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Keolis, à l’ombre des mariages
Interdit de Transdev, puis privé d’Arriva. Même s’il s’est renforcé avec l’intégration d’Effia, Keolis a vécu une année 2009-2010 à l’écart des grandes manœuvres du secteur. S’il s’en tire plutôt bien commercialement, comme il l’annoncera le 8 mars, le groupe français sait qu’il devra améliorer sa profitabilité dans un contexte morose. Les cartes de la concurrence en France n’en finissent pas d’être rebattues. Tandis que Veolia Transport et Transdev parachèvent leur union (VTD), RATP Dev se structure et se renforce. Tout en se préparant à récupérer de nouveaux réseaux cédés par VTD à la demande de l’Autorité de la concurrence. Et Keolis dans tout cela ? Tenu à l’écart des mouvements de rapprochement du secteur, le groupe qui emploie 47 200 personnes – dont 30 000 conducteurs – depuis l’intégration d’Effia n’a même pas le droit aux miettes de la fusion. « On nous dit que nous sommes déjà trop gros pour être autorisés à racheter des réseaux. J’en prends acte mais, de toute évidence, cette décision va favoriser RATP Dev ou d’autres opérateurs », regrette le président du directoire, Michel Bleitrach.
Depuis deux ans, la filiale de la SNCF, de la Société générale et de la Caisse des dépôts du Québec accueille les grands arbitrages avec un certain scepticisme. L’Etat, qui est maintenant actionnaire des trois plus importants groupes de transport français, désavantagerait-il son Keolis au profit de son VTD ou de sa RATP ? Keolis n’est pas loin de le penser. « Je suis très surpris que, dans sa décision, la Haute autorité de la concurrence n’ait pas souhaité traiter la question des sociétés d’économie mixtes (SEM). Les SEM ont leur partenaire, industriel de référence, souvent Veolia ou Transdev. C’est une partie du marché considérable qui nous est fermé, on parle tout de même de réseaux comme Mulhouse, Grenoble, Strasbourg, ou Nantes ! », dénonce Michel Bleitrach. Par ailleurs, en Ile-de-France, Keolis n’a toujours pas digéré l’arbitrage sur l’interprétation du règlement OSP, très favorable à la RATP. L’Etat n’attaquant pas l’Etat, Keolis ainsi que les autres opérateurs d’Optile ont pris le parti de négocier pour bénéficier des mêmes délais de mise en concurrence que les opérateurs historiques. Pour les « contrats T2 », dont le terme est censé venir en 2016, le groupe cherche à obtenir une prolongation de son contrat jusqu’en 2024.
« Cette situation est curieuse », pointe Michel Bleitrach. « On n’anime pas le marché des SEM, on n’anime pas le marché en Ile-de-France. Par contre, on anime le marché de Keolis ! » Le tableau n’est pourtant pas si sombre. Pendant que ses deux rivaux étaient occupés entre le partage de réseaux, les intrigues internes et le recrutement de nouvelles équipes, Keolis s’est offert deux années de croissance. Pour le compte de 2010, l’exploitant devrait annoncer le 8 mars un chiffre d’affaires supérieur à 4 milliards d’euros (+16,8 %). Alors que 30 % de son chiffre d’affaires français était en jeu, l’an passé, l’entreprise a remporté 89 % des appels d’offres « défensifs » dans le secteur urbain. En particulier ceux de Lyon (350 millions d’euros pas an) et de Lille (285 millions par an). Seule ombre au tableau, tandis que le groupe gagnait 20 millions d’euros annuels de nouveaux contrats, il a perdu Besançon (30 millions par an), raflé par Transdev, et le contrat des personnels navigants d’Air France (10 millions par an). En 2009 et 2010, Keolis a indéniablement étendu son empire. Mais dans quelles conditions ? « Depuis la crise de 2008, les recettes ne sont plus au rendez-vous. Notre activité est à marge faible et à risques élevés. L’ensemble de la profession avait sans doute quelque peu sous estimé la corrélation entre activité économique et déplacements », note Michel Bleitrach. Dans ce contexte de crise, la course aux contrats à laquelle se sont manifestement livrés Veolia et Transdev dans la dernière ligne droite n’a pas amélioré les choses : « Dans l’année et demie écoulée, cette concurrence exacerbée a fait chuter les prix », estime le nouveau directeur général France de Keolis, Patrick Jeantet, pour lequel « la nouvelle période qui va démarrer sera sans doute plus favorable ». Keolis bénéficiera en tous les cas, dans tous les appels d’offres de VTD, d’une enveloppe de dédommagement au titre de l’animation de la concurrence. « Le fonds d’animation de la concurrence ne va pas changer grand-chose pour nous. A notre échelle, cela doit représenter 2 à 3 millions d’euros sur 5 ans, soit 100 000 à 150 000 euros par appel d’offres. Ce n’est pas ce qui va nous décider à nous présenter ou pas sur un appel d’offres. Est-ce que cela va changer quelque chose pour les petites ou moyennes entreprises ? Franchement, je ne crois pas. C’est de la poudre aux yeux », considère Michel Bleitrach. Dans un contexte ou la marge réalisée en France n’est pas (plus ?) mirobolante, Keolis va surtout s’attacher à être plus sélectif dans ses réponses aux appels d’offres, ne serait-ce que pour limiter les frais (jusqu’à 1 million d’euros dépensés pour les grands réseaux). « On ne va pas tirer sur tout ce qui bouge », résume Patrick Jeantet « Si l’on se déplace, c’est pour gagner, pour proposer des solutions que l’opérateur en place n’a pas imaginées. Je préfère que l’on focalise les forces là ou l’on pourra gagner, que l’on fasse quelques belles offres plutôt que de se disperser et de remettre des offres moyennes partout. »
