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Didier Arnal satisfait de la future desserte du triangle de Gonesse
Venant d’obtenir la confirmation de la réalisation du barreau ferré de Gonesse, le président du conseil général du Val-d’Oise se réjouit.
« C’est une grande victoire pour le Val-d’Oise et plus particulièrement pour l’est de notre département, le fruit de nombreuses années de travail collectif des élus et de la population pour la reconnaissance de ce territoire », explique Didier Arnal dans un communiqué. Ce projet est en effet inscrit à l’ordre du jour des conseils d’administration du Stif et de RFF, prévus en février 2011. Cette réalisation qui desservira le triangle de Gonesse se fera en deux temps, avec la mise en service, en 2013, d’un BHNS entre Villiers-le-Bel et le parc des expositions de Villepinte et, en 2018, la livraison du barreau ferré. L’élu confirme l’engagement, à hauteur de 10 millions d’euros, du conseil général pour ce barreau, qui « crée une véritable dynamique pour ce territoire de l’est du Val-d’Oise ».
Jean-Paul Huchon envisage un accord avec l’Etat sur le Grand Paris
Tenue par la loi de juin 2010 créant la société du Grand Paris d’émettre un avis sur le projet transport, la région Ile-de-France, par la voix de Jean-Paul Huchon, a confirmé et fait voter un avis défavorable.
Car « le projet soumis à l’assemblée est bien le projet de grand huit défendu en son temps par Christian Blanc ». Un projet qui procède « de choix technologiques datés et très onéreux », qui « représente à lui seul 25 milliards d’euros, soit plus que le plan de mobilisation, qui concerne tous les modes de transport, et la rocade Arc Express complète », a rappelé le président de région. Cependant, moyennant quelques aménagements, et notamment l’ajout d’un arc à l’est, une desserte renforcée des aéroports, et surtout un accord sur les financements auxquels « l’Etat doit prendre sa part », « un accord avec l’Etat est possible. »
Jean-Vincent Placé pour la simplification des tarifs sociaux franciliens
Dans le cadre du débat budgétaire, Jean-Vincent Placé (EELV), vice-président chargé des transports en Ile-de-France, a accepté le 16 décembre le lancement l’an prochain d’une étude – en partenariat avec le Stif – mettant à plat la tarification sociale des transports.
« Il s’agira de réfléchir à une simplification des dispositifs, différents selon les départements et qui varient selon les statuts des différents publics ayants droit – seniors, titulaires de l’allocation adulte handicapé ou encore mineurs handicapés – dont certains, au final, échappent aux dispositifs existants. » Il devra en résulter « une simplification et une extension du domaine de la tarification sociale des transports ».
En 2015, le premier TGV africain au Maroc
Le projet TGV marocain a pris une dimension plus concrète depuis que le groupe industriel français Alstom a reçu une commande portant sur 14 rames de TGV Duplex. Un contrat de 400 millions d’euros a été signé avec le roi Mohammed VI. Et ce n’est qu’un début. Après près de trois ans de négociations, d’ajustement du projet et de son tour de table, le projet de ligne de TGV marocain, reliant à la fin de 2015 Tanger à Kénitra (200 km), a été officiellement lancé. Le 10 décembre 2010, le roi du Maroc Mohammed VI a signé à Tanger un contrat de près de 400 millions d’euros pour la fourniture de 14 rames de TGV Duplex par Alstom Transport. Ce train à grande vitesse sera un trait d’union entre les plus grandes villes du royaume. A l’horizon 2015, Tanger (700 000 habitants), son port de commerce et son nouveau pôle économique de Tanger-Tétouan, ne sera plus qu’à 1 heure 20 de la capitale politique Rabat (1,6 million d’habitants) et à 2 heures 10 de sa capitale économique, Casablanca (3,2 millions d’habitants), contre respectivement 3 heures 45 et 4 heures 45 aujourd’hui. A terme, l’objectif est de transporter 10 millions de voyageurs chaque année sur cet axe, et 6 millions dès la première année, avec un cadencement à l’heure pour débuter.
Si tout se passe comme prévu, fin 2015, les trains seront exploités à 320 km/h sur la première section de 200 km de la ligne à grande vitesse entre Tanger et Kénitra, puis ils rejoindront Casablanca en empruntant le réseau classique, où ils circuleront à 160 km/h ou à 220 km/h, « selon la vitesse d’exploitation prévue par le client marocain en 2015 », précise Alstom. Equivalente à la LGV Paris – Lille, la construction de la nouvelle infrastructure implique 1 200 ha de territoire à préempter avant le début des travaux de génie civil, programmés en juin 2011. Le tracé comptera 200 grands ouvrages et 7 viaducs dont un de 1,7 km. Equipée en ERTMS et GSMR, la nouvelle infrastructure, qui doit être livrée fin 2014, sera apte au 350 km/h. Elle sera dotée d’un poste de commande à distance et d’un central sous-station à Rabat.
