Votre panier est actuellement vide !
Blog
Bolloré gagne Autolib’ à Paris
Bolloré a été retenu pour lancer Autolib’, le service de voiture électrique en libre-service de Paris et sa région, face à deux autres groupements, l’un mené par Vinci comprenant notamment la SNCF, l’autre avec Veolia. « Son offre était la plus simple, la plus proche, la plus abordable et la plus robuste du point de vue de son modèle économique », a justifié le syndicat mixte Autolib’ en présentant son choix le 16 décembre. 800 emplois seront créés pour assister les utilisateurs. D’ici à avril prochain, une phase de tests sera menée, notamment sur la Blue Car, le véhicule électrique de Bolloré. Le service devrait commencer à entrer en service en octobre, puis être totalement déployé en mars 2012. Une cinquantaine de communes devraient alors disposer de 1 200 stations pouvant accueillir 3 000 voitures pour un coût d’utilisation de 5 euros la première demi-heure. Bolloré s’attend à avoir 200 000 abonnés au bout de trois à quatre ans environ, qui lui permettront d’équilibrer le contrat courant sur 12 ans.
Métro de Rennes : les dessous d’un choix industriel
Lors de son conseil communautaire du 18 novembre, Rennes Métropole a attribué le marché relatif au système de transport (rames, voies, guidage, courants forts, etc.) de la ligne B du métro. C’est l’offre de Siemens SAS qui a été retenue au terme de deux ans de négociations. Rennes sera le premier réseau de transport à être équipé du Cityval, véhicule automatique à pneus sur voie béton, qui s’inspire du fonctionnement des tramways. « L’offre de Bombardier-ETF était également excellente, mais nous avons préféré Cityval pour son évolutivité d’une part et son coût attractif d’autre part », précise Guy Jouhier, vice-président délégué aux transports. En effet, le cahier de charges porte sur 110 000 voyageurs par jour avec 4 000 personnes par heure et par direction (pphd), lors de la mise en service en 2018, avec une fréquence de 3 mn. A moyen terme, le système devrait pouvoir accepter 9 000 pphd sans modification du génie civil, puis à terme 15 000 pphd. Le Val 208 de Siemens, en service actuellement sur la ligne A, ne permet pas d’augmenter la capacité au-delà de 7 700 pphd sans impacts réels sur les stations. Au contraire, au-delà de 9 000 pphd, le Cityval permet l’adjonction d’une troisième voiture qui peut s’intégrer dans les stations actuelles de 35 m. « Le système LIM de Bombardier présentait également une évolutivité intéressante, mais était surdimensionné aux heures creuses », commente Guy Jouhier. C’est donc le même fournisseur que pour la ligne A qui a été retenu, mais « ce point n’a pas influencé notre décision, souligne Guy Jouhier, car avec vingt ans de différence les deux systèmes présentent des technologies très éloignées ». Peut-être cependant que quelques économies d’échelle pourront être réalisées, car le poste central sera identique aux deux lignes. Mais l’offre de Bombardier était semblable sur ce point. La commande ferme porte sur dix-sept rames doubles, pour un montant de près de 213 millions d’euros. « La différence de coût avec Bombardier était significative, environ 50 millions d’euros, et n’était pas compensée par les frais de fonctionnement », déclare Guy Jouhier. Les coûts de maintenance et d’exploitation du Cityval seront en effet moins élevés que sur la ligne A (16 millions d’euros par an, personnels compris). Par ailleurs, le projet de Bombardier était plus consommateur d’énergie, même en comptant le chauffage des voies aériennes l’hiver pour le Cityval.
« Nous attendons une subvention de 105 millions d’euros de la part de l’Etat sur ce marché. En outre, le Val fait partie du contrat de projet Etat-région ; la région, le département et le Feder seront donc également sollicités », conclut Daniel Delaveau, président de Rennes Métropole. Au total, l’ensemble de la ligne B est toujours évalué à environ un milliard d’euros.
Strasbourg inaugure sa sixième ligne
Le réseau du tramway de Strasbourg a été présenté dans sa nouvelle configuration le 27 novembre, à l’occasion de la mise en service d’1,5 kilomètre d’infrastructures nouvelles dédiées aux lignes C et F en centre-ville. Le chantier, réalisé en dix-huit mois, a mobilisé 36,5 millions d’euros d’investissements. Deux des cinq lignes existantes voient leur parcours modifié et la nouvelle ligne F, sur 5 kilomètres de voies anciennes et 500 mètres créés cette année, renforce la desserte des quartiers étudiants. « Avec six lignes et 67 stations, Strasbourg devient le premier réseau de tramway de France », affirme le maire (PS) Roland Ries. « Le réseau commercial passe de 53 à 55,8 kilomètres, avec trois lignes en direct au niveau de la Gare Centrale », explique Jean-Philippe Lally, directeur général de la Compagnie des transports strasbourgeois (CTS). La ligne C, qui desservait précédemment le quartier de l’Elsau, au sud-ouest de l’agglomération, effectue désormais son terminus à la gare. L’offre cumulée de dessertes tramway à la gare augmente de 30 %.