Le nouveau directeur France de Keolis ambitionne d’importer en France certaines bonnes pratiques qu’il a pu observer dans les réseaux de Keolis à l’international. « On va mettre en place des passerelles entre les savoir-faire et les innovations », annonce-t-il. Dans le domaine de la maintenance des trams ou de leur infrastructure, par exemple, beaucoup de savoir-faire pourraient être importés du réseau de Melbourne, qui a un siècle d’expérience sur ce sujet. Autre exemple, la connaissance du logiciel de planification des bus « Hastus » dont les « Keoliens » de Stockholm seraient experts pourrait être mutualisée. Enfin, dans le domaine de la tarification, Patrick Jeantet estime que beaucoup reste à faire en France : « On peut sans doute améliorer les gammes tarifaires et proposer des solutions innovantes pour optimiser la recette et le remplissage des bus. »
Le TER à 1 euro… ou la concurrence
Le TER à 1 euro va être testé en Languedoc-Roussillon sur quelques lignes pilotes, selon le vœu du conseil régional. Sur les lignes de cars où cette tarification symbolique existe, la fréquentation a augmenté fortement. Ce qui n’est pas tout à fait du goût de la SNCF, qui, bien qu’elle s’en défende, craint ne pas pouvoir répondre à la demande Le torchon brûle entre la SNCF et la région Languedoc-Roussillon. Le TER à un euro, quel que soit le trajet, la région y tient. « C’est une idée révolutionnaire pour les deux millions et demi d’habitants de la région, se vante Christian Bourquin, le président du conseil régional, qui en est à l’origine. Quand on favorise les déplacements de personnes et de marchandises sur un territoire, on révolutionne l’économie… » C’était une promesse de campagne en mars 2010. A l’époque, le chouchou de Georges Frêche, sur le point de devenir vice-président chargé des transports et de l’intermodalité, visait une mise en œuvre en janvier 2011. Au décès de Georges Frêche, le fidèle lieutenant a pris sa succession, avec une volonté intacte et farouche d’instaurer le billet de TER à un euro. Dans « son » département, les Pyrénées-Orientales, il y a déjà un « petit-cousin », le car à un euro, qui, en trois ans, a permis de multiplier par six le trafic sur les lignes. « Depuis, une vingtaine de départements s’y sont mis… », rappelle l’élu.
Grâce à cette mesure, les 21 000 voyageurs quotidiens du TER devraient donc devenir au moins 80 000 en deux ans et demi, estime l’élu. Mais voilà, la SNCF traîne des pieds, bien qu’elle s’en défende. « Nous avons été saisis de la question au lendemain du scrutin des régionales, et, bien sûr, si une AO veut développer le ferroviaire, on est partants, rappelle Jean Ghédira, le directeur SNCF en Languedoc-Roussillon. Avec le cahier des charges remis en juin par la région, nous avons établi fin juillet un rapport listant tout ce qui pouvait être impacté par la mesure, mais il n’y a pas de difficultés majeures. » Ce rapport, plusieurs fois complété par la suite, a récemment déchaîné l’ire du président de région, qui, lors d’une inauguration dans le Gard en janvier, a brandi la menace de la concurrence : « La SNCF peut prendre un nouveau départ avec le TER à un euro. Si elle décide de ne pas le faire, d’autres s’en saisiront. » Ambiance.
Pour l’élu, qui voit dans la mesure « un sérieux coup de pouce à l’environnement ainsi qu’au pouvoir d’achat alors que le billet coûte en moyenne 7 à 8 euros », le rapport en question ne se contente pas de lister les risques de dysfonctionnements. « Sur 400 pages, la SNCF met en avant une cinquantaine de points, toujours sur le même schéma : c’est une idée géniale, ce sera un succès total, c’est bien pourquoi ce n’est pas possible ! », ironise-t-il. Parmi ces raisons, les principales tournent autour de l’explosion du trafic, de la capacité des trains et des sillons, la sécurisation des quais, la sûreté des voyageurs. « La ligne Nîmes – Perpignan, qui supporte 70 % des circulations et 80 % de la fréquentation, est des douze lignes sensibles, souligne le directeur SNCF. Y ajouter de l’offre plomberait sa régularité. » La SNCF estime que le TER à un euro pourrait engendrer un doublement, voire un triplement du trafic voyageurs. « Je préfère être victime du succès et être confronté à nos concitoyens qui râlent parce que les trains sont bondés, rétorque Christian Bourquin. Comment fait-on à Paris ? On part plus tôt ou plus tard ! » On voyage aussi debout, précise la SNCF, ce qui n’est pas l’habitude en Languedoc-Roussillon. « Il faut réfléchir aussi à ce que devient le métier de contrôleur, à comment lutter contre la fraude [qui est déjà de 13 %, ndlr], des équipes de sécurisation peuvent être nécessaires », ajoute Jean Ghédira.