Coté matériel roulant, les motrices et rames seront conçues et fabriquées principalement en France, et livrées à partir de juillet 2014. Elles seront assemblées en trains dans un atelier de l’ONCF à Mghogha, près de Tanger. « Le TGV que nous livrerons est dérivé de la série en cours de livraison à la SNCF », explique Gian Luca Erbacci, directeur général de la région Europe du Sud d’Alstom Transport. « Nous apportons quelques modifications, compte tenu des conditions climatiques du Maroc ; il sera adapté pour affronter le sable et les hautes températures, et son système d’information-voyageurs sera bilingue arabe-français. » Quelques fournisseurs marocains déjà référencés par Alstom seront associés à la sous-traitance. Avec Systra, Egis Rail, RFF, la SNCF et Alstom à pied d’œuvre dans ce projet, les industriels français sont toutefois les fournisseurs presque exclusifs d’un système TGV clés en main « made in France » de dernière génération. Il faut préciser que le plan de financement repose lui aussi très largement sur la France. Sur 1,8 milliard, le Maroc contribue à hauteur 500 millions d’euros. La France apporte 920 millions d’euros dont 75 millions donnés par l’État français et 845 millions d’euros de prêts attribués à taux plancher. La contrepartie à ce financement coule de source : l’attribution de gré à gré des marchés aux industries de la maison France. En dépit de cette coopération financière hexagonale, le Maroc aura mis quelques mois à boucler son tour de table, que les alliés arabes saoudiens, koweïtiens et d’Abou Dhabi sont venus compléter avec une participation à hauteur de 380 millions. Depuis la signature d’un protocole d’accord avec la France en octobre 2007, le projet est passé de 2,2 milliards à 1,8 milliard et le nombre de trains à fournir de 18 à 14. Mais, comme le notait le PDG d’Alstom Transport, Philippe Mellier, cité par l’AFP : « C’est un très beau contrat pour un début. »
RTE-T, le coup de bluff permanent des Etats
La politique de développement de grands corridors paneuropéens de transport (RTE-T) en est restée au stade des bonnes intentions. Les Etats ne l’admettent pas, mais ils ont d’autres priorités. Le 1er décembre, la Cour des comptes européenne publiait un « rapport spécial » sur l’efficacité des investissements de l’Union dans l’infrastructure ferroviaire. Ce rapport n’a de spécial que le nom, puisqu’il reprend pour partie des critiques connues et sévères sur la priorisation des investissements ferroviaires dans 22 projets transfrontaliers.
La Cour estime que les considérations de politiques nationale et locale continuent de primer sur les retombées socio-économiques des projets attendues à l’échelle du continent. Le péché originel des réseaux transeuropéens de transport (RTE-T) est donc dans leur sélection. Rappelons d’ailleurs que la chimère d’un pont enjambant le détroit de Messine entre la Sicile et la péninsule italienne porte le numéro 1 dans la liste des projets « prioritaires » des RTE-T. Ce que la Cour rappelle, de son côté, c’est que les projets prioritaires ne comprennent pas les connexions avec certains ports maritimes importants, comme Marseille, Bremerhaven ou Le Havre.
Le rapport s’achève sur des recommandations pour « améliorer la qualité des analyses avantages/coûts étayant les procédures de sélection » des projets. L’auditeur européen se veut également encourageant. Il souligne qu’il faudra continuer à concentrer les investissements sur les sections transfrontalières des projets ou à recourir aux coordinateurs pour en assurer un suivi personnalisé. Malgré cela, il serait optimiste de croire que les recommandations de la Cour seront suivies d’effets tangibles. D’autant qu’elle fait preuve d’un autisme coupable en oubliant que les institutions européennes viennent d’adopter un règlement sur les corridors de fret « compétitifs ». L’objet principal de ce règlement est précisément d’identifier et d’optimiser les principaux axes ferroviaires européens de trafic de fret. Et on y retrouve les ports de Marseille, de Bremerhaven et du Havre en bonne place sur ces axes.
