effectuer le changement des 55 molettes de broyage, usées, de la roue de coupe.

    Au 1er mars, le tunnel a été réalisé à 80 %. Après la station d’Oullins, il reste 300 m pour l’arrière-gare et le prolongement futur. La tranchée couverte (300 m) à Gerland est faite à 75 %, la gare d’Oullins à 70 % pour le génie civil et le puits Orcel, prévu pour la sortie du tunnelier, à 40 %. Bref, on en est aux deux tiers du chantier, ce qui représente près d’un mois et demi d’avance sur les délais prévus. Si les travaux se maintiennent à ce rythme, les entreprises pourront même compter sur une prime « d’avancement » de 35 000 euros/jour par rapport à la fin du chantier.

  • La Gironde étend ses services

    La Gironde étend ses services

    Le conseil général de la Gironde veut faciliter l’intermodalité sur son territoire. Son offre est d’ailleurs organisée en adéquation avec celle de ses principaux partenaires que sont la communauté urbaine de Bordeaux et son réseau TBC, ainsi que la région Aquitaine. Le conseil général de la Gironde veut faciliter l’intermodalité sur son territoire. Son offre est d’ailleurs organisée en adéquation avec celle de ses principaux partenaires que sont la communauté urbaine de Bordeaux et son réseau TBC, ainsi que la région Aquitaine. Après l’interopérabilité des systèmes billettique et la création du titre combiné Modalis, le département a créé il y a un an une centrale de mobilité téléphonique ouverte du lundi au samedi, de 7h30 à 19h30, pour renseigner les Girondins sur tous les transports disponibles sur le territoire. En octobre dernier, la centrale a été complétée par un site Internet (http://transgironde.gironde.fr) proposant un calculateur d’itinéraire et des informations sur l’état du trafic du réseau départemental Transgironde qui dessert 379 communes avec 600 cars circulant chaque jour sur les 64 lignes régulières.

    Le réseau assure 15 millions de déplacements annuels et transporte aussi 50 000 élèves quotidiennement. Mais le conseil général ne s’est pas arrêté à sa propre offre puisque le calculateur prend en compte les principaux réseaux du territoire : le TER Aquitaine, les TBC à Bordeaux, Baïa dans le basin d’Arcachon, Libus à Libourne, les bacs maritimes et la navette aéroportuaire Jetbus. Il affiche le parcours avec la durée du trajet et son coût. « La centrale de mobilité reçoit en moyenne 9 000 appels par mois avec un pic à 15 000 à la rentrée scolaire et un record de 1 600 appels un jour de grève, décrit Laurence Pariès, directrice adjointe des transports au conseil général. Le site enregistre en moyenne 42 000 connexions par jour avec un record de 6 000 visites en un jour à cause de la neige. » L’information est aussi disponible sur smartphones (avec en sus la géolocalisation sur l’iPhone et les mobiles Androïd permettant de trouver le point d’arrêt le plus proche). Cette réalisation a coûté 284 000 euros (site et centrale téléphonique) et son budget d’exploitation annuel est de 313 000 euros. La prochaine étape pour le site Web devrait permettre de donner des informations perturbation sur tous les réseaux et en temps réel.

  • Avec le tram, Reims passe au sans contact

    Pas question d’avoir un tram flambant neuf et d’oblitérer des tickets papier ! Comme de nombreuses autres agglos, Reims passe donc à la télébillettique. Baptisé Grand R, le ticket sans contact sera totalement opérationnel à la mise en service du tramway, le 18 avril prochain. Pas question d’avoir un tram flambant neuf et d’oblitérer des tickets papier ! Comme de nombreuses autres agglos, Reims passe donc à la télébillettique. Baptisé Grand R, le ticket sans contact sera totalement opérationnel à la mise en service du tramway, le 18 avril prochain. Pour Transdev Reims, c’est aussi l’occasion de faire un geste pour l’environnement. « Quand on voit le nombre de tickets papier qui jonchent le sol à Paris ou à Reims… », soupire Eric Omnès, directeur marketing et commercial de Transdev Reims. La carte à puce, de même technologie que le Navigo francilien, a été fournie par Parkeon. Elle permettra de charger tous les titres, abonnements et même le ticket unitaire, ce qui n’est pas fréquent. Pour les visiteurs occasionnels, une carte cartonnée sera vendue 30 centimes et pourra contenir jusqu’à 4 fois le titre valable 1 h à 1,20 euro. Car en 2005, quand le consortium concessionnaire du projet tram répond à l’appel d’offres, il fait le pari d’une baisse du prix du ticket unitaire électronique. Or, ça n’est pas le cas, l’AO répercute donc son coût sur l’usager.

    Si la carte plastifiée, nominative (avec photo) ou anonyme, est pour l’instant offerte elle coûtera ensuite 5 euros et sera valable 4 ans. L’objectif est d’équiper tous les abonnés d’ici avril. Et puisque les 300 valideurs sont déjà installés dans les bus, ils peuvent déjà commencer à l’utiliser. 300 autres valideurs seront disposés dans le tram, en stations et dans les trois parcs-relais, dont l’accès sera offert aux clients du réseau Citura (nouveau nom des Tur). « Nous tablons sur 60 000 à 870 000 cartes distribuées à fin 2011, et 100 000 courant 2012 », estime Eric Omnès. Les moyens de paiements seront multipliés avec 80 commerçants revendeurs, l’agence commerciale et, dès septembre, la vente à distance. Avec un lecteur USB, la carte pourra être rechargée par Internet. Enfin, il sera possible d’utiliser un des 12 guichets de la Caisse d’Epargne pour créditer sa carte. « Transdev a un partenariat national avec cet établissement et Reims est le site pilote », poursuit-il.