Bref, autant de débats dont les réponses ne s’improvisent pas et qui nécessitent d’y aller doucement. « Nous avons indiqué qu’il serait peut-être plus raisonnable de commencer par des lignes affluentes », précise-t-il. Un modus vivendi accepté par la région. Cinq lignes, une par département, sont prévues au fil des mois pour servir de test sur deux ans. Mais un blocage subsiste. « Il serait inscrit dans le marbre SNCF qu’il ne peut y avoir de différences de tarifs trop importantes d’un territoire à l’autre. Je leur dis de le faire exploser, ils me répondent qu’il faut une loi », s’étonne Christian Bourquin. La région doit prendre en charge la différence de recettes. Mais encore faut-il s’entendre sur le tarif. Matheuse, la SNCF ajouterait bien 7 euros par voyage à sa subvention. Une addition qui frôlerait les 40 millions d’euros et que la région ne digère pas. « Inadmissible que la SNCF fasse fortune sur le dos des collectivités locales, tonne Christian Bourquin ; pour lui, « passer le ticket à un euro devrait faire augmenter la subvention actuelle, de 106 millions d’euros par an, de 5 à 10 % afin de financer les frais de nettoyage ou de sécurité supplémentaires ».
En attendant un accord financier, la SNCF travaille d’arrache-pied. Un groupe de travail s’active pour la première expérimentation de cet été, et les élus régionaux rencontrent régulièrement Guillaume Pepy. « Le sujet reste ouvert, rien n’est figé », souligne Jean Ghédira. Un point de vue que ne renierait pas le président de région, qui a lancé le jour des vœux pour 2011 que la SNCF avait un travail à faire sur elle-même : « Est-elle un partenaire de la région, donc une entité dynamique, ou un simple sous-traitant exécutant d’un ordre ? Dans la seconde hypothèse, j’en changerais d’autant plus facilement qu’elle ne répond pas à nos objectifs. » Et même si l’élu ne chasserait pas la SNCF de gaieté de cœur, il confesse « avoir reçu les grands groupes privés comme Veolia », qui l’ont informé qu’avec eux il n’y aurait « pas de problèmes avec le TER à un euro ». A l’heure où « pas mal d’autres AO regardent notre région avec intérêt, on est conscients qu’on déplace les curseurs », admet Jean Ghédira. L’élu impatient reconnaît que, comme tout politique persuadé de tenir une bonne idée, il est « comme un gosse qui le veut tout de suite ».
Seulement un train sur trois à l’heure aux heures de pointe selon la CFDT
Seulement un train sur trois (33,66 %) arrive à l’heure aux heures de pointe, selon un comptage effectué du 24 janvier au 17 février par une centaine de militants de la CFDT qui prennent régulièrement le train. Les taux de régularité affichés par la SNCF, concernant à la fois les périodes creuses et ne comptabilisant que les retards de plus de cinq minutes, sont forcément meilleurs : ils vont de plus de 88 % à plus de 91 % selon les types de train. Les causes de retards avancées par la SNCF sont confirmées par l’enquête de la CFDT : près du tiers des retards sont imputables à l’entreprise, un autre tiers est dû à l’état du réseau, et le dernier tiers s’explique par des causes externes. L’étude de la CFDT montre également que 47,10 % des trains empruntés n’assurent pas la qualité de service prévue à l’origine, dont un quart en raison d’un manque de voitures par rapport aux prévisions.
Avec le gendarme du rail, tout le monde en prend pour son grade
Premier avis rendu par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires.?Et il n’y a pas de jaloux, qu’il s’agisse de Réseau ferré de France, qui devra supprimer la tarification à l’emport, ou de la SNCF, qui devra justifier la tarification des gares L’Araf (Autorité de régulation des activités ferroviaires) a rendu le 2 février son avis sur le document de référence du réseau (DRR) établi par RFF pour le service horaire 2012, exercice annuel auquel la toute nouvelle Autorité s’est livrée pour la première fois. Non sans mal, car si le collège des sept membres est complet, l’Araf, qui devra employer 60 spécialistes de haut niveau, n’a pu en recruter que 18 : les « oiseaux rares » que cherchent Pierre Cardo, président, et Gérard Vermeulen, secrétaire général, n’ont pas tous envie d’aller se percher au Mans, siège du régulateur choisi par le Premier ministre, élu de la Sarthe.
Sur le volet tarification du document, l’Araf émet un « avis conforme », ce qui signifie que RFF doit obtempérer. Or l’Araf demande à RFF de supprimer la tarification à l’emport. Cet aspect de la tarification, récemment introduit pour la grande vitesse, fait varier le coût de l’infrastructure selon le « profil » des trains (un TGV Duplex payant plus qu’un TGV simple). La SNCF s’était élevée contre cette réforme qui mettait à mal son modèle économique. L’Araf y met fin. En effet, selon l’Autorité, « la redevance de réservation des sillons renvoie un signal pertinent sur leur niveau d’utilisation ». Or la modulation de la redevance de réservation à l’emport, « tenant compte des caractéristiques des trains et non de la rareté de sillons, n’est pas cohérente avec ce principe ». RFF va revoir au plus vite sa copie. Mais le gestionnaire d’infrastructure pourra retomber sur ses pattes, le volume des péages, augmentation comprise, n’étant, lui, pas remis en cause. Aussi RFF juge-t-il que l’essentiel est sauf, son modèle économique étant validé.