L’encre du rapport spécial n’était pas encore sèche que les ministres des Transports européens débattaient, le 2 décembre, du financement de l’infrastructure ferroviaire. Le contexte était différent, puisque ces débats alimenteront la future législation ferroviaire européenne (refonte du premier paquet ferroviaire). Il en ressort que de nombreux Etats sont réticents à fournir une garantie financière couvrant cinq années en contrepartie des travaux que le gestionnaire d’infrastructure du réseau doit entreprendre sur cette même période. La frilosité réelle ou le bluff des Etats va même jusqu’à hésiter à s’engager sur une simple stratégie de développement de l’infrastructure pour un même horizon de cinq ans.
La Cour des comptes produit des audits sur les dépenses de l’Union, les Etats membres veulent limiter leurs engagements financiers : chacun est dans son rôle. La question que la Cour des comptes posait était : « Les investissements de l’UE en matière d’infrastructures ferroviaires ont-ils été efficaces ? » Vue l’attitude des Etats membres, il faudrait au préalable se poser la question d’une politique de développement ferroviaire crédible ? Lorsqu’il faut sauver le soldat Athènes ou le soldat Dublin, les Etats européens prennent leurs responsabilités. On comprendra la crainte de nos politiques face à une possible contagion d’un système financier national qui s’effondre. Mais ils doivent également réaliser que plusieurs systèmes ferroviaires sont au bord de l’effondrement en Europe de l’Est. Pas besoin cette fois que les réseaux soient « interopérables » pour qu’un effet de dominos se produise et que la faillite des chemins de fer hongrois affecte leurs voisins.
Deux postures sont envisageables. Celle du « cabri », qui consiste à sauter sur sa chaise en criant « écologisation et européanisation des transports », voire « mondialisation », tout en traitant l’infrastructure ferroviaire comme un produit de luxe. Ou alors il faut ériger cette infrastructure au rang de véritable priorité et lui donner une visibilité financière de long terme. Et cinq ans ne semblent pas de trop pour une industrie qui amortit son matériel en dix fois plus de temps. Cette visibilité aura un effet de levier considérable auprès de l’ensemble des acteurs du ferroviaire. C’est d’ailleurs la position des Etats-Unis ou de la Chine, qui allouent des budgets colossaux au secteur. Lorsque le gestionnaire d’infrastructure peut investir dans la durée, les entreprises ferroviaires ne licencient plus mais commandent du matériel roulant, et l’industrie suit.
Le message envoyé par les ministres des Transports le 2 décembre laisse penser que l’Europe s’inscrit dans le premier scénario du statu quo et donc du bluff. Espérons qu’il ne s’agit là que d’une position tactique de début de négociation. Car les discussions sur le ferroviaire préfigurent celles, plus larges, sur le budget 2013-2017 des RTE-T qui sera négocié l’année prochaine en tant que simple élément du budget général de l’Union européenne. Lorsque la Commission fera tinter le tiroir-caisse, les Etats devront renoncer au bluff.
par Dan WOLF, consultant, ancien secrétaire de l’EIM
Comment l’IVM est devenu un « think tank »
Chaires à Paris, Shanghaï, Buenos Aires, colloques internationaux, expositions, publications. Depuis dix ans, l’IVM est un Think tank international où se pensent les nouvelles mobilités. Dix bougies pour l’institut qui fait bouger. C’est en juin 2000 que PSA a créé l’Institut pour la ville en mouvement, devançant le grand engouement pour la mobilité qui s’empare aujourd’hui de la plupart des acteurs du transport. Dix ans que, sous l’impulsion d’urbanistes, de sociologues, d’architectes, l’IVM donne une impulsion nouvelle à la réflexion sur le transport et la mobilité.
Car il y a dix ans, se souvient Jean-Pierre Orfeuil, professeur à l’Institut d’urbanisme de Paris et président du conseil supérieur de l’IVM, « la mobilité était une question de transport, une question d’objets et de systèmes. François Ascher (le premier président du conseil scientifique de l’IVM, aujourd’hui décédé, NDLR) et Xavier Fels (premier président de l’IVM, NDLR) ont eu l’intuition que c’était une question de société. » Et même de sociétés, au pluriel. D’où l’idée d’une fondation à vocation internationale et interdisciplinaire. Fondation qui a pour « ambition de mettre à l’ordre du jour de l’agenda public des débats ignorés, orphelins. » Jean-Pierre Orfeuil définit d’une formule le style des recherches et des interventions : « la pertinence de l’impertinence ».
