Votre panier est actuellement vide !
Blog
Grand Paris : Jean-Vincent Placé joue les trouble-fête
On s’acheminait vers un accord entre l’Etat et la région. Mais Europe Ecologie Les Verts s’en prend au projet d’entente qui semblait faire l’unanimité. On a parlé de synthèse ou de convergence. Maurice Leroy parle de « vision partagée ». Quoi qu’il en soit, tout était ficelé. Le ministre de la Ville et le président du conseil régional étaient, assure un proche du dossier, prêts à signer… Mais si Jean-Paul Huchon et Maurice Leroy sont prêts à partager une même vision du Grand Paris, Jean-Paul Huchon a du mal à faire partager ses vues à toute une partie de sa majorité. Jean-Vincent Placé, vice-président (Europe Ecologie Les Verts) du conseil régional d’Ile-de-France, a accusé le vendredi 14 janvier Jean-Paul Huchon de « capituler » devant l’Etat.
Le tempo de la négociation fait problème. Le ministre et le président souhaitent un accord avant le 31 janvier, pour donner une digne conclusion aux deux débats publics (Arc Express, métro du Grand Paris) et tenter d’en éviter un troisième. Mais, dit Jean-Vincent Placé, « je souhaite qu’on continue la négociation, qu’elle ne se fasse pas dans un petit club du mercredi avec dix types, et que Jean-Paul Huchon ait le souci de respecter sa majorité ». Il souhaite parvenir à un accord « avant l’été et après les bilans », fin mars, de la Commission nationale du débat public. Le président du groupe Front de gauche, Gabriel Massou, juge lui aussi que le protocole « n’a pas été largement débattu ».
Il n’y a pas que la méthode qui soit en cause. Les compromis aussi. Notamment la desserte de Saclay. Cécile Duflot, présidente du groupe Europe Ecologie Les Verts, évoque, dans un communiqué, un « passage en force inacceptable concernant le plateau de Saclay ». La mention d’un « métro automatique léger puis à grande capacité », lui paraît être la voie vers un métro souterrain comme l’avait voulu Christian Blanc. De fait, le conseil régional soutenait au départ un BHNS, dont l’infrastructure se prêterait un jour à la mise en place d’un tram-train. Autre changement : alors que Jean-Paul Huchon souhaitait que soit examinée une desserte d’Orly par la ligne 7, c’est le prolongement de la 14 qui devrait desservir l’aéroport, conformément au projet de Christian Blanc.
Le blocage de dernière minute ne devrait pas faire le bonheur de Claude Bartolone, président (PS) du conseil général de Seine-Saint-Denis qui avait vu le ministre appuyer le 5 janvier le passage d’Arc Express dans le département. La Seine-Saint-Denis bénéficierait à la fois d’Arc Express et, plus au large, du métro du Grand Paris. Dans le Val-de-Marne, Christian Favier, président (PCF) du conseil général, a volé au secours du projet d’accord et s’est déclaré « pour la vision partagée de l’Etat et de la région », qui prévoit au total 34,6 milliards d’euros d’investissements d’ici à 2025, dont 22,7 milliards pour les projets de métro automatique. Le fait « que les responsables d’Europe Ecologie les Verts empêchent d’aboutir à ce progrès relève d’un caractère politicien que je ne peux accepter », déplore Christian Favier dans un communiqué. L’UMP, elle aussi, accuse EELV de faire capoter un « accord historique pour les transports franciliens ». Vision partagée par le PC et l’UMP, c’est assez rare pour être souligné.