Autre sujet, la qualité des sillons vendus par RFF laisse gravement à désirer. Le grand nombre des travaux en cours, et la « gestion non coordonnée des travaux de maintenance » sont pointés par l’Araf, qui s’inquiète, dans ce contexte difficile, de la généralisation programmée du cadencement en 2012. Pierre Cardo relève en outre l’effet de cette mauvaise qualité sur le trafic fret, « qui a perdu la moitié de son trafic en dix ans, alors que nous sommes les moins chers ». L’Autorité de régulation demande que RFF organise mieux les travaux. Sans aller jusqu’à appliquer intégralement le modèle britannique, où elle observe que le gestionnaire d’infrastructure doit rembourser les sillons qu’il ne peut pas mettre à disposition des opérateurs et encourt des pénalités.
Si RFF en prend pour son grade, la SNCF n’est pas épargnée. La Direction de la circulation ferroviaire est aujourd’hui au sein de la SNCF et « son indépendance n’est pas garantie », souligne Pierre Cardo. L’Araf considère « nécessaire et urgent », avant tout pour des questions d’efficacité, un rapprochement « physique et organisationnel », mais sans doute pas institutionnel, entre la DCF et RFF. RFF ne demande d’ailleurs pas particulièrement l’intégration des quelque 14 000 agents SNCF de la DCF, mais un certain nombre d’entre eux, entre 150 et 300 selon des chiffres qui circulent, pourraient rejoindre les quelque 110 « super-horairistes » dont le transfert de la SNCF à RFF avait permis en un premier temps au gestionnaire d’infrastructure de prendre la main sur la construction du graphique.
Enfin, l’Araf, constatant que le projet de tarification des gares élaboré par la SNCF et figurant dans le document de référence est contesté par les régions, demande que cette tarification soit suspendue « jusqu’à ce qu’elle ait été justifiée ».
MI09 : voilà le joyau de la ligne A
La première des soixante rames à deux niveaux Bombardier-Alstom qui circuleront sur la ligne A?du RER francilien vient d’être livrée à la RATP. Les MI09, chèrement acquises, vont commencer par remplacer les MI84 à un niveau. Une fois et demie plus capacitaires que ces dernières, elles devraient absorber 30 % de trafic supplémentaire. Le 8 février, la première rame MI09, nouveau matériel à deux niveaux destiné à la ligne A du RER, a été présentée à Boissy-Saint-Léger, dans le Val-de-Marne. Elle sera mise en service à l’automne, cinq le seront avant la fin de l’année. C’est la première d’une tranche ferme de 60 unités, pour un marché de 917 millions d’euros. Jusqu’en 2014, ces rames seront mises en service au rythme de deux par mois pour remplacer les MI84, les moins capacitaires sur cette ligne. C’est l’urgence. Car, comme le souligne le président de la RATP, la ligne A, « c’est la première des priorités pour les transports ». Le marché global, de 2,5 milliards d’euros, prévoit également une tranche optionnelle qui pourrait concerner 70 rames supplémentaires. Cela doit permettre de généraliser sur la ligne le matériel à deux niveaux, entre 2014 et 2017, pour tenter de répondre à une demande qui a explosé de 35 % en dix ans sur la branche Marne-la-Vallée.
Au démarrage, une polémique
L’histoire remonte à mai 2008. Nicolas Sarkozy met alors la pression sur la région et la RATP pour qu’elles modernisent la ligne A, la plus chargée en France, l’une des plus chargées au monde, et annonce lui-même la commande. C’est la ligne de tous les records, celle où l’on dépasse plus d’un jour sur deux le million de voyageurs. Une ligne symbole des retards et des problèmes subis au quotidien par les usagers. Et la déclaration du président de la République déclenche une polémique express. Vite réglée.
« Nous avons beaucoup débattu », rappelle Jean-Paul Huchon, président de la région Ile-de-France. « Un choix important, difficile », relaie Pierre Mongin, tout en rappelant les enjeux et les marges de manœuvre, des plus réduites : « C’est une exigence absolue de faire fonctionner cette ligne le mieux possible. Or elle est d’une extrême complexité car les temps de marge pour l’exploiter sont de cinq secondes. Tout incident dans le tronçon central peut avoir des répercussions pendant plusieurs heures. » Or, il est impossible de réduire l’intervalle de deux minutes entre les trains aux heures de pointe. Pour désaturer rapidement la ligne, l’arrivée d’un nouveau matériel pouvant accueillir davantage de voyageurs s’est donc imposée. « Pour avoir l’impact le plus rapide possible et le plus visible. »
Au final, une commande record
Fin juin 2009, RATP et région s’accordent donc autour du financement d’une prochaine commande. L’appel d’offres est lancé avec un objectif : une première livraison à la fin 2010. En avril 2009, la commande ferme de 60 unités est attribuée au groupement Alstom-Bombardier, à 70 % pour le premier, 30 % pour le second. Il est d’entrée de jeu prévu que les livraisons doivent se faire dans un délai particulièrement serré, juste seize mois entre la commande et la livraison.