A la base des recherches de l’IVM, il y a une certitude : le droit à la mobilité est un « droit des droits ». Il en conditionne en effet d’autres, comme le droit au travail, l’accès aux soins ou le droit à l’éducation. L’IVM refuse donc par principe toute réponse restrictive aux questions que posent les crises énergétiques ou climatiques. C’est pourquoi l’IVM s’intéresse aux Cleantech, ou technologies environnementales telles qu’elles sont abordées aux Etats-Unis, pays de toutes les mobilités, qui entend le rester.
L’affirmation de la mobilité comme droit inaliénable fait qu’un constructeur automobile comme PSA trouve naturellement son intérêt dans les activités de l’IVM. Mais on ne saurait faire de la fondation un faux nez du constructeur. Il s’agissait plutôt d’anticiper, et de faire en sorte que l’automobile, après s’être imposée à la cité du XXe siècle, ne soit pas rejetée de la cité du XXIe siècle.
Philippe Varin, PDG de PSA, précise : La création de l’IVM il y a dix ans ne voulait « pas dire que le groupe anticipait la fin de l’automobile. Cela signifiait seulement qu’on ne pouvait plus rester dans le paradigme pompidolien : “il faut adapter la ville à l’automobile” ». A l’inverse, il s’agit d’adapter l’automobile à la nouvelle croissance urbaine. Constat dressé par le patron de PSA : « En 2009, 50 % de la population mondiale vit en zone urbaine, 80 % dans les pays développés. En 2030, toutes les régions du monde en voie de développement compteront plus d’urbains que de ruraux ; un bouleversement synonyme de découverte de nouveaux modes de vie auxquels il faudra s’ajuster. Des vingt plus grandes métropoles, seules trois seront dans les pays développés : Tokyo, New York et Los Angeles. »
De Shanghaï à Chengdu, de Bogota à Rio, des villes en plein essor inventent dès maintenant, contraintes et forcées, de nouvelles formes de mobilité. D’où l’intérêt pour l’IVM de s’implanter comme il l’a fait en Chine, où l’institut a créé une chaire à l’université de Tongji, à Shanghaï, et en Amérique latine, où il en a fondé une autre.
Dans ce monde qui bouge à des rythmes différents, la stratégie de PSA tient en un mot : hybridation. Techniquement déjà, PSA parie plutôt sur l’hybridation des motorisations (électrique/thermique) que sur un seul avenir électrique et affirme : « Notre spécialité, c’est l’hybride. » L’hybridation, c’est aussi celle des modes et des acteurs du transport. D’où le développement d’une stratégie de services autour de l’automobile, PSA ayant participé à l’appel d’offres de la mairie de Paris sur Autolib’ ou encore à celui de Nice. L’hybridation, ce sont aussi les échanges croisés sur les expériences mondiales de la mobilité.En Amérique latine, souligne Andres Borthagaray, directeur du Conseil de planification stratégique de Buenos Aires et directeur IVM Amérique latine, 80 % des 580 millions d’habitants sont urbanisés. Villes peu lisibles, où les solutions intermodales sont pour l’instant quasiment ignorées. Villes dont certaines connurent une innovation majeure avec le Bus Rapid Transit (BRT). Cette solution peu onéreuse à la congestion des villes, inventée à Curitiba, puis implantée à Bogota, l’est maintenant à Santiago. Ce fut l’engouement. A Bogota, dix ans après, on déchante. C’est ce qu’affirme Juan-Pablo Bocajero, maître de conférences à l’école d’architecture de l’université de Los Andes. Le côté sommaire du TransMilenio, la volonté de tout faire à l’économie et quasiment sans subvention montre ses limites. Et dans le même temps le nombre de voitures a été multiplié par deux, celui des motos par cinq. Même déception au Chili où, selon Oscar Figueroa, professeur à l’université catholique du Chili, la transposition ne fonctionne pas. Le bilan financier est même inquiétant, puisqu’il faut quelque 500 millions de dollars par an pour éponger l’exploitation du Transantiago, alors que l’investissement n’a même pas atteint 900 millions de dollars. La solution miracle chérie par la Banque mondiale pendant des années a du plomb dans l’aile. On a été trop chiche, il est temps de passer à des modes plus lourds pour enrayer une tendance qui est toujours à l’œuvre : une hausse de l’usage de l’automobile plus encore que de sa propriété, une baisse de l’usage des transports publics. Phénomènes à terme intenables.