La deuxième station Gare Centrale, en surface, préfigure le tronçon urbain du tram-train qui desservira la grande banlieue ouest et le piémont des Vosges, au plus tôt en 2016. Les études d’avant-projet sont en cours pour la réalisation d’une tranchée couverte, qui permettra aux rames du futur tram-train de passer sous les voies existantes de la SNCF en gare de Strasbourg pour venir se connecter au réseau RFF.
Ça commence mal pour le tram de Toulouse
L’inauguration de la première ligne de tram de Toulouse devait être grandiose, le 27 novembre. Mais un conflit social dur a non seulement gâché la fête, mais aussi empêché le tram de circuler pendant deux semaines. L’inauguration de la première ligne de tram de Toulouse devait être grandiose, le 27 novembre. Les Toulousains étaient impatients d’emprunter ces rames à la ligne élégante pour se rendre au Zénith, à l’hôpital Purpan, à la patinoire de Blagnac ou dans le nouveau quartier Andromède. Las ! un conflit social dur a non seulement gâché la fête, mais aussi empêché le tram de circuler pendant deux semaines. Les syndicats CFDT, CGT, FO et SUD ont finalement signé un accord de fin de conflit le 10 décembre, et le tram a pu circuler le lendemain.
Les wattmen qui bloquaient le dépôt des trams de Garossos faisaient valoir des revendications salariales et de conditions de travail. Sept rencontres organisées par la direction depuis octobre 2009 n’avaient pas réussi à rapprocher les points de vue. Dans un communiqué du 1er décembre, la direction de Tisséo rappelait qu’une augmentation des salaires de 6 % a eu lieu en 2010 et qu’une gratification exceptionnelle de 300 euros avait été accordée aux 300 salariés impliqués dans le lancement du tramway. Les syndicats demandaient que la prime de 86 euros mensuels octroyée aux agents de maîtrise à cause de « l’élargissement de leur mission » le soit aussi aux 70 conducteurs de tram. Ce que refusait la direction.
Des améliorations des conditions de travail des traminots avaient été acquises au fil des rencontres, rappelait Gérard André, président de l’Epic Tisséo : planning connu un an à l’avance contre 10 semaines pour les bus, amplitude maximum de 14 heures au lieu de 13 heures, journées de 7 heures en continu maximum. « On a retravaillé sur le temps de parcours, indiquait l’élu socialiste. Les 33 minutes pour effectuer le trajet Aéroconstellation – Arènes étant jugées difficiles à atteindre par les conducteurs, on est passé à 37 minutes. »
Mi-décembre, les conséquences du conflit se faisaient sentir durement. L’hôpital Purpan était devenu presque inaccessible à certaines heures à cause des embouteillages consécutifs au non-démarrage du tram et aux travaux. A Blagnac, c’était l’incompréhension : « Nos concitoyens se trouvent bloqués alors qu’ils ont subi les désagréments des travaux pendant quatre ans, fulminait son maire Bernard Keller dans le journal local. Le chantage syndical sur l’inauguration puis sur le lancement du tram est perçu par beaucoup, ici, comme le caprice d’enfants gâtés. »
Finalement, après une dernière réunion, le jeudi 9 décembre, un accord a été signé prévoyant, outre les améliorations des conditions de travail citées plus haut et la prime de 300 euros, trois jours de repos supplémentaires et une prime mensuelle de réapprovisionnement de 30 euros.
TGV plus cher : RFF pousse à la roue
Alors que la SNCF trouve les péages de la grande vitesse trop chers, RFF fait valoir qu’ils ne permettent pas d’acquitter le coût du réseau. À coup sûr, le voyageur va être appelé à mettre la main au portefeuille en janvier. Un récent séminaire de presse a permis à RFF d’exposer son point de vue sur les péages, d’expliquer sa politique de développement et de rénovation du réseau, de manifester ses réticences sur les vitesses supérieures à 350 km/h, et de mettre sur la place publique le sort de 5 000 km de lignes qui ne sont plus utilisées. Thierry Mariani n’a pas attendu longtemps pour se faire une idée des tarifs TGV. Le nouveau secrétaire d’État aux Transports s’est prononcé sur Europe 1, le 4 décembre, pour une « hausse tout à fait raisonnable » du billet de TGV. On la sentait venir. On connaît l’argumentation de RFF, récemment précisée devant la presse par Alain Sauvant, directeur de la stratégie. Pour RFF, les péages ne sont pas assez élevés, puisqu’ils ne couvrent pas le coût complet. Ils l’atteignent en fait sur les lignes nouvelles, mais non sur l’ensemble des trafics des trains aptes à la grande vitesse, dont le tiers des parcours se fait sur ligne classique. D’où le souhait d’une augmentation faisant passer le péage d’une proportion de 30 % sur le billet TGV à un « chiffre commençant par 4 », selon la formule d’Alain Sauvant, la part de l’infra dans le coût de la grande vitesse étant selon RFF de 50 %.