Réconcilés au sein du seul groupement, le seul à avoir répondu, les frères ennemis Alstom et Bombardier se sont entendus pour que leur savoir-faire soit très grassement rétribué. Conséquence de cela et rançon de la rapidité par rapport à la dernière commande de rames du même type par la RATP en 2003, soit 14 unités de cinq voitures MI05 (qui étaient en fait une nouvelle série de matériel MI2N à deux niveaux – les premières ayant été livrées à la SNCF et à la RATP de 1996 à 1999), le prix est en augmentation de 45 % (sans compter l’inflation). Ceci alors même qu’il s’agit dune déclinaison d’un matériel déjà conçu ! Autre sujet qui fâche, dans les principales stations du tronçon central dans Paris, notamment à Châtelet, il est très difficile de respecter les temps d’arrêt prévus. Et cela crée des bouchons, des retards réguliers aux heures de pointe. Or, avec ces rames qui transportent davantage de voyageurs, et sur deux niveaux, le risque est réel d’aggraver la situation et d’augmenter les temps d’arrêt.
A la RATP, on estime que la conception de ces rames, en particulier grâce aux espaces plus généreux à proximité des plateformes permettant de mieux profiter des larges portes d’accès, de deux mètres, répond à ces questions d’engorgement. « Il ne fallait pas que les gains en capacité entraînent une perte de fréquence liée aux temps d’arrêt en gare. C’est un matériel conçu pour ne pas perdre de temps à la montée et à la descente », résume Jean-Paul Huchon. La meilleure homogénéité du parc sur la ligne doit également contribuer à réduire l’engorgement, surtout lorsque toutes les rames à un niveau auront, dans une seconde phase, disparu.
Actuellement, il y a trois types de matériel avec des accès positionnés à des endroits différents du quai, ce qui condamne les voyageurs à des déplacements, augmentant le phénomène d’embouteillage. Problème résolu avec le nouveau matériel, lorsque l’ensemble de la ligne sera pourvu de rames à deux niveaux. Du moins, on l’espère.
LES CINQ ATOUTS MAJEURS DU MI09
• Des rames plus gros public
Un train MI09 composé de deux rames de cinq voitures accueille 2 600 voyageurs dont 948 places assises, contre 1 684 places pour le MI84, dont 432 places assises, pour deux rames de quatre voitures. A l’issue du remplacement des MI84, le RER A offrira une capacité d’environ 23 000 places supplémentaires à l’heure de pointe. Et lorsque le matériel à deux niveaux aura été généralisé à l’ensemble de la ligne, la capacité d’accueil du RER A sera accrue d’environ 30 % par rapport à aujourd’hui. Et comme les emplacements des portes seront toujours les mêmes, ceci permettra une meilleure adaptation aux flux exceptionnels que peut connaître la ligne A.
• Un design apaisant
Dans le MI09, l’intérieur a été repensé à partir d’un design coloré plus harmonieux et d’un nouvel éclairage afin de créer des ambiances douces et sereines. Yo Kaminagai, responsable de l’unité design à la RATP, résume la démarche : « Ces rames sont énormes vues de l’extérieur et à l’intérieur on trouve des compartiments qui semblent tout petits. L’enjeu, c’est de rendre l’espace intérieur plus grand, de ne pas refermer les espaces. » D’où les tons très clairs, le blanc cassé, « pour calmer le jeu et apaiser l’atmosphère sur une ligne saturée, avec son tronçon central souterrain ». Quant à la livrée extérieure, elle conjugue de façon sobre le vert RATP et le gris Stif, alors que la face avant de la rame est « beaucoup plus sculptée », dans la lignée du matériel ferroviaire Alstom.
• Du confort, des services
Des plans de lignes dynamiques sur les plateformes, deux écrans à cristaux liquides LCD situés dans chaque compartiment inférieur et supérieur… Avec ses systèmes sonores et visuels pour annoncer la prochaine gare, les destinations, les dessertes, les situations perturbées, le MI09 joue la carte de l’information-voyageurs. En direct. Et il est équipé d’un système de vidéoprotection embarqué qui permet de visionner l’intérieur de la rame et d’analyser les situations lorsque les voyageurs appellent. Autre avantage, au-delà du plus grand sentiment de sécurité : le système autorise le conducteur à réarmer le signal d’alarme à distance, sans avoir à parcourir préalablement la rame. D’où un appréciable gain de temps qui permet d’optimiser le stationnement lié à certains incidents.
Côté confort, le MI09 dispose également d’une ventilation réfrigérée pour offrir un meilleur confort climatique, tout en consommant moins d‘énergie que la climatisation classique. Et puis, il bénéficie d’une meilleure capacité d’accueil aux personnes à mobilité réduite, avec 34 places dédiées par rame. L’ensemble de ces équipements novateurs peuvent faire évoquer, à propos du MI09, une nouvelle génération de matériel.
• La rotation des matériels
Les MI09 vont d’abord remplacer les MI84 (60), les moins capacitaires de la ligne, dont on trouve aussi une version plus ancienne (MI79) sur la ligne B. Puis, dans un second temps, les MS61 rénovées mais à un niveau, les plus anciens matériels sur la ligne.
Le MI09 est conçu pour être compatible avec le MI2N circulant déjà sur la ligne et permettre des formations mixtes. L’exploitation, à terme, avec un seul type de matériel sera plus souple et permettra de l’envoyer dans n’importe quel atelier de maintenance, ce qui favorisera la réactivité en cas de dépannage et contribuera à une meilleure disponibilité. Actuellement, les trois types de matériel ne peuvent pas circuler sur toutes les branches, ni être mixés pour former un même train, ce qui représente une réelle contrainte.