Autres horizons, questions proches. En Chine tout comme en Amérique latine — comme en Inde, d’ailleurs —, c’est une cinquantaine de villes millionnaires que l’on dénombre. A propos de la Chine, le patron de PSA sort ses chiffres : « En 2000, la Chine comptait 12 véhicules pour 1 000 habitants ; en 2010, 47 véhicules, et, en 2020, devrait compter 120 véhicules pour 1 000 habitants. » A comparer aux 550 pour 1 000 aujourd’hui enregistrés en Europe ou aux 850 pour 1 000 aux Etats-Unis. Or, on a la certitude que les Chinois n’atteindront pas le niveau de motorisation individuelle des Américains, ni celui des Européens. Le pays mise sur le mode électrique pour le transport urbain (qu’il s’agisse de transport public, de transport automobile, voire de deux-roues, jusqu’au vélo), les relations intercités étant promises aux trains à grande vitesse et aux avions. Mais les investissements et les modes lourds ne suffisent pas. Le dialogue auquel nous avions pu assister il y a sept ans, à Pékin, entre Chinois très férus d’infrastructures et Français de l’IVM assez axés sur le service et l’usage de la ville semble porter ses fruits. Comme le reconnaît Pan Haixiao, président de la chaire IVM Chine et professeur à l’université de Tongji de Shanghaï, on avait tout conçu en termes de systèmes, et c’est aujourd’hui le service qu’il faut mettre en avant. C’est un changement de cap qu’ont salué les prix de l’IVM en Chine (voir VR&T n° 509, p. 17), dont un service de covoiturage à Wuhan, de type « bottom up », illustrant à sa façon l’émergence de la société civile en Chine. Dans ce domaine comme dans les autres, les Chinois devraient aller vite. Comme le dit Zhuo Jian, professeur associé à l’université de Tongji : « On a moins de nostalgie en Chine qu’en Occident. On est plus curieux… »
Par François DUMONT
A Ulm, Car2go cherche toujours son modèle économique
Daimler enclenche la vitesse supérieure : après Ulm et Austin (Texas), le constructeur va lancer son système d’auto partage à Hambourg. Une étape décisive : c’est la première fois que Car2go s’exporte dans une ville de plus d’un million d’habitants. Daimler enclenche la vitesse supérieure : après Ulm et Austin (Texas), le constructeur va lancer son système d’auto partage à Hambourg. Une étape décisive : c’est la première fois que Car2go s’exporte dans une ville de plus d’un million d’habitants. Un changement d’échelle, mais pas question pour autant de changer une formule qui a fait ses preuves. La « flexibilité » reste le seul mot d’ordre.
Comme dans la ville souabe ou aux Etats-Unis, les usagers ne seront soumis à aucune obligation de réservation préalable. Pas besoin non plus de se rendre à une adresse précise pour enlever ou restituer le véhicule. Les 300 Smart mises en service sur les bords de l’Elbe seront garées aux quatre coins de la ville, au gré des déplacements des clients. Pour trouver un véhicule, il suffit d’appeler le central téléphonique, de consulter la page Internet dédiée ou de lancer l’application pour smartphone qui a récemment vu le jour.
Ce concept a déjà séduit plus de 20 000 usagers à Ulm : quatre fois plus que prévu. Au total, les Smart bleu et blanc ont parcouru quatre millions de kilomètres en 350 000 voyages.
Mais si le système est plébiscité par les habitants, Daimler court toujours après la rentabilité. « Nous en sommes encore très loin », reconnaît la compagnie. En cause : la répartition pas toujours très harmonieuse des voitures dans la ville. « A Ulm, le service est disponible dans toute l’agglomération, y compris les quartiers résidentiels situés en périphérie », précise Andreas Leo, le porte-parole de Car2go. « Les véhicules y sont loués jusqu’à cinq fois par jour seulement, contre quinze ou seize rotations quotidiennes dans le centre-ville. »
Pour autant, l’opérateur n’envisage pas d’embaucher des chauffeurs pour redistribuer les Smart : trop cher, affirme-t-il. Du coup, à Hambourg, le service sera disponible sur un périmètre plus restreint : une zone de 65 km2 autour de l’hypercentre. L’objectif est d’encourager le turnover des véhicules, qui seront concentrés à l’endroit où la demande est forte. Car une voiture à l’arrêt peut coûter très cher à la compagnie : faute d’un accord avec la mairie hambourgeoise, Car2go ne bénéficie pas d’un tarif préférentiel pour le stationnement en zone payante.
Autre ajustement : le prix de location, revu à la hausse. Dans la ville hanséatique, il en coûtera 29 centimes par minute, 10 de plus qu’à Ulm. Le barème journalier subit, lui, une hausse de 50 % : 14,90 euros contre 9,90 sur les bords du Danube. Un tarif qui demeure néanmoins « tout compris » : assurance, carburant et stationnement.
