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Bientôt un système de réservation en ligne des billets en Chine
Le ministère chinois des chemins de fer (MOR) a annoncé qu’il allait lancer courant 2011 un système national de réservation en ligne, sur Internet, des billets de train, qui permettra d’alléger la pression sur les guichets de gare, particulièrement forte lors des grandes migrations annuelles du pays, comme le nouvel an chinois (221 millions de voyageurs sur une semaine cette année) et d’y diminuer les temps d’attente pour les voyageurs. Le MOR a par ailleurs décidé de généraliser à l’ensemble du pays l’expérience pilote menée dans quelques gares lors du dernier nouvel an chinois, de billets nominatifs – avec contrôle de l’identité des acquéreurs – pour les lignes à grande vitesse. La mesure vise à empêcher l’achat massif de billets pour les périodes de pointe par des spéculateurs qui les revendent ensuite au prix fort au marché noir.
Fonds d’animation de la concurrence, le Gart jette l’éponge
Qui souhaite répartir les millions de Veolia-Transdev (VTD) ? Pas le Groupement des autorités responsables de transport (Gart). Au départ désignée pour être le mandataire du fonds d’animation de la concurrence mis en place en contrepartie de l’acceptation de la fusion Véolia-Transdev, l’association d’élus a, selon nos informations, décliné la proposition. « Un nouveau mandataire » a été agréé nous a confié l’Autorité de la concurrence, sans en préciser l’identité. Selon le montage avalisé par l’Autorité de la concurrence, le mandataire doit contrôler le travail du futur gestionnaire du fonds d’animation de la concurrence, lequel sera chargé de répartir les 6,54 millions d’euros prévus sur une durée de cinq ans pour stimuler la concurrence dans les réseaux où VTD est le sortant. Les deux leviers d’action sont le défraiement de frais d’assistance à maîtrise d’ouvrage (entre 15 000 et 75 000 euros suivant le CA annuel du réseau) et l’indemnisation des candidats non retenus dans un appel d’offres (entre 50 000 et 300 000 euros par candidat suivant le CA du réseau).
Arles remplace Keolis par Veolia
Les transports Alizés, une entreprise filiale de Veolia, ont pris les rênes des transports de la communauté de communes Arles Crau Camargue Montagnette (ACCM), le 1er mars, pour une période de six ans et 10 mois, c’est-à-dire, jusqu’au 31 décembre 2017. Les transports Alizés, une entreprise filiale de Veolia, ont pris les rênes des transports de la communauté de communes Arles Crau Camargue Montagnette (ACCM), le 1er mars, pour une période de six ans et 10 mois, c’est-à-dire, jusqu’au 31 décembre 2017. Le choix du nouveau délégataire de service de transports urbain et interurbain, a été décidé, le 1er février, par le conseil communautaire de l’ACCM. Alizés, qui succède à l’entreprise Telleschi, filiale de Keolis, s’est engagée sur un cahier des charges visant une amélioration de l’accès des handicapés et une meilleure desserte entre lieux de vie et lieu de travail.
Les transports Alizés ont également proposé, en option, des navettes spéciales pendant les ferias avec des liaisons de et vers Tarascon, Boulbon, Saint-Pierre-de-Mézoargues et Saint-Martin-de-Crau. Côté mode doux, le nouveau délégataire envisage l’utilisation de véhicules électriques et propres, baptisés Diablines, pour des découvertes touristiques du centre-ville historique, et un service de location de vélos répartis en six points de la ville.
La communauté de communes ACCM rassemble cinq communes (Arles, Boulbon, Saint-Martin-de-Crau, Saint-Pierre-de-Mézoargues, et Tarascon). L’ensemble compte plus de 77 600 habitants, dont la majorité habite Arles (51 614), Tarascon (12 991) et Saint Martin de Crau (11 282).