• Une maintenance repensée
Les rotations de matériel dans les années à venir rendent nécessaire l’adaptation des infrastructures de maintenance et d’alimentation en énergie de traction. Car les voies de maintenance des matériels à deux étages doivent, notamment, être plus longues et sur pilotis, offrir des accès aux toitures ainsi que des espacements plus importants entre les voies de service.
De nouvelles infrastructures de maintenance ont ainsi été créées, d’autres adaptées, à l’atelier de maintenance de Sucy-en-Brie, à l’atelier de Torcy, au centre de dépannage d’Achères et à l’atelier de Rueil-Malmaison. Ces adaptations prévoient également des modifications de faisceaux de voies. Montant de la facture globale, pour la RATP : 110 millions d’euros.
La justice allemande impose la concurrence dans le trafic régional
La Cour suprême vient de casser un contrat d’exploitation de la DB dans la Ruhr. Motif : il avait été attribué en dehors de toute procédure d’appel d’offres. Une pratique qui sera désormais interdite. Jusqu’ici tolérée, elle faisait surtout le jeu de la DB Ce 8 février, la Cour fédérale allemande a prononcé un arrêt qui va modifier durablement la donne dans le domaine du trafic ferroviaire régional de passagers. Après une longue bataille, la plus haute juridiction du pays a finalement invalidé un contrat qui liait la DB à la VRR (Verkehrsverbund Rhein-Ruhr), l’autorité qui gère un vaste réseau dans la Ruhr. En cause : ce contrat a été attribué en dehors de tout appel d’offres. Une pratique jusqu’ici tolérée, mais contestée par les rivaux de l’opérateur historique. Car, selon eux, cela ferait systématiquement le jeu de la DB, les franchises étant trop souvent reconduites à son bénéfice, « par habitude ».
C’est précisément ce qui s’est passé en 2009 lors de l’attribution du lucratif réseau de S Bahn autour de Düsseldorf et de Cologne, la région la plus densément peuplée d’Allemagne. Un marché octroyé à la DB « de gré à gré », sans faire jouer la concurrence.
S’estimant lésée, la société Abellio avait alors saisi la justice. En lui donnant raison, la Cour fédérale met la Deutsche Bahn dans une situation délicate. Déjà condamnée en première instance par une cour régionale, la compagnie n’a désormais plus aucune possibilité de faire appel et va devoir remettre en jeu cette franchise, dont le montant global est estimé à 4 milliards d’euros. Un manque à gagner important, mais ce n’est pas tout : de son propre aveu, quelque trente marchés lui ont été attribués de cette façon et se retrouvent ainsi sur la sellette. Et cela pourrait n’être que la partie visible de l’iceberg : selon les calculs de la fédération des opérateurs privés Mofair, 70 % des franchises exploitées par la DB n’ont pas été soumises à un appel d’offres européen.
La série noire en tout cas ne fait que commencer pour la DB, car cette décision va faire jurisprudence. Lors de l’attribution des prochaines lignes régionales, la concurrence sera désormais systématiquement de mise. Un tournant à un moment crucial : la moitié des franchises allemandes arrivent à échéance et doivent être remises en jeu dans les prochaines années. En attendant, les challengers de la DB se frottent les mains : ils estiment à présent être en mesure de s’approprier jusqu’à 40 % du marché régional, contre 20 % aujourd’hui.
La part des acheminements ferroviaires régresse sur le port de Marseille
Malgré des résultats positifs l’an dernier, Marseille enregistre une croissance nettement plus modeste que ses principaux concurrents européens. Le port veut améliorer ses accès ferroviaires pour développer son trafic conteneurs. Alors que le trafic de conteneurs du port de Marseille a augmenté de 9 % en 2010 par rapport à 2009, la part modale du fer dans leur acheminement sur le site phocéen aurait reculé d’un point, à 8,3 %. Les responsables portuaires l’expliquent par le manque de fiabilité des opérateurs ferroviaires, mais aussi par un problème de taille de l’hinterland du port. « Il faut que nous arrivions à grossir l’hinterland de Marseille pour avoir une taille critique qui nous permette de constituer un maximum de trains-blocs. Pour cela, il faut attirer plus de conteneurs », résume Patrick Daher, le président du conseil de surveillance du Grand Port maritime de Marseille.
Malgré une croissance globale de son trafic de 3 % en 2010 (près de 86 millions de tonnes de marchandises), le port enregistre des résultats nettement moins bons que ses grands concurrents européens. Marseille souffre d’une image fortement détériorée auprès des chargeurs et des armateurs, qui se détournent vers les ports du Nord. La Cour des comptes a sévèrement épinglé le port dans un rapport qui doit être publié ce mois-ci. Elle critique son manque de fiabilité dû principalement, selon elle, aux conditions de travail sur les quais et au climat social dégradé. Celui-ci a été très marqué ces derniers temps par le long conflit avec les dockers et les grutiers sur le thème de la pénibilité du travail.