Daimler va par ailleurs faire évoluer son modèle économique. A Hambourg, Car2go s’est associé à Europcar, qui détient 75 % d’une joint-venture créée pour l’occasion. Une façon de partager les risques. Et à l’avenir de bénéficier du réseau du loueur de véhicules, déjà présent dans 160 pays à travers le monde.Car l’opérateur, qui s’était joint au consortium emmené par la RATP pour l’appel d’offres parisien, reste convaincu de la viabilité de son offre : selon ses estimations, le marché mondial de l’auto en libre-service pourrait à moyen terme peser un milliard d’euros par an. Le constructeur allemand espère pour sa part générer 100 millions d’euros de chiffre d’affaires annuel sur ce créneau.
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Le métro de Chennai en chantier
L’ancienne Madras, quatrième ville indienne, est en train de se doter d’un nouveau réseau de métro, comportant deux lignes et totalisant 45 km. Un premier tronçon sera mis en service en 2013, l’ensemble du réseau en 2015. Un consortium emmené par Egis, très présent en Inde, est maître d’œuvre du réseau. Et les rames seront construites par Alstom. Chennai, avec environ 8 millions d’habitants, est la quatrième ville d’Inde. C’est en 2015 que l’ancienne Madras, capitale du Tamil Nadu, aura ses deux nouvelles lignes de métro. Le métro, réalisé sous maîtrise d’ouvrage public, a fait tout d’abord l’objet d’une étude de faisabilité réalisée par DMRL (Delhi Metro Rail Limited), société publique qui donne le ton en Inde pour les métros. C’est d’ailleurs à son image qu’a été créée, par l’état du Tamil Nadu et l’Etat fédéral, la CMRL (Chennai Metro Rail Limited), chargée de la maîtrise d’ouvrage. Après les études préliminaires, et à la suite d’un appel d’offres, le consortium Embye a été désigné general consultant, en d’autres termes chargé de la maîtrise d’œuvre générale du projet. Ce consortium regroupe les sociétés Egis, Aecom, l’indien Barsyl, l’agence japonaise d’architectes YEC, sous la direction d’Egis Rail.
L’ensemble des missions, confié au consortium pour un montant de 75 millions d’euros, va des études d’avant-projet (preliminary design) à la rédaction des dossiers d’appel d’offres, à la supervision des travaux, au testing & commissioning, jusqu’à la mise en exploitation. Type de rôle qu’Egis Rail connaît bien avec les tramways français. C’est un enjeu majeur pour le groupe en Inde, qui tient à rappeler que le savoir-faire français dans le transport public et ferroviaire n’est pas uniquement celui de Systra. Un concurrent lui-même actif en Inde, par exemple avec le métro de Bombay, réalisé, lui, en PPP.
Le contrat de Chennai a été attribué au deuxième trimestre 2009, et les travaux sont aujourd’hui en cours, pour une ouverture qui aura lieu en deux phases. Une première en 2013, une deuxième en mars 2015. « Le calendrier est tenu, on est très, très bien », assure Philippe Amat, directeur des projets rail et transports urbains chez Egis.
Les viaducs ont été contractualisés et sont en cours d’édification, la partie souterraine est en examen, le matériel roulant sera fourni par Alstom, et les appels d’offres système et énergie sont en cours de jugement. En mars 2011, tous les marchés seront attribués.
L’investissement est évalué à environ 3,3 milliards de dollars US. Le projet est financé à hauteur de 60 % par un prêt de la Japan International Cooperation Agency (prêt non lié, comme en témoigne notamment la commande de matériel passée à Alstom). Le reste de l’investissement est assuré à parts égales par le Tamil Nadu et par l’Etat fédéral.
Le métro de Chennai est aux standards indiens, qui le font plus ressembler à un RER qu’à un métro français. Les voitures sont à grand gabarit, environ 22 m de long pour 3 m de large. Les trains circuleront sous caténaire électrifiée en 25 kV, le roulement sera de type fer-fer. Type de métro qu’on retrouve à Bombay, à Calcutta ou à Hyderabad. Pas question pour l’instant de systèmes de contrôle commande type CBTC, on en reste à l’ATP. La première mise en service (2013) se fera avec des intervalles de 6 minutes. Avec la deuxième (mars 2015), on passera à des intervalles de 4 minutes et demie, puis, à mesure de l’augmentation des besoins en capacité, à 3 minutes et demie. De plus, les rames, au départ composées de 4 voitures, le seront ensuite de 6. On envisage un trafic pour l’ensemble du système de l’ordre de 500 000 personnes, les deux sens confondus, pour atteindre rapidement 1 million de personnes. Soit une part significative des déplacements aujourd’hui évalués à 11 millions par jour et qui, d’ici 2015, n’auront fait que croître.