Rude perspective pour la SNCF, puisque, selon David Azéma (DG délégué Stratégie et finances), l’activité TGV a besoin d’une marge opérationnelle de 19 % pour assurer son développement. Elle n’en est plus selon ses calculs qu’à 11 ou 12 %… La Deutsche Bahn aussi trouve les péages de la grande vitesse française déjà dissuasifs. Et, selon des responsables de Veolia Transport, la part relative des péages pour cet opérateur représenterait 50 % du prix du billet. L’effet de hausse des péages serait encore plus critique pour lui, affirment-ils. Les opérateurs souhaitent une visibilité d’au moins 5 ans avant de pouvoir s’engager. Tout le monde semble d’ailleurs d’accord sur cette nécessaire pluri-annualité.
Quoi qu’il en soit, si RFF ne peut s’en sortir avec des péages trop faibles tandis que les transporteurs sont étranglés par des péages trop forts, on ne voit pas comment on pourrait régler l’addition autrement qu’en reportant une part supplémentaire du coût sur le consommateur final. Il y a de la marge, peut-on penser, puisqu’une enquête réalisée pour le ministère des Transports montre que les prix du TGV sont les plus bas de toute la grande vitesse en Europe. Et, à RFF, on pense qu’il vaut mieux faire payer le consommateur, en partie voyageur européen, plutôt que de faire supporter l’accroissement de la facture au seul contribuable français.
Réponse début janvier pour savoir ce qu’il faut entendre par « hausse raisonnable ».
2012 : la France à l’heure suisse
Ce n’est pas pour rien que le premier séminaire de RFF s’est tenu à Genève. Car « tout a commencé par le rapport Rivier » comme dit Véronique Wallon, DGA Stratégie et gouvernance. Ce rapport, dû à l’École polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL), apparaît comme l’initiateur d’un nouveau regard sur le ferroviaire français. Selon la nouvelle logique, comme le dit Hubert du Mesnil, « le projet que nous préférons, c’est la rénovation ». La capacité de rénovation a été portée de près de 500 km à 1 000 km/an. Financièrement, il faudrait porter cette capacité d’1 milliard à 2 milliards d’euros par an.
Le regard suisse s’est encore porté sur la France avec les études de l’EPFL et du cabinet suisse SMA sur le cadencement en France. En 2012, après les premiers basculements en régions, la France va emboîter le pas à la Suisse, trente ans après la conversion suisse au cadencement. En profitant notamment de la mise en service d’un tronçon de la LGV Rhin – Rhône, l’ensemble du système TGV doit alors basculer, tandis que les TER de 17 régions vont se mettre aux nouveaux horaires. RFF veut mettre en place un catalogue complet de sillons cadencés dont la pleine utilisation se traduirait par une augmentation considérable de l’offre, mais dont les régions consommeraient seulement ce qu’elles veulent. L’idée étant que la refonte de 2012 se fasse à budget constant.
Les PPP en rodage
Pour les partenariats publics-privés (PPP), RFF le reconnaît, on est en phase d’apprentissage. Certes, le financement est plus coûteux, mais l’efficacité industrielle permet de compenser, et au-delà, ce désagrément. Une LGV en financement classique reposerait aujourd’hui sur 75 % de concours publics, et 25 % d’apport du maître d’ouvrage. Pour les PPP, on est plutôt dans le moitié-moitié. Est-ce donc que l’on gagne 25 % d’efficacité industrielle ? Certainement pas. On serait plutôt, selon les projets, dans une fourchette allant de 0 à 6 % d’efficacité, l’essentiel de l’économie sur les concours publics venant d’une augmentation des péages. Hubert du Mesnil souhaite le maintien des deux formules : financement classique, pour garder le savoir-faire de la maîtrise d’ouvrage, et PPP pour bénéficier des avantages de la mise en concurrence.
Que faire des petites lignes ?