Les usagers des TER manifestent aussi leur mécontentement
Après les abonnés des TGV, les utilisateurs des TER ont commencé, le 24 janvier, à manifester leur mécontentement contre les retards de leurs trains, en entamant une « grève » de présentation des titres de transport. « Ce sont de petits mouvements, des initiatives qui relaient notre appel à la grève nationale. C’est un mouvement qui va se construire dans la durée », explique l’association Avuc, qui représente les usagers. Celle-ci souhaite une solution nationale, alors que la SNCF veut traiter la question des retards région par région. Elle réclame un mois d’abonnement gratuit et le gel de l’augmentation des tarifs TER qui doit intervenir en juillet. Les usagers grévistes sont poussés par le succès rencontré par les abonnés de lignes TGV qui s’étaient rebellés contre les dysfonctionnements et ont obtenu, le 21 janvier, lors d’une réunion avec la SNCF, 200 € en bons d’achats, ainsi que le gel du prix des abonnements.
2010 : la croissance du ferroviaire profite à Bombardier
Excellente année 2010 pour Bombardier et des commandes sur toute la planète. Le constructeur surfe sur le retour en force du mode ferroviaire. Reste à gagner la bataille des coûts. Pour Bombardier, 2010, dont les comptes seront clos à la fin de ce premier trimestre, s’annonce une année record. Les commandes de l’année devraient atteindre 10 milliards d’euros. Le carnet s’élève à 32 milliards de dollars (environ 25 milliards d’euros). Et, précisait le 10 janvier André Navarri, président de Bombardier Transport, devant l’Association des journalistes ferroviaires, ces commandes concernent des matériels aussi divers que les Twindexx en Suisse, les Zefiro pour Trenitalia, les Regio 2N en France, ou le monorail de São Paulo : « Tous les matériels, toutes les géographies : c’est une caractéristique de Bombardier. »
Après avoir atteint 10 milliards de dollars (7 milliards d’euros) en 2009, le CA sera en léger retrait, repli dû à la fin de contrats à cycle court. Le constructeur retient plutôt sa croissance organique de 11 % par an pendant les 4 années précédentes pour 6 % de croissance du marché. S’agissant des résultats, « on s’était fixé 6 % d’Ebit (résultat opérationnel) en 2009, on les tient, on fera 6,3 % en 2010 et l’objectif est de 8 % dans deux-trois ans. » La croissance du secteur ferroviaire vient de facteurs connus : urbanisation croissante, retour à la hausse du prix du pétrole, redémarrage de politiques « vertes », vieillissement de la population. André Navarri y ajoute un facteur imprévu : « l’effet boule-de-neige, lié à l’attractivité des matériels neufs. »
Problème : « Il y a une demande, il y a une offre, il faut trouver l’argent au milieu ». Problème crucial en Espagne ou à New York. André Navarri compte sur le développement des PPP et l’arrivée d’acteurs financiers qui cherchent à sécuriser leurs investissements.
Sur les grands marchés mondiaux, c’est d’abord la Chine qui vient à l’esprit. En Chine, rappelle André Navarri, « on a une situation différente de tous les autres constructeurs. On a deux joint-ventures 50/50, dans lesquelles nous avons le management. » Et de préciser, pour le produit phare qu’est le train à très grande vitesse : « le Zefiro 380 est fait dans une usine Bombardier. Sur 1 million d’heures d’ingénierie, on compte 500 000 heures en Europe, 500 000 en Chine. On se transfère la technologie à nous-mêmes. Nous sommes un constructeur chinois comme les autres. C’est un modèle qui fonctionne extrêmement bien. »
André Navarri ne craint pas d’affirmer, à propos du Zefiro chinois : « dans la grande vitesse, nous sommes en tête au niveau technologique. En vitesse commerciale, en aérodynamique, en consommation d’énergie, en capacité ». Certes, le Zefiro n’est pas encore sorti d’usine, mais cela ne saurait tarder : « J’ai vu les premières voitures dans notre site chinois de Qingdao. » Un site dont la capacité de production est de 90 voitures/mois en grande vitesse et très grande vitesse.