EGIS EN TERRE INDIENNE
Avec 45 villes millionnaires en habitants, l’Inde se lance dans un vaste programme de transports publics. Le ministre fédéral du Développement urbain l’a dit à des membres de la délégation française qui accompagnaient en Inde, début décembre, Nicolas Sarkozy : le programme de développement urbain (transports, aménagement) se montait jusqu’à présent à 22 milliards par an. Le plan actuel arrive à son terme et doit être triplé lors du prochain programme quinquennal, qui commence en avril. A plus long terme, l’objectif serait d’investir 60 milliards par an pendant vingt ans. Parmi ces programmes, le développement des métros.
De quoi intéresser Egis, qui réalise déjà un chiffre d’affaires de 25 millions d’euros en Inde, et dont le directeur général, Nicolas Jachiet, était du voyage présidentiel. Le groupe dispose en Inde, avec Egis India, fort de 850 collaborateurs, de sa principale implantation internationale. Le groupe est aujourd’hui présent en maîtrise d’œuvre dans les métros de Chennai (anciennement Madras), Kolkata (Calcutta), ainsi que, pour des missions plus spécifiques, dans ceux de Delhi et de Mumbai (Bombay). Dans le ferroviaire lourd, il est aussi présent, avec Arep, dans la rénovation de l’ancienne Victoria Station de Mumbai.
Le métier initial d’Egis reste cependant son premier métier en Inde, où l’ingénierie de la route représente 60 % du CA. Mais un autre métier classique du groupe est appelé à se développer : l’exploitation d’infrastructures, routières ou aéroportuaires. Egis Road Operation a créé avec un partenaire indien, DSC Ltd, Egis Infra Management India. Cette société vient de se voir confier pour cinq ans l’exploitation de Delhi – Gurgaon, autoroute de 28 km, ouverte en janvier 2008, reliant la capitale à une ville satellite. Le groupe gère de ce fait l’un des plus importants péages autoroutiers au monde, avec 200 000 véhicules/jour. Et le contrat se traduit par le transfert de 1 100 agents au sein du groupe Egis.
Autre axe de développement pour Egis, lié à la reprise récente de Iosis : le génie civil nucléaire, du fait des contrats signés le 10 décembre avec l’Inde concernant deux EPR. L’ensemble du groupe, selon Nicolas Jachiet, DG d’Egis, est aujourd’hui sur une croissance de 50 % en Inde.
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La tangentielle Nord sort de terre en Ile-de-France
Les travaux viennent de débuter pour la première phase de la tangentielle Nord qui doit relier Épinay-sur-Seine et Le Bourget en 2004, grâce à un tram-train. À terme, les 28 km de cette rocade offriront un gain de temps considérable pour des dizaines de milliers de voyageurs qui éviteront Paris. Aux abords de la Grande ceinture nord, sur la commune de Pierrefitte, le ballet des bulldozers a débuté le 13 décembre. Avec, pour frapper les trois coups sur un terrain en friche, tout ce qui compte ici dans le petit monde des transports et de la politique. Faute d’être déjà spectaculaire, le chantier est qualifié « d’historique » : il lance la première phase de la tangentielle Nord qui doit relier en 2004 Épinay-sur-Seine et Le Bourget, soit le Val-d’Oise et la Seine-Saint-Denis, sans passer par Paris.
« C’est la première réalisation de transport de banlieue à banlieue de nouvelle catégorie », s’enthousiasme le patron de la région et du Stif, Jean-Paul Huchon. « Un exemple de ce que l’on veut faire pour compléter les liaisons radiales. » En Seine-Saint-Denis où, souligne Claude Bartolone, président du conseil général, « on sait ce que c’est d’être les mal-aimés des transports, c’est enfin un signal montrant que les retards accumulés vont être pris en compte. »Comme le note Christian Cochet, responsable délégué Transilien à la SNCF, « c’est le premier projet d’envergure en Ile-de-France depuis Eole ». Les travaux commencent juste deux ans et demi après la signature de la déclaration d’utilité publique (DUP). François-Régis Orizet, directeur régional de RFF, qui pilote les travaux, l’affirme : « C’est la première fois que nous n’avons eu aucune observation de la commission d’experts pour la DUP et aucun recours. Cela témoigne d’une grande unanimité. »
En décembre 2014, un tram-train reliera donc Épinay au Bourget avec une rame toutes les 5 minutes en pointe, toutes les 10 minutes en heures creuses. Tram-train dont François-Régis Orizet loue la vitesse, 50 km/h, bien plus rapide que le tram, et la « légèreté » avec « une absence de bruit, moins de poids qu’un train classique et une réalisation moins coûteuse. » Christian Cochet estime la réalisation à 545 millions d’euros du kilomètre, matériel compris, grâce à la réutilisation pour partie de la Grande ceinture.Ce premier tronçon représente la création de 11 km de voies, avec deux nouvelles voies qui prendront place le long des deux voies fret, dont elles suivront le tracé. Trois gares seront créées, quatre réaménagées, six passages à niveau remplacés par des ponts-rails ou des souterrains. Et un atelier de maintenance des trains sera construit à Noisy.