Ses dirigeants veulent pourtant continuer à y croire. La bataille des ports se gagnant sur terre, un département « hinterland » a été créé l’an dernier au sein du site. « Nous voulons conforter notre hinterland naturel et l’étendre grâce au fer et au fleuve. Dans son projet stratégique, le port vise des pré et post-acheminements réalisés à 30 % par le fer et à 10 % par le fluvial à l’horizon 2020-2025 », souligne Fabienne Margail, chef du département hinterland.
« Depuis presque deux ans, nous sommes propriétaire du réseau ferré portuaire », rappelle de son côté Jean-Claude Terrier, le directeur général du Grand Port maritime de Marseille, également président du directoire. Depuis le début de l’année, la gestion de ce réseau ferré (110 km de voies) a été confiée à VFLI, filiale de la SNCF, qui remplace la maison-mère dans cette mission. « Nous allons poursuivre l’amélioration des accès ferroviaires du port et le développer », assure Jean-Claude Terrier, qui cite, entre autres progrès attendus, la réouverture du raccordement de Mourepiane, qui permettra de s’embrancher directement au réseau ferré national. C’est d’ailleurs dans cette zone que sera créée la future plate-forme de transport combiné vers 2013. L’appel à projets devrait être lancé dans les prochains mois.
Jean-Claude Terrier attend aussi beaucoup de la modernisation de la signalisation de la voie d’accès reliant Vigueirat aux terminaux à conteneurs de Fos-Graveleau, qui permettra d’écouler davantage de trafic. La mise à gabarit du pont-route de Bruni et du tunnel de la Nerthe sur l’itinéraire Avignon – Cavaillon – Miramas – Marseille doit aussi permettre « de mieux relier le port à l’épine dorsale de l’autoroute ferroviaire Perpignan – Bettembourg », selon les mots du directeur du port. « Cela fait partie de nos projets stratégiques qui consistent à développer le trafic roulier sur les bassins Est en l’acheminant par le rail », précise Fabienne Margail. Au total, 32 millions d’euros ont été programmés dans le contrat de plan Etat-région 2007-2013 pour améliorer les accès du port, dont 6 millions d’euros à la charge de ce dernier.
Recyclage du ballast : la PM 1000-URM assainit en continu la sous-couche
Lors d’un séminaire d’ingénieurs ferroviaires allemands organisé les 3 et 4 février dernier à Dresde (Allemagne), un exposé portait sur l’expérience de la nouvelle PM 1000-URM de Plasser & Theurer en service depuis l’été 2009 sur les réseaux autrichien et allemand. Lors d’un séminaire d’ingénieurs ferroviaires allemands organisé les 3 et 4 février dernier à Dresde (Allemagne), un exposé portait sur l’expérience de la nouvelle PM 1000-URM de Plasser & Theurer en service depuis l’été 2009 sur les réseaux autrichien et allemand. La société qui construit des engins pour assainir la voie depuis 1983 a déjà livré plus d’une vingtaine de trains d’assainissement dans quatre pays. Depuis 1995, le recyclage du ballast consistant à réutiliser partiellement celui dégarni est intégré dans différents systèmes : utilisation des matériaux dégarnis soit comme couche de protection de sable et de gravier après concassage, soit comme ballast après criblage et lavage. Basé sur le souhait de la société autrichienne Swietelsky, spécialiste en travaux de voies, d’utiliser de nouvelles méthodes d’assainissement et aussi pour répondre aux exigences des chemins de fer autrichiens (ÖBB), le concept de la PM 1000-URM constitue le tout dernier développement technologique dans ce domaine. La machine associe à l’engin ferroviaire d’assainissement de la sous-couche trois chaînes de dégarnissage (elle dégarnit la voie en trois couches), un système intégré de recyclage en plusieurs étapes de criblage, complétées par une régénération des arêtes des pierres ainsi que par leur lavage avant remise en voie. Elle peut poser jusqu’à six couches de matériaux, celle de ballast incluse, en même temps ! Ses atouts ? Une réduction importante des quantités de matériaux neufs requis – la sous-couche étant réalisée à 100 % à partir des matériaux du lit de ballast dégarni au préalable – et, de ce fait, des moyens logistiques, un gain en productivité des postes, une diminution des nombreux arrêts liés à la logistique. Par rapport au train PM 200, le constructeur Plasser & Theurer estime à 26 % la réduction en apport de matériaux neufs, à 37,5 % celle d’évacuation de détritus, à une diminution de la durée du chantier de 25 %. Enfin, à une amélioration du bilan écologique de 39 % grâce à la baisse des émissions en CO², des matériaux utilisés et des traitements de déchets.
Produit : PM 1000-URM
Fabricant : Plasser & Theurer
www.plassertheurer.com
En 2010, les résultats du groupe SNCF passent au vert pâle
Après une année 2009 dans le rouge, 2010 renoue avec les bénéfices, avec un résultat net de 697 millions d’euros. Mais la SNCF se garde bien de triompher. Après avoir comptabilisé une perte approchant le milliard d’euros en 2009, 980 millions d’euros précisément, le groupe SNCF affiche pour 2010 des résultats qui repassent dans le vert. Le résultat net, révélé le 17 février, atteint 697 millions d’euros. Dans le même temps, le chiffre d’affaires, à périmètre et taux de change constants, est en hausse de 4,1 % à 30,47 milliards d’euros. La crise ne serait-elle donc plus qu’un lointain mauvais souvenir ? Ce n’est pas le sentiment de la direction de l’entreprise, qui relativise ces « bons » chiffres, évoquant un maigre bénéfice au bout d’une année plate, des résultats vert pâle.