Le réseau comporte aujourd’hui 30 000 km de lignes et 53 000 km de voies. Or, la moitié des lignes représente 90 % du trafic. Aussi RFF distingue-t-il nettement un réseau principal d’un réseau secondaire, qu’il est essentiel de rénover pour qu’il puisse être utilisé. Normalement, 60 % de ce réseau auront été rénovés d’ici fin 2015 ; reste à voir ce qu’on fait d’une sorte de réseau tertiaire : soit 5 000 km de lignes quasiment plus utilisés. Hubert du Mesnil regrette sur ce sujet qu’on s’en tienne à une « politique passive », de non-décision, plutôt qu’à une « politique active », en concertation avec les élus et les Chambres de commerce et d’industrie (CCI), permettant de traiter chacune de ces lignes en déshérence. Mieux vaut fermer ces lignes, les transformer en voie verte, ce qui leur assure une deuxième vie, en attendant que certaines d’entre elles retournent éventuellement au réseau exploité, soit par des moyens low-cost, soit par des moyens haut de gamme. Le dernier exemple de ce retour à la vie ferroviaire est offert par la ligne des Carpates dont la rénovation vient de permettre l’accélération des relations Paris – Genève.
Linda Uzan interpelle la région Ile-de-France
Jugeant le rapport de la Cour des comptes sur le transport ferroviaire en Ile-de-France « accablant », la conseillère régionale UMP d’Ile-de-France et conseillère municipale de Sarcelles, Linda Uzan, demande à Jean-Paul Huchon d’agir.
Au nom du groupe Majorité présidentielle, cette transfuge du PS somme Jean-Paul Huchon « de se pencher urgemment sur les conditions désastreuses des transports en Ile-de-France et de prendre toutes ses responsabilités ». Elle demande aussi « que l’ensemble des ressources nouvelles que recevra la région dans le cadre de la réforme de la fiscalité locale soit attribué à l’investissement dans les transports ».
Quinze communes basques attaquent les arrêtés préfectoraux de la LGV dans le Sud-Ouest
Une quinzaine de communes du Pays basque concernées par la future LGV bordeaux – Hendaye ont annoncé le 2 décembre qu’elles déposeraient prochainement des recours administratifs contre des arrêtés préfectoraux.
Et en premier lieu contre celui du 26 octobre 2010 qui soumet à l’aval de RFF et à accord préfectoral toute demande de permis de construire dans une bande de 1,5 km retenue pour l’emprise de la future ligne, et cela pour dix ans sur une surface de 4 000 hectares. « Cet arrêté paralyse le foncier du Pays basque », s’insurge Michel Hiriart, maire de Biriatou et président de la communauté de communes Sud Pays basque. Et c’est, selon lui, un texte « en totale opposition avec le principe de libre administration des communes. »Lancement du débat public sur l’Interconnexion Sud des LGV en Ile-de-France
Le débat public sur le projet d’Interconnexion Sud des LGV en Ile-de-France a débuté le 9 décembre. Une douzaine de réunions publiques sont prévues et un site Internet mis en place (www.debatpublic-interconnexionsudlgv.org).
Le projet consiste à créer dans le Sud francilien une infrastructure ferroviaire nouvelle dédiée à la grande vitesse reliant la ligne Atlantique aux autres LGV françaises. L’objectif, selon Réseau ferré de France (RFF), est de favoriser les déplacements entre les régions, d’offrir une alternative aux gares parisiennes, et de mieux connecter le train et l’avion. Le projet comprend notamment la création d’une gare au niveau d’Orly. Il coûtera de 1,5 à 3,4 milliards d’euros selon les options. Un compte rendu sera remis le 20 juillet au maître d’ouvrage.
Roland Ries déplore un budget qui tourne le dos au Grenelle
Le sénateur du Bas-Rhin et maire de Strasbourg regrette que le budget pour le transport soit à la baisse.
« Le gouvernement ne se donne pas les moyens concrets d’atteindre les objectifs environnementaux ambitieux que le pays s’était fixés. En matière de transports, l’orientation était de faciliter le report vers des modes autres que la voiture individuelle, en soutenant la filière transport public. Or, le budget est en baisse de 6 % par rapport à l’exercice précédent », a relevé le sénateur du Bas-Rhin et maire de Strasbourg, intervenant en séance, le 26 novembre sur le volet transport du projet de loi de finances pour 2011. Roland Ries déplore un budget qui tourne le dos aux engagements du Grenelle de l’environnement.
Dominique Lefebvre ne veut plus attendre pour le RER A
Suite à la recrudescence des problèmes de circulation sur le RER A, Dominique Lefebvre, maire de Cergy et président de l’agglomération de Cergy-Pontoise, a adressé un courrier à Guillaume Pepy.
Evoquant, ce qui ressemble plus à « une aventure parsemée d’embûches et de dysfonctionnements à répétition qu’à une prestation de transport public digne du XXIe siècle dans une région capitale du monde développé », il réclame des améliorations rapides. Il a en effet depuis le 29 novembre reçu en masse des mails d’usagers indignés, lui exprimant leur ras-le-bol. Dominique Lefebvre estime que les projections pour l’horizon 2020 étudiées lors des réunions sur Eole, Arc Express et le Grand Paris ne conviennent pas face à l’urgence de la situation.