Cette liaison a vocation à être prolongée à l’est vers Noisy et à l’ouest vers Sartrouville. Soit à terme, sur 28 km, la première ligne en rocade, connectée avec toutes les RER ainsi que les réseaux Paris-Nord, Paris-Est et Saint-Lazare. Pour le voyageur, le gain de temps sera appréciable : il faudra 35 minutes pour relier Sartrouville à Noisy, contre 1 h 30 aujourd’hui, 15 minutes entre Épinay et Le Bourget. Près de 10 000 voyageurs sont attendus en pointe le matin.
Mais si le top départ est donné et les études d’avant-projet lancées pour la seconde partie, son financement est encore en négociation, la région appelant l’État à préciser son engagement. Christian Cochet souhaite que la seconde phase se réalise dans la continuité de la première. Question d’économies en termes de chantier et d’efficacité en termes de clientèle.
Une amende de 200 000 euros par jour pour le S-Bahn berlinois
Malgré les promesses d’un hiver « sans encombre », la DB s’est laissée surprendre par la neige et la chute brutale des températures. Conséquence : un service chaotique sur l’ensemble du réseau de trains urbains de la capitale allemande. Le Sénat menace aujourd’hui de résilier le contrat d’exploitation qui le lie à la compagnie. Les mois se suivent, mais les perturbations demeurent sur le réseau de S-Bahn à Berlin. L’arrivée de la neige et les températures négatives ont pris de cours la compagnie qui a encore réduit son service. Malgré ses promesses d’un « hiver sans encombre », 110 rames n’ont pas supporté le changement de météo et ont dû être rapportées de toute urgence à l’atelier.
Conséquence sur les quais : des trains plus courts et donc bondés. Sur certaines lignes, la fréquence de circulation a même divisé par quatre : les trains circulent toutes les 20 minutes seulement.
Autre problème, le mauvais état du réseau qui n’a pas résisté au gel : dès le premier coup de froid, 69 aiguillages sont tombés en panne sur les 1 000 que compte la capitale allemande. En cause selon le Sénat : la course aux économies engagée par la Bahn qui n’a pas réalisé la maintenance nécessaire.
Du coup, la compagnie s’expose à de nouvelles amendes : 200 000 euros par jour, sous forme d’une retenue sur les subventions d’exploitation qui lui sont versées. Au total cette année, les pénalités se chiffrent à 52 millions d’euros, soit près d’un quart des aides. Une enveloppe qui sera reversée à la compagnie semi-publique BVG, gestionnaire des métros et bus berlinois.
Et ça n’est pas tout : le Sénat vient d’adresser à la Bahn un « rappel à l’ordre » officiel. Cette procédure pourrait déboucher sur le versement de dommages et intérêts voire sur la résiliation du contrat qui lie l’opérateur à la capitale allemande jusqu’en 2017.
« La neige n’est pas un phénomène inhabituel en décembre, la DB n’a aucune excuse », s’indigne-t-on à Berlin. La Bahn va aussi devoir s’expliquer : la direction est convoquée en haut lieu et doit présenter d’ici le 5 janvier des mesures concrètes afin de redresser la barre.
La polémique n’épargne pas non plus le ministre fédéral des Transports. Peter Ramsauer a décidé de réclamer des dividendes à la DB, à hauteur de 500 millions d’euros par an, jusqu’en 2014. Une cagnotte qui serait mieux utilisée dans le renforcement de la flotte et des infrastructures, estime l’opposition.
La Bahn de son côté affirme tout mettre en œuvre pour « stabiliser le trafic et limiter les désagréments pour les passagers ». Malgré les injonctions de plusieurs responsables politiques locaux, la compagnie se refuse en revanche à indemniser les usagers, sous quelque forme que ce soit.