    Grâce à la billettique, la gamme tarifaire se simplifie : une gamme moins de 26 ans et seniors à 25 euros par mois (250 euros pour l’année) et une gamme 26-60 ans à 31,50 euros (315 euros par an). Autre critère, « tous deviennent des titres à durée, explique Eric Omnès. Le ticket une heure autorise plusieurs correspondances et même le retour, le ticket “ journée ” s’utilise 24 h en horaires glissants et les abonnements mensuels et annuels prennent effet à compter de la première validation ». Une façon d’éviter les queues aux guichets en début de mois.

  • Un PDE pour les 5 300 salariés de Renault Trucks à Lyon

    Un PDE pour les 5 300 salariés de Renault Trucks à Lyon

    A Lyon, le constructeur français de véhicules industriels Renault Trucks a mis sur pied un plan de déplacements entreprise (PDE) visant à faciliter les trajets domicile – travail comme ceux internes au site. Parce qu’il est le premier employeur privé du département du Rhône, avec 5 300 salariés sur 180 ha, le constructeur français de véhicules industriels Renault Trucks a mis sur pied un plan de déplacements entreprise (PDE) visant à faciliter les trajets domicile – travail comme ceux internes au site. Initiée par la direction de son établissement de Lyon, la démarche a débuté par une vaste enquête auprès des salariés, en mai 2010, à laquelle près de 64 % des salariés ont répondu. Grâce à ce questionnaire, l’employeur a pu établir une carte détaillée des zones d’habitation des employés : pas moins de 600 communes réparties sur 9 départements et deux régions (Rhône-Alpes et Bourgogne).

    Selon l’enquête, ils sont 72 % à utiliser leur véhicule personnel pour se rendre au travail. Ils sont toutefois 48 % à souhaiter changer de mode de transport et seulement 25 % estiment que la voiture est le moyen de transport le mieux adapté. 12 % utilisent déjà les transports en commun, enfin 3 % sont adeptes du covoiturage, 4 % du vélo, de la trottinette et de la marche. Parmi les solutions envisagées : le covoiturage (15 % émettent le vœu de covoiturer), des transports en commun plus fiables et plus réguliers ou l’utilisation du vélo. A court terme, pour répondre à la demande de covoiturage, la direction de Renault Trucks envisage un partenariat avec le Grand Lyon et son site Internet (www.covoiturage-grandlyon.com) opérationnel depuis cinq ans et dans lequel un espace sera dédié aux salariés de Renault.

    A moyen terme, l’entreprise souhaite apporter des réponses aux cyclistes qui jugent les pistes cyclables insuffisamment développées et sécurisées. Une mesure a par ailleurs déjà été prise, l’extension du service interne de minibus par l’achat d’un 3e véhicule et des horaires étendus. La navette autorise deux types de trajet : soit d’un point à un autre de l’établissement pour les besoins de réunion, soit en complément des transports publics. Afin de répondre au problème du dernier kilomètre, les salariés sont transportés jusqu’au pôle multimodal d’où partent métros, tramways, bus et trains régionaux. Ils disposent désormais de deux lignes avec des trajets fixes et réguliers. Et les résultats sont là : « Depuis la mise en place de ce nouveau système au 1er décembre 2010, l’utilisation des navettes enregistre une progression constante », assure l’entreprise. De 280 personnes quotidiennement transportées fin novembre, les navettes internes en convoient 410 par jour depuis début janvier. » Une belle progression.

  • Le premier centre Better Place en Europe ouvre à Copenhague

    Le premier centre Better Place en Europe ouvre à Copenhague

    Ouverture le 3 mars du premier centre où commander une Renault Fluence ZE électrique associée à un contrat de mobilité pour les batteries (après celui de Tel Aviv en janvier). C’est une étape décisive pour le développement en Europe du concept novateur de Better Place : l’ouverture le 3 mars du premier centre où commander une Renault Fluence ZE électrique associée à un contrat de mobilité pour les batteries (après celui de Tel Aviv en janvier).

    Commentaires des deux partenaires : « un grand pas en avant », pour Shai Agassi, le fondateur et DG de Better Place, « un grand jour pour Renault », selon son directeur général adjoint Philippe Klein. Pour l’heure le centre sert de vitrine au concept et les commandes seront prises à compter du quatrième trimestre. Le véhicule sera commercialisé à près de 27 500 euros avec cinq forfaits au choix, allant du kilométrage illimité à 399 euros par mois à l’offre petit rouleur (moins de 20 000 km par an) à 199 euros.

    Ces abonnements prévoient un accès illimité au réseau de stations de recharge et d’échange minute des batteries du véhicule, la consommation d’électricité, des services personnalisés de gestion de l’énergie et de navigation (grâce aux logiciels de bord), une assistance technique 24h/24 et l’installation d’une borne de recharge privative au domicile du client. L’autonomie théorique de la voiture sera de 185 km, mais le concept marketing est plus alléchant : l’autonomie pourra être considérée comme illimitée puisque les conducteurs pourront faire le plein de leur batterie en moins de cinq minutes dans le réseau de stations d’échange des batteries de Better Place. Cette nouvelle approche de la vente de véhicules électriques et de services associés trouvera-t-elle son public ? Aucun doute selon ses promoteurs, puisqu’elle offre « une solution de mobilité plus abordable qu’un véhicule thermique » et qu’elle supprime le souci de voir les prix du pétrole s’envoler. Du fait de sa forte sensibilité environnementale, le marché danois est très important pour Renault. Il aura aussi sans doute valeur de test du concept en Europe.