Côté bénéfices, elle ne joue pas les gros bras et préfère souligner le « très fort impact des éléments non récurrents », soit 466 millions d’euros, et évoquer le résultat net récurrent, qui se limite à 231 millions d’euros. Ces éléments non récurrents, ce sont les résultats exceptionnels, qui ne tiennent pas à l’exploitation.
Côté chiffre d’affaires aussi, elle précise que la comparaison est faite par rapport à une année 2009 « très dégradée », en baisse de 3,6 %. Une progression de 4 % était envisagée pour 2010 il y a juste un an : c’est fait.
2010 est donc marquée par une reprise limitée, « pénalisée par deux grèves longues », de l’activité. Dans ce contexte, « malgré une très bonne maîtrise de toutes les charges, le niveau de profitabilité opérationnelle reste encore insuffisant pour couvrir, dans la durée, les besoins d’investissements indispensables à la qualité de service et au développement. »
• 466 millions d’euros d’éléments non récurrents
Ce sont les éléments exceptionnels, qui interviennent cette année mais ne traduisent pas la situation de performance de l’entreprise. Sur ce registre, l’année précédente, les résultats avaient été marqués, en négatif, par plus d’un milliard de dépréciation des actifs. Cette fois, il y a du plus et du moins qui donnent un solde positif de 466 millions. Principaux éléments : en positif, les 588 millions liés à la « cristallisation » de la plus-value prise lors des récentes opérations autour de Keolis, Ermeva et Eurostar International, la cession de lignes du réseau électrique RTE, 356 millions de reprise de la dépréciation des activités des TET, trains d’équilibre du territoire, après la signature du contrat. De l’autre côté de la balance, on trouve une dépréciation de l’Infra, du transport ferroviaire de marchandises, à hauteur de 250 millions…
• Une marge opérationnelle à la hausse
Présentée comme le véritable indicateur de la performance économique, cette marge atteint les 2,163 milliards, soit 7,1 % du chiffre d’affaires contre 6,8 % l’année précédente. Un bon signe : toutes les branches, à l’exception notable de SNCF Voyages, du fait essentiellement des péages, affichent pour 2010 une marge supérieure à celle dégagée en 2009, une hausse portée principalement par SNCF Infra, SNCF Geodis et SNCF Proximités. Toutefois, ce n’est pas suffisant pour l’entreprise qui estime à plus de 10 % le « niveau de profitabilité suffisant » pour couvrir les besoins d’investissements. Pour cela, il faudrait un milliard de marge opérationnelle supplémentaire.
Parmi les facteurs qui ont rogné cette marge en 2010, il y a la hausse des charges – péages, énergie, taxation liée à la contribution de solidarité territoriale – et les grèves, pour 240 millions. De l’autre côté de la balance, la direction avance les charges « très bien tenues », en hausse modérée de 0,9 % pour les charges externes et de 1,3 % pour les charges de personnel.
• Et toujours des récifs…
Si un contrat a été passé pour les trains d’équilibre du territoire, il reste trois « récifs », soit les « problèmes structurels » essentiels, qui demeurent liés au fret, à la convention de gestion avec RFF, au modèle TGV mis en difficulté par la hausse, en particulier, des péages. Et une incertitude majeure liée aux conditions de la concurrence à venir sur les TER.
• Un endettement maîtrisé
À 8,499 milliards, la dette « commence à être maîtrisée et devrait se stabiliser à ce niveau si l’on résout les récifs » estime la direction de l’entreprise. Elle est en augmentation de 1,327 milliard par rapport à la fin 2009. Ce qui marque, selon la direction, « une très significative réduction par rapport aux anticipations initiales ». Lors de la récente présentation de son budget pour 2011, on évoquait une dette qui devait approcher les 9,5 milliards en 2010. C’est pour réduire cette dette, et d’abord arrêter sa hausse, qu’un plan d’économie est affiché. Son objectif : « revenir à une situation financière soutenable en 2015. » Avec un programme de 4 milliards d’économies.
Amendes de stationnement : mesure insuffisante pour le Gart
La décision d’augmenter prochainement le tarif des amendes de stationnement de 11 à 17 euros ne satisfait pas le Gart. Ni sur la forme ni sur le fond, précise le groupement d’élus. Sur la forme, le Gart rappelle qu’à la demande du sénateur Louis Nègre lors de la discussion de la loi Grenelle II, le gouvernement a mis en place en 2010 un groupe de travail sur la question de la décentralisation et de la dépénalisation des amendes de stationnement. « Il est donc surprenant que ce groupe, représentatif des autorités responsables de transport, directement concernées sur le terrain par ce dossier, n’ait pas été sollicité avant de proposer une telle décision », s’étonne le Gart dans un communiqué. Sur le fond, la décision est jugée comme « une demi-mesure puisqu’elle ne prend pas en compte le principe de proportionnalité nécessaire à l’équité de traitement entre des agglomérations de taille très différentes, qui devraient être libres de choisir le montant de l’amende de stationnement ». Selon le Gart, la France gagnerait à s’inspirer des exemples européens – Espagne, Belgique, Grande-Bretagne –, où la mise en place du système de décentralisation/dépénalisation du stationnement a été un succès.