Ville, Rail & Transports

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  • La SNCF reconnaît un surcoût d’environ 30 % pour le TER

    Le 24 février, le journal Les Echos a dévoilé une étude interne de la SNCF reconnaissant que l’exploitation du TER pourrait être de 25 à 30 % plus cher en France que dans une quinzaine d’autres réseaux européens. Ce surcoût est principalement dû au temps de travail de 35 heures en France. Il s’explique aussi fortement par la réglementation propre à l’entreprise, le RH 077 qui organise les conditions de travail des cheminots. Le différentiel de coûts s’explique aussi, dans une moindre mesure, par les coûts structurels et l’organisation interne de la SNCF. Sur ces sujets, des progrès de productivité sont possibles, affirme-t-elle. Pour affronter la concurrence à venir, la compagnie nationale défend un cadre social harmonisé pour tous. Elle voudrait discuter avec les syndicats des conditions de travail, en réaménageant par exemple les journées de travail et de repos des conducteurs. Un sujet hautement sensible qui aboutirait à modifier le RH 077 habituellement défendu becs et ongles par les syndicats.

  • Tarifs SNCF : les militaires en prennent pour leurs grades

    Parmi les nombreux dysfonctionnements publics épinglés par la Cour des Comptes dans son rapport public annuel présenté le 17 février, les militaires voyageant en train en prennent pour leurs grades. La Cour rappelle que le tarif très privilégié accordé aux militaires leur offre une réduction de 75 % baptisée « le quart de place ». Le manque à gagner pour la SNCF est compensé par l’Etat qui a versé 192,4 millions d’euros en 2009. Une facture salée, selon la Cour des Comptes qui s’alarme de son envolée : + 34,5 % en sept ans. La Cour pointe l’organisation d’un système « propice à la fraude », du fait des processus de mise en circulation des cartes et de l’impossibilité d’en contrôler l’utilisation. Pour l’avenir, la Cour propose notamment de recourir à une carte à puce permettant un meilleur contrôle. Elle s’interroge surtout sur le maintien de cet avantage en nature, qui lui paraît appartenir au passé avec l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire.

  • Début imminent des travaux du troisième tronçon de la Downtown Line à Singapour

    Les deux premiers contrats de génie civil venant d’être octroyés par la Land Transport Authority de Singapour (LTA) aux Japonais Sato Kogyo et Nishimatsu, la construction du troisième tronçon de la Downtown Line du métro de Singapour, 21 km et 16 stations, commencera en avril 2011, pour s’achever en 2017. Les travaux des deux premiers tronçons, 4,3 et 16,6 km, ont déjà démarré, en vue d’une mise en service en 2013 et 2015. La Downtown Line, d’un coût total annoncé de 12 milliards de dollars singapourien (environ 6,8 milliards d’euros) comportera au total 42 km et 33 stations, et courra des quartiers nord-est et est de la cité-Etat, jusqu’au quartier d’affaires du centre-ville et au front de mer de Marina Bay. La LTA estime à 500 000 voyageurs par jour son trafic en pleine puissance. Siemens, en 2010, a obtenu le contrat pour fournir le système électrique de la ligne. L’opérateur n’a pas encore été désigné. Il existe trois autres projets d’extension ou de lignes nouvelles du métro de Singapour : l’extension de la ligne nord-sud (ouverture prévue en 2014), la Thomson Line, 27 km et 18 stations (ouverture en 2018) et l’Eastern Region Line, 21 km et 12 stations (ouverture en 2020.)

  • Retournement de tendance pour Geodis

    Geodis affiche un chiffre d’affaires en hausse de 31,1 % en 2010 par rapport à l’année précédente. Il s’élève à plus de 6,5 milliards d’euros. Ce qui représente, commente le groupe, spécialiste de la logistique et du transport routier, « un retournement significatif de tendance ». L’exercice 2009 avait en effet été marqué par la crise économique mondiale, se traduisant par une baisse de l’activité et une dégradation des résultats. Pour la première fois en 2010, note encore la filiale de la SNCF, plus de 50 % du chiffre d’affaires du groupe est facturé hors de France.