Quant à Changchun, site de construction de métros, il a permis à Bombardier de gagner un contrat à Singapour. Et surtout d’être au cœur d’un pays qui représente 40 % du marché mondial des métros. Stratégie comparable en Inde, où « on est les seuls pour l’instant à avoir trois unités de fabrication dans le pays ». Avec une commande de 420 voitures pour le métro de Delhi que Bombardier est en train de livrer. Autre réalisation notable, le Gautrain, en Afrique du sud. Un succès, avec 400 000 passagers/jour, alors que seul un tronçon est ouvert. La branche pour Pretoria doit ouvrir en ce début d’année. En Russie, Bombardier est distancé par Siemens ou Alstom. Cependant, le groupe a signé un accord sur la signalisation avec RZD. De quoi se renforcer dans un secteur où Bombardier reconnaît son retard. Alstom et Siemens « y font un CA d’1 milliard d’euros chacun, nous de 600 millions. » Mais André Navarri relève sa forte présence dans les secteurs les plus modernes et les plus profitables de la signalisation (ERTMS, CBTC). Pour poursuivre sur sa lancée, le ferroviaire doit remporter la bataille des coûts. De gros efforts sont en cours sur la réduction des coûts de maintenance, la disponibilité des matériels et la consommation d’énergie. Des facteurs décisifs pour une industrie dont l’objectif est de « mettre des gens de la route vers le train ».
L’Autoroute ferroviaire alpine cumule les handicaps
Grèves, relations franco-italiennes tendues, améliorations indispensables de la capacité des trains et de la desserte trop attendues même si l’Autoroute ferroviaire alpine affiche un taux de remplissage de 86 %, elle cumule encore les difficultés, et le choix d’un concessionnaire se fait attendre. Ses promoteurs comptaient sur un déblocage des ministres français et italiens et leur rendez-vous a été reporté. Les résultats de l’Autoroute ferroviaire alpine (l’AFA) ont été fortement impactés l’année dernière par des mouvements sociaux. « Nous aurions pu effectuer 1 000 voyages de plus si nous n’avions pas été perturbés à neuf reprises par des grèves », déplore Gille Cattani, le directeur commercial de l’AFA. L’AFA, qui propose un service de transport de camions sur rail entre Aiton-Bourgneuf, dans la vallée de la Maurienne, et Orbassano dans la banlieue de Turin en Italie (175 km), a transporté 25 402 poids lourds en 2010. Ce qui représente une hausse de plus de 10 % par rapport à l’année précédente.
Actuellement, l’AFA ne peut pas accueillir les camions bâchés qui représentent près de 70 % du trafic des poids lourds passant par les Alpes. Avec les travaux de mise au gabarit du tunnel du Fréjus, elle s’attendait à pouvoir accueillir tous les types de camions à partir de la mi-décembre 2010. Las, un désaccord technique entre RFF et son homologue italien ne l’a pas permis. Les relations actuellement difficiles entre la France et l’Italie y seraient pour beaucoup.
Des contrats avaient été signés avec de nouveaux clients. Mais ils ne pourront pas être honorés. Même si un cinquième aller-retour quotidien a tout de même été mis en place à la fin de l’année dernière et que le taux de remplissage des trains atteint en moyenne 86 %, l’AFA estime son manque à gagner entre 12 000 et 15 000 euros chaque jour. Le budget de l’AFA tablait en effet sur une forte croissance de l’activité en prévoyant le transport de 31 000 camions en 2011. Mais elle ne devrait pas atteindre ce résultat, alors qu’elle a embauché du personnel supplémentaire pour y faire face.
L’autoroute ferroviaire alpine, lancée expérimentalement en 2003, ne survit toujours que grâce aux subventions versées par les pouvoirs publics français et italiens. Initialement, il était prévu que son budget soit alimenté pour deux tiers par des subventions (un million d’euros par mois) et pour un tiers grâce à ses recettes. Finalement, les recettes apportent un peu plus que prévu : 40 % du budget – et les subventions ont baissé d’autant.
Les promoteurs de l’AFA y voient un encouragement pour aller de l’avant. Ils estiment que cette liaison a absolument besoin de voir son cadre évoluer pour faire grimper le niveau de son activité. « L’AFA concentre plusieurs handicaps qui expliquent combien il est difficile de la rentabiliser, en particulier une distance trop courte et des trains qui ne peuvent transporter que 22 remorques chacun, du fait notamment du relief montagneux », commentent-ils.