Des navettes fluviales à Calais à l’été 2012
Calais et sa région devraient se doter d’un transport fluvial dans un peu plus d’un an. Le conseil du Syndicat intercommunal des transports urbains de l’agglomération de Calaisis (Sitac) a dévoilé début février les conclusions d’une première étude de faisabilité d’un tel transport. Calais et sa région devraient se doter d’un transport fluvial dans un peu plus d’un an. Le conseil du Syndicat intercommunal des transports urbains de l’agglomération de Calaisis (Sitac) a dévoilé début février les conclusions d’une première étude de faisabilité d’un tel transport. L’idée de cette navette fluviale a été lancée en 2009, lors du renouvellement de la DSP. « Le canal qui traverse la ville de Calais est une colonne vertébrale d’eau. À nous de le valoriser et d’innover », assure Philippe Blet, président de la communauté d’agglomération Cap Calaisis.
Jugé réalisable par la première étude, ce projet de navette fait actuellement l’objet d’une seconde étude, plus poussée, pour définir par exemple les horaires, le nombre de passagers, le type de bateau et son mode de propulsion. Ses conclusions pourraient être rendues mi-avril.
Malgré tout, les grandes lignes du projet sont connues. La navette partira de la citadelle de Calais pour rejoindre le pont de Coulogne, une commune voisine de Calais. Le tout en 30 à 35 minutes. En plus de ces deux terminus, deux autres arrêts sont prévus, quai de la Batellerie et devant la Cité internationale de la dentelle et de la mode.
Les incidences de la navette sur la circulation routière sont également à l’étude. Car pour tenir son temps de trajet, la navette pourrait déclencher l’ouverture les deux ponts mobiles sous lesquels elle passe. « Nous avons lancé une étude globale de circulation à Calais », dit Natacha Bouchart, maire de la ville et partenaire de Cap Calaisis dans ce projet. « Les ponts ne créeront pas de bouchons, c’est une chose à voir dans son ensemble, mais qui ne se réalise pas en un mois », assure la maire.
Côté budget, l’investissement s’élève à 2 millions d’euros, dont 500 000 environ pour la construction du bateau-bus. Le coût de fonctionnement tournerait autour de 300 000 euros annuels, avec deux employés de Calais Opale bus à bord.
Onze Coradia Nordic de plus pour Västtrafik en Suède
Västtrafik, l’autorité organisatrice de transports publics de la région ouest du Götaland, a levé une option sur 11 automotrices régionales articulées quadricaisses Coradia Nordic (X61), chiffrées à 66 millions d’euros et attendues pour 2013. Cette option s’inscrit dans le cadre d’un contrat signé en décembre 2008 qui comprend la livraison d’ici fin 2012 des 11 automotrices de la commande ferme. Ces rames à plancher bas, qui présentent 528 sièges maximum, serviront en premier lieu à renforcer le parc des lignes actuelles du Pendeltåg (RER) de Göteborg, exploité par DSBFirst. Les X61 permettront également de lancer une nouvelle ligne et, à terme, de renouveler le parc actuel de rames X11. Au total, 173 rames Coradia Nordic ont été commandées par six autorités organisatrices suédoises : SL (Grand Stockholm, 71 rames plus 12 en option), Skånetrafiken (Scanie, 49 rames), Östgötatrafiken (Östergötland, 5 rames), JLT (département de Jönköping, 2 rames), Norrtåg (Norrland, 12 rames) et Västtrafik (11 rames plus 11 en option).
Le gouvernement britannique défend la ligne à grande vitesse vers le nord
Le gouvernement britannique a réaffirmé le 10 mars sa volonté de mener à bien la construction d’une ligne à grande vitesse reliant Londres au nord du pays. Il répondait à une lettre ouverte publiée le même jour dans le Daily Telegraph, dans laquelle des dirigeants d’entreprise réclament l’abandon pur et simple de ce projet « démesuré » selon eux, estimé à plus de 35 milliards d’euros. Ils demandent à la place une action rapide pour décongestionner les transports existants autour de Londres. Une consultation publique vient de démarrer sur la première phase de ce projet baptisé HS2 (High Speed 2) de 170 km entre Londres et Birmingham. Ce premier tronçon, qui ne devrait pas être achevé avant 2026, permettrait de réduire le trajet de 30 à 50 minutes entre les deux villes. La ligne devrait ensuite être prolongée jusqu’à l’Ecosse via deux branches, l’une passant par Manchester et l’autre par Leeds.
