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Eurotunnel : un écocomparateur pour traverser la Manche
Le groupe Eurotunnel a lancé le 14 décembre sur son site Internet un écocomparateur qui permet de calculer l’émission de CO2 moyenne économisée par une entreprise en utilisant les navettes fret d’Eurotunnel. Il suffit d’entrer le nombre de traversées annuelles sur www.eurotunnel.com/fret. L’outil a été conçu à partir d’une étude du cabinet JMJ Conseil, spécialisé dans les études en organisation, dans le développement des transports et la logistique, après consultation de l’Ademe. Lorsqu’un véhicule emprunte le shuttle, il consomme une énergie « propre » (électricité au lieu du fioul des ferries) et émet peu de carbone car il arrive directement sur l’autoroute M20 reliant Londres, évitant ainsi 25 km de route.
Les ambitions de SNCF Geodis en Europe
Le développement des trains massifs illustre la nouvelle stratégie de Fret SNCF, qui s’appuie avant tout sur l’international pour redresser la barre. L’opérateur assure ces trafics sous la nouvelle marque Captrain, créée pour rationaliser son organisation en Europe. Deux dessertes ferroviaires marchandises attestent de la montée en puissance de SNCF Geodis à l’international. D’abord la relation Vesoul — Kaluga (3 000 km) — avec 100 trains chargés de pièces automobiles qui ont déjà circulé du 10 mars au 30 septembre 2010 entre la France et la Russie pour le compte du logisticien Gefco. Ensuite l’important trafic (1,8 million de t/an soit 50 trains complets hebdomadaires) de papier qui sera assuré dès mi-décembre pour ScandFibre Logistics AB entre la Suède et dix pays européens. Ces deux succès illustrent l’importance des structures graduellement mises en place à l’étranger par SNCF Geodis. Et à plusieurs titres, le pragmatisme de sa stratégie ferroviaire.
Pour produire de tels flux par le rail, SNCF Geodis s’appuie sur un réseau étoffé, constitué de filiales comme Captrain ou ITL mais aussi des tiers. Captrain regroupe depuis février dernier les entités précédemment créées ou rachetées (plus de 29 millions de tonnes en 2009) et désormais contrôlées à 100 % par le groupe SNCF. Ce sont Captrain Deutschland, Benelux, Italia, Romania et UK. Le dispositif est complété par une filiale détenue à 75 %, ITL, et différents partenaires. « Selon les exigences d’une prestation par exemple en RFA et le positionnement de chacun (trafics réguliers ou de type Spot, périmètre desservi), Captrain Deutschland, ITL ou un tiers sera mis à contribution », explique Philippe Bihouix de la direction internationale du pôle Transports ferroviaires de marchandises de SNCF Geodis.
Le trafic Gefco implique ainsi, en plus de Fret SNCF, Captrain Deutschland et les PKP en Pologne. La desserte ScandFibre Logistics AB mobilisera pour sa part Captrain Deutschland, Benelux, Italia, ITL, Fret SNCF (vers la France et l’Espagne) et des partenaires pour couvrir des pays comme l’Autriche ou la Serbie, sans oublier la Suède. Pragmatique, SNCF Geodis n’a pas la volonté d’installer partout de nouvelles filiales, dès lors qu’il lui est possible de travailler avec des entreprises ferroviaires fiables et que cela est compatible sur le plan stratégique. À ce titre, des trafics internationaux, dont le wagon isolé, sont assurés en coopération avec des entreprises historiques.
Les deux flux illustrent aussi la volonté de SNCF Geodis de ne pas se borner pour l’international à un développement purement « offshore » l’obligeant, face aux EF historiques, au plus dangereux des dumpings. D’après Philippe Bihouix, « l’entreprise privilégie au contraire un modèle économique soutenable sur le long terme, reposant sur la sélectivité des trafics et l’innovation des solutions proposées ». SNCF Geodis s’attache à produire en priorité les flux paneuropéens de grands chargeurs, à l’instar de Gefco et ScandFibre Logistics AB, grâce aux offres développées par Captrain Solutions. Il souligne d’ailleurs qu’il n’y a pas de glissement délibéré par rapport à la logique initiée dès 2005 par Fret SNCF pour développer les trafics bilatéraux.
S’établir en Allemagne permet à la SNCF de prendre pied sur un marché fret de première importance et d’envisager la desserte de l’Europe centrale. Les implantations au Benelux et en Italie lui offrent aussi des opportunités. SNCF Geodis estime que son ancrage hexagonal est sans effet sur les itinéraires empruntés par ses convois, s’ils sont pertinents. En clair, il n’est pas prévu de faire transiter des trains par la France plutôt que par la Suisse, à l’instar des futures circulations ScandFibre. « Par contre, il ne sera pas interdit le jour venu de faire passer par la rive gauche du Rhin des convois circulant sur la Rive droite bientôt saturée », précise Philippe Bihouix.