En renforçant les capacités des trains et en allongeant la desserte en la faisant démarrer de Lyon, ce qui la rapprocherait d’une zone économique plus pertinente, l’AFA deviendrait plus performante. Elle pourrait aussi être reliée à d’autres axes, en particulier à d’autres autoroutes ferroviaires comme celle de Perpignan – Luxembourg, qui utilise comme elle le système Modalohr (des wagons surbaissés à plateforme pivotante).
Le message a été entendu et les pouvoirs publics ont décidé de pérenniser la liaison. Ils ont lancé un appel d'offres fin 2009 pour trouver un nouveau concessionnaire chargé d’exploiter l’AFA dans le cadre d’une délégation de service public. Trenitalia et la SNCF, qui l’exploitent actuellement conjointement via une filiale commune, ont chacune de leur côté répondu à l’appel d’offres. Mais la procédure a pris du retard. Initialement prévu au premier trimestre 2011, le choix du concessionnaire retenu ne devrait avoir lieu qu’au cours du premier semestre. « Le temps que le concessionnaire retenu réalise ses investissements, notamment en matériel roulant, il faudra bien compter six mois pour que la nouvelle exploitation de l’AFA devienne réalité », estime un proche du dossier. Ce qui devrait se traduire au final par un retard d’un an sur le calendrier prévu.
Pour améliorer l’AFA, il est aussi prévu de construire un nouveau terminal près de Lyon et de négocier des sillons de qualité avec RFF. Ce qui sera particulièrement compliqué, car il faudra faire cohabiter les trains de fret avec les trains régionaux de voyageurs sur des lignes particulièrement encombrées aux heures de pointe. L’objectif est de passer à une dizaine d’allers-retours quotidiens et de transporter 100 000 camions annuels pour décharger les routes.
Le 14 janvier dernier, les ministres des Transports français et italien devaient se rencontrer à Rome pour évoquer, notamment, ces questions. Le rendez-vous a été reporté, au grand dam des partisans de l’AFA qui en attendent un déblocage.
Le tram de Bordeaux revient sur le pont principal des écluses
Le 24 janvier, la CUB a annoncé que le tramway peut à nouveau emprunter le pont principal des écluses, autorisant une desserte normale entre le quartier de Bacalan et le reste de l’agglomération bordelaise. Ouvert à l’été 2009, ce pont mobile a aussitôt subi de fortes dilatations, puis une inondation l’hiver suivant, entraînant l’arrêt de son exploitation en septembre 2010, des défauts ayant été constatés dans l’alignement des rails, mesuré par capteur après chaque rotation. Pour autant, le tram n’a pas cessé de relier Bacalan au centre-ville, effectuant un petit détour vers le pont auxiliaire à voie unique, à une fréquence toutefois dégradée. Entre-temps, le meulage des rails et un accord pour l’autorisation de passage au coup par coup ont permis la réouverture du pont principal, au prix d’une intervention manuelle, en continu, sur le site. La CUB a complété cette solution provisoire par la mise en place d’une navette bus de substitution à l’heure de pointe et le prolongement d’une ligne de bus jusqu’aux bassins à flot.
CAF et Sener sur les rangs dans la péninsule arabique
A l’occasion d’une mission industrielle menée par le gouvernement basque à la mi-janvier dans les Etats du Golfe persique, la société d’ingénierie Sener, basée à Bilbao, et le constructeur ferroviaire CAF ont posé leur candidature pour des réalisations ferroviaires dans cette partie du Moyen-Orient. Ainsi, entre Abou Dhabi (Emirats arabes unis) et Riyad, une ligne est à l’étude qui devrait se prolonger jusqu’en Jordanie, reprenant le rôle du défunt chemin de fer du Hedjaz. Sur cette liaison de plus de 1 000 km, CAF et Sener sont en discussion avec Union Railway, un consortium interétatique chargé de sa réalisation et dirigé par Nasser Al-Souwaidi, président de la Banque centrale d’Abou Dhabi. Par ailleurs, au Qatar, un tramway est dans les cartons de la famille princière. Il s’étend de Doha au campus d’Education City et son coût a été évalué à 300 millions de dollars (deux ans de maintenance inclus). Là, CAF est en compétition avec Siemens, qui a déjà fait des offres.