  • Libéralisation ferroviaire : bagarre SNCF – nouveaux entrants sur le cadre social harmonisé

    C’est dans un « cadre social harmonisé » que doit être réalisée l’ouverture du marché ferroviaire de voyageurs : l’expression figure dans la nouvelle lettre de mission adressée le 14 février par le président de la République à Guillaume Pepy. C’est dans un « cadre social harmonisé » que doit être réalisée l’ouverture du marché ferroviaire de voyageurs : l’expression figure dans la nouvelle lettre de mission adressée le 14 février par le président de la République à Guillaume Pepy. Aussi, le 18 février, s’appuyant sur des termes qui étaient en fait déjà les siens, le président de la SNCF a-t-il adressé une lettre à Nathalie Kosciusko-Morizet, ministre de l’Ecologie, pour demander à l’Etat d’assurer le « cadrage », avant le « démarrage » de la négociation concernant ce marché.

    Car la grande peur de la SNCF, c’est que l’ouverture à la concurrence se fasse dans le transport de voyageurs comme elle s’est faite dans le fret ferroviaire. Le président de la SNCF souligne, dans cette lettre dont nous avons eu copie, que, dans le fret, « les régimes de travail mis en place après négociation entre partenaires sociaux et entérinés par le décret du 27 avril 2010 ont institué un régime à deux vitesses, caractérisé par d’importants écarts de traitement entre les salariés du secteur privé et de la SNCF. Ces écarts de traitement induisent une profonde iniquité juridique, économique et sociale, difficilement supportable à terme par notre entreprise et ses personnels. »

    Or, aujourd’hui, écrit Guillaume Pepy, « l’organisation patronale du secteur, l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP), estimerait nécessaire d’ouvrir, avec les organisations syndicales représentatives de la branche, de nouvelles discussions sur l’organisation du travail dans le transport international de voyageurs, ouvert depuis décembre 2009 à la concurrence. » La SNCF réagit d’autant plus que « cette négociation influera en pratique sur le contenu des négociations à venir, dans le cadre de l’ouverture à la concurrence du transport de voyageurs sous contrat de service public (transport régional et trains d’équilibre du territoire. »

    Pour la SNCF, « la volonté de l’Etat d’assurer un « cadre social harmonisé » exige, en préalable à l’ouverture de toute discussion, l’affirmation de sa part, vers les parties prenantes, que le champ d’application des négociations à venir doit couvrir l’ensemble des salariés et des opérateurs du secteur. »

    Cette décision de l’Etat « permettrait d’éviter un développement de la concurrence fondé sur le seul « dumping social ».

    Pour Guillaume Pepy, « la négociation sur le régime de travail commun et harmonisé doit s’appliquer aux cheminots de toutes les entreprises ferroviaires, en recherchant des facteurs d’amélioration tout en se référant aux règles en vigueur aujourd’hui au sein de l’opérateur historique — notamment dans leur contribution à la sécurité des circulations ferroviaires. »

    L’Afra a vivement réagi par un communiqué de presse le 28 février. L’Association française du rail, qui regroupe « les entreprises ferroviaires nouvelles entrantes sur le marché français » (Deutsche Bahn, Trenitalia, Veolia), juge que « la proposition d’un cadrage préalable du dialogue social et d’une supervision par le gouvernement est inacceptable ». Pour l’Afra, « il faut donner sa chance au dialogue social comme cela a été le cas pour la convention collective du fret. ».

    Quant à l’expression « cadre social harmonisé », l’Afra la reprend à son compte, mais ne l’entend pas de la même oreille que Guillaume Pepy. Elle déplore que « le président de la SNCF interprète cette orientation en exigeant que la négociation couvrant l’ensemble des salariés et des opérateurs du secteur se réfère aux seules règles en vigueur aujourd’hui au sein de l’opérateur historique. »

    En outre, selon l’Afra, « cette approche ne tient absolument pas compte des avantages dont bénéficie la SNCF dans le cadre actuel des appels d’offres : connaissance du marché, contrôle des réseaux commerciaux, maîtrise de la gestion des circulations et des gares. Il s’agit donc pour l’entreprise publique d’obtenir un avantage supplémentaire injustifié. »

    Sur les deux derniers points on suivra avec intérêt les interventions de l’Araf, l’Autorité de régulation, dont le président, Pierre Cardo, ne cache pas ses doutes sur la viabilité au regard des autorités de la concurrence du système récemment mis en place, pour Gares et Connexions, et même pour la DCF, activités qui chacune à sa manière restent intégrées à la SNCF.