Sernam abandonne les trains-blocs express
Sernam a décidé d’arrêter ses trains-blocs express reliant la nuit Paris à Marseille et Toulouse pour l’acheminement de ses trafics de messagerie. Cette ancienne filiale de la SNCF a décidé de transférer ces trafics sur la route d’ici à avril, ce qui lui permettrait d’économiser 3,5 millions d’euros annuels, annonce le magazine Challenges du 1er mars. Selon l’hebdomadaire, depuis décembre 2010, ces trains ne roulaient plus qu’à 160 km/h, « Sernam ne voulant plus supporter les surcoûts (maintenance et péage) engendrés par la grande vitesse ». Cette décision traduirait aussi les mauvaises relations avec son prestataire ferroviaire : tarifs élevés, manque de fiabilité, régularité décevante… De son côté, dans une lettre interne du 1er mars, la direction Fret Combi Express explique que ces trains, qui ne circulaient qu’avec une dizaine de wagons, n’ont pas permis à Sernam « de trouver l’équation économique ».
La ligne SEA décalée d’un an
C’est finalement fin 2016 que la LGV Tours-Bordeaux, tronçon central du projet Sud-Europe-Atlantique (SEA), devrait entrer en service, au lieu de fin 2015-début 2016, a annoncé le ministère de l’écologie, le 11 mars. La veille, le ministère avait réuni les collectivités impliquées dans le tour de table financier de ce projet dont près de 3 milliards d’euros devraient provenir de l’état et des collectivités territoriales. Le tronçon de 302 km, qui permettra de relier Bordeaux à la capitale en 2 heures 05 contre 2 heures 55, est estimé à 6,7 milliards. « L’état a confirmé sa participation, via l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), à hauteur de 1,5 milliard », précise le communiqué du ministère. Il espère signer la convention de financement « dans les meilleurs délais ». De son côté, RFF finalise le contrat de concession avec le groupement Liséa, conduit par Vinci.
La RATP repart à la hausse
En 2010, le trafic est reparti à la hausse à la RATP après une année 2009 en légère baisse, pour la première fois depuis 2003. C’est ce que devait annoncer son président, Pierre Mongin, le 14 mars lors de la présentation des résultats annuels de l’entreprise. Cette croissance du trafic, qui représente plus de 39 millions de voyages supplémentaires, tient à une reprise modérée de l’activité économique, à un rebond de la fréquentation touristique et à la forte croissance du nombre de bénéficiaires de forfaits sociaux, financés par la Région Île-de-France. La fréquentation du métro et du RER progresse de 1,8 %, celle des bus et tramways est en très légère hausse, de 0,2 %. Parallèlement, les filiales du groupe sont en forte progression, avec près de 22 % de chiffre d’affaires supplémentaire.
Autre élément marquant de l’exercice 2010 : le groupe a maintenu ses investissements à un niveau très élevé : 1,250 milliard d’euros, quasi exclusivement destinés à la modernisation et à la rénovation des équipements d’Île-de-France : renouvellement des trains, rénovation des gares, dispositifs de sécurité…Marche arrière sur le cadencement
La SNCF a gagné : il n’y aura pas de cadencement généralisé à la fin de l’année sur le réseau. C’est ce qui a été décidé au terme d’une réunion le 3 mars au ministère de l’Ecologie, à laquelle assistaient le président de la SNCF, Guillaume Pepy et le président de RFF, Hubert du Mesnil. La ministre Nathalie Kosciusko-Morizet a tranché en indiquant dans une lettre de cadrage que la priorité pour la SNCF et RFF devait être « la robustesse du réseau ». En clair, il n’est plus question d’organiser le réseau selon un système cadencé, avec des trains circulant toujours aux mêmes heures. Ce système était défendu par RFF qui souhaitait le mettre en place à partir du 11 décembre prochain, date du passage au service d’hiver mais aussi date de lancement du TGV Rhin-Rhône. Mais il était vu d’un très mauvais œil par la SNCF qui craignait que ce chamboulement des horaires ne provoque un véritable chaos. Ses arguments ont été entendus par le gouvernement, d’autant plus que les conséquences du cadencement auraient pu se faire sentir lors de la dernière ligne droite de la campagne présidentielle… RFF va tout de même proposer une trame horaire cadencée, mais sa mise en place se fera sur une base « pragmatique et progressive », sans obligation de cadencement pour les trains. L’objectif n° 1 est qu’ils roulent à l’heure.