Clear Channel remporte le contrat des bus Veolia Transport
Clear Channel a remporté l’appel d’offres de l’exploitation des supports publicitaires des bus et tramways des réseaux de transport du groupe Veolia Transport. Ce contrat de deux ans porte sur 23 réseaux, représentant plus de 7 200 faces publicitaires, majoritairement dans des agglomérations de plus de 200 000 habitants (dont Nice, Toulon, Rouen, Le Havre…). Ce renouvellement de contrat permet à Clear Channel de consolider ses positions de leader en France dans la publicité transports et de renforcer les synergies commerciales des trois villes historiques (Lyon, Lille et Bordeaux). Dans le cadre de ce contrat, Clear Channel exploite pour la première fois publicitairement le réseau de l’agglomération de Valenciennes et devient ainsi leader de l’univers des tramways pour les agglos de plus 200 000 habitants.
NKM favorable à une enquête d’utilité publique sur Nice – Vintimille
La ministre de l’Ecologie et des Transports a donné son accord concernant le projet de ligne à grande vitesse reliant Nice à Vintimille, réclamé la mi-janvier par le maire de Nice, Christian Estrosi. Nathalie Kosciusko-Morizet s’est en effet dite favorable au lancement d’une enquête d’utilité publique sur cette liaison. RFF ajoutera donc, d’ici à fin 2011, ce nouveau tronçon au dossier de saisine de la CNDP de la LGV Paca, projet qui a déjà du mal à avancer dans sa forme actuelle. Pour sa part, le maire de Nice modère l’impact de cette décision en rappelant que mettre Gênes à 1 heure 30 de Nice (actuellement 3 heures 15 de trajet) ne nécessite qu’une modernisation de « 30 km de voies ». L’Italie, de son côté, vient de lancer d’importants travaux de modernisation permettant une liaison performante entre Vintimille, Gênes et Milan.
Les Français plutôt favorables pour la concurrence dans les TER
Curieuse méprise. Alors que plus de 75 % des Français déclarent savoir à quoi correspond une ouverture de marché à la concurrence – qu’ils sont 56 % à apprécier favorablement –, selon un sondage du cabinet de conseil Vertone, associé à l’Institut d’études, de conseils et recherches en marketing Panel On The Web, il y a méprise concernant le chemin de fer. 30 % des sondés considèrent que le marché ferroviaire national est déjà ouvert à la concurrence, 20 % que celui du TER l’est. Selon cette enquête réalisée en décembre auprès de 400 internautes et publiée fin janvier, 68 % espèrent l’ouverture du marché ferroviaire. Au-delà de la baisse des tarifs, réclamée pas près de 80 %, leurs attentes sont majoritairement liées au respect des horaires (60 %) et à une diminution des grèves (52 %).
Un nouveau fonds pour les infrastructures ferroviaires suisses
Les chemins de fer suisses ont salué, le 20 janvier, dans un communiqué, la décision du Conseil fédéral de créer un nouveau fonds destiné à financer les voies ferrées. Selon les CFF, ce nouveau système, qui remplacera l’actuel fonds FTP, doit assurer à long terme les besoins en financement de l’exploitation aussi bien que ceux de l’entretien et du développement de l’infrastructure du réseau. L’occasion pour les CFF de rappeler ses priorités : « Il est urgent d’améliorer l’offre sur l’axe est-ouest, très fréquenté, notamment par un agrandissement des capacités entre Olten et Zurich, dans le canton d’Argovie. »