    Toujours est-il que, pour l’Araf, « une approche qui consisterait à appliquer aux nouveaux entrants les équilibres propres à la SNCF serait la négation même du principe de concurrence. »

  • Cognac choisit Transdev

    La communauté de communes de Cognac (CdC) a attribué, le 21 février, la gestion du réseau de transport en commun Transcom à Transdev Sud-Ouest. Jusqu’à présent, c’est Veolia qui exploitait le réseau Transcom. La proposition de Transdev, se serait révélée moins cher – 700 000 euros environ contre 1 million pour Veolia ou Keolis –, et plus riche. Dès le 4 juillet, Transdev va ajouter une ligne de plus aux trois existantes, et devrait mieux desservir la gare, avec 63 passages de bus contre 21 actuellement, mais aussi l’hôpital et les grands centres commerciaux. La réservation du service de transport à la demande pourra se faire une heure et demie avant seulement, alors qu’il faut aujourd’hui s’y prendre la veille pour le lendemain. L’opérateur a aussi ajouté plusieurs options à son offre jugées plus ou moins intéressantes : une navette de centre-ville gratuite et électrique, un nouveau délégataire pour des dessertes à la demande destinées aux touristes, des vélos en locations, en partenariat ou non avec des hôteliers.

  • Le « Y » basque une nouvelle fois différé

    La connexion du « Y » basque avec le réseau européen à Hendaye était jusqu’alors prévue pour 2016, après une première prévision à 2014 qui semblait bien optimiste. Le 24 février, le vice-président de Euskal Trenbide Sarea (ETS, le RFF local en Pays basque) a laissé entendre que cette liaison à vitesse élevée et voie UIC ne pourra sans doute pas fonctionner avant 2019, vu « la complexité des études environnementales » à mener entre Donostia-San Sebastián et Irún. Ce responsable, César Gimeno, est bien placé : c’est en effet ETS qui est chargé d’exécuter le tronçon du Y basque courant dans la province de Gipuzkoa, des environs de Vitoria à la frontière avec la France. L’autre branche (Vitoria-Bilbao) sous la conduite de l’Adif avance, mais la première (à plus de 75 % en tunnels ou en viaducs) a pris beaucoup de retard. Parmi les difficultés soulignées par César Gimeno : l’entrée dans San Sebastián, la jonction avec la ligne française au niveau de Biriatou (nouveau tracé) et même la ligne classique via le complexe ferroviaire de Irún.

  • Un train moins cher pour économiser l’énergie en Espagne

    A partir du 7 mars prochain, la vitesse maximale sur les autoroutes et voies rapides passe de 120 à 110 km/h, a décidé le conseil des ministres espagnol le 25 février. Cette mesure se veut transitoire « pour réduire la consommation d’essence » a précisé le vice-président du gouvernement et ministre de l’Intérieur, Alfredo Pérez Rubalcaba. Cette décision fait partie d’un plan d’ensemble avec deux autres dispositions : le taux d’incorporation du biodiesel passe à 7 % et, surtout, le prix des billets et abonnements de train baisse de 5 %. Cette réduction ne s’applique ni aux grandes lignes, ni à la grande vitesse, mais seulement aux trains de banlieue et régionaux « afin de stimuler le transport public et de contribuer à moins consommer d’essence ».

  • Un seul titre de Brive à Tulle avec Passeo

    L’agglomération de Brive et la ville de Tulle ont créé un titre de transport unique. A compter du 28 mars, le Passéo permettra de circuler aussi bien sur le réseau urbain Libeo, de la communauté d’agglomération de Brive, dans le réseau urbain TUT de la ville de Tulle, que dans les trains TER ou Intercités, entre ces deux villes. La campagne de communication s’élève à 32 000 euros, répartis entre la région Limousin (50 %), l’agglomération de Brive (25 %) et la ville de Tulle (25 %). Quant au coût de fonctionnement, comme les enquêtes annuelles, ils sont estimés à 12 000 euros HT et répartis à part égale entre la région Limousin, l’agglo de Brive, la ville de Tulle.

  • La compagnie Arenaways va-t-elle tenir le coup en Italie ?

    « Nous pouvons résister mais pas trop longtemps » : c’est le cri d’alarme lancé le 23 février par Giuseppe Arena, directeur d’Arenaways, premier opérateur privé défiant depuis novembre Trenitalia (groupe Ferrovie dello Stato) sur le trajet Turin – Milan. Trois mois après son lancement, la petite compagnie ne transporte en moyenne que 110 passagers par jour. Arenaways accuse FS de lui mettre des bâtons dans les roues au point de risquer de la mettre en difficulté. À la mi-mars, l’autorité de la concurrence ainsi que la justice devraient faire avancer ce dossier. En attendant, Arenaways a encore dû réduire son service et n’assure plus que 4 trajets directs par jour. Lors de son lancement, la compagnie espérait rapidement proposer 16 liaisons quotidiennes.