Les succès enregistrés grâce à Gefco et ScandFibre ne font pas oublier qu’il arrive aussi à Geodis de perdre des marchés. À l’image de Captrain Italia, dessaisie du flux Ambrogio (apparemment peu rentable) via le Mont-Cenis mais qui, parallèlement, étend le rayon d’action de ses locomotives à Tarvisio, à Brenner et à Domodossola…
Une petite compagnie d’autocars fait trembler la Bahn
La compagnie porte plainte contre Yourbus : une plateforme sur internet qui permet aux voyageurs de se regrouper pour affréter un autocar. La DB y voit une concurrence « illégale ». « David contre Goliath ». Ou plutôt Yourbus, contre la Deutsche Bahn : voici la querelle qui tient en haleine le monde des transports outre-Rhin. D’un côté, une petite start-up, fondée par trois étudiants : Yourbus est une plateforme permettant aux voyageurs de se regrouper sur internet afin d’affréter un bus.
En face, la DB, le numéro un du rail en Europe qui s’inquiète face au succès grandissant de cette petite compagnie. Une plainte est en cours d’instruction : la DB attaque son rival pour concurrence illégale.
Motif invoqué : Yourbus possède uniquement une licence pour circuler de façon « ponctuelle et irrégulière ». Or face à l’engouement des usagers, certaines liaisons s’effectuent désormais sur un rythme hebdomadaire.
Mais pour l’avocat de Yourbus « il ne s’agit pas d’un service régulier car le trajet n’est possible que si un nombre suffisant d’usagers se manifeste. Une compagnie de ligne, à l’inverse, circule de toute façon, quel que soit de son taux de remplissage ».
Le verdict, qui sera rendu en janvier, est très attendu : en cas de défaite de la Bahn, d’autres compagnies pourraient s’engouffrer dans la brèche. L’enjeu est de taille, dans un contexte où les liaisons en autocar doivent être libéralisées.
Alors que les modalités de cette réforme sont encore débattues au sein du gouvernement, les opérateurs d’autocars en profitent d’ailleurs pour accentuer leur pression. Ils réclament une « ouverture complète » du marché, sans restriction d’aucune sorte.
La SNCF décroche le marché Scanfibre
Fin octobre, la branche marchandises de la SNCF a signé un contrat avec le logisticien suédois ScandFibre pour acheminer des bobines de papier de la Suède vers une dizaine d’autres pays européens. C’est un exemple que Fret SNCF aime citer comme l’illustration d’une réussite commerciale de première importance et de son développement à l’international : fin octobre, la branche marchandises de la SNCF a signé un contrat avec le logisticien suédois ScandFibre pour acheminer des bobines de papier de la Suède vers une dizaine d’autres pays européens. Soit 1,8 million de tonnes annuelles qui sont transportées jusqu’à l’un des deux grands triages de Hambourg ou Düsseldorf puis dispatchées, soit en Allemagne (Brême, Berlin, Cologne…), soit vers la Suisse et pour une partie l’Italie, ou encore vers les Pays-Bas, la Belgique, la France et l’Espagne et en Europe de l’Est (Serbie, Hongrie, Pologne). Ces trafics nécessitent une cinquantaine de trains massifs chaque semaine.
Jusqu’alors, c’était la Deutsche Bahn qui assurait l’acheminement d’une partie des trafics. Et qui sous-traitait à Fret SNCF une petite part des flux sur le marché français. En l’occurrence, des wagons isolés.Le nouveau contrat, qui commence en décembre et va s’étendre sur six ans, porte sur davantage de volumes. Il a été gagné, selon Sylvie Charles, la directrice de Fret SNCF, par la particularité de l’offre mise au point par Captrain, la marque commerciale créée en février dernier par SNCF Geodis pour rationaliser l’organisation européenne, en regroupant les filiales étrangères sous cette bannière. « C’est notre commissionnaire en solutions ferroviaires paneuropéennes. C’est un atout pour le client qui a en face de lui un interlocuteur unique », souligne Sylvie Charles. « ScandFibre a été intéressé par notre solution : en fonction des volumes, nous formons des trains entiers, des demi-trains ou des wagons isolés. Dans les trains de retour, nous essayons de développer les volumes pour qu’ils ne repartent pas à vide. Toute la problématique est de charger des marchandises qui ne ralentissent pas les rotations. Notamment avec des produits de grande distribution », poursuit-elle.
Captrain assure une visibilité en temps réel des convois. Le commissionnaire sous-traite l’acheminement des trafics à des entreprises ferroviaires, dont la plus grande partie fait partie du groupe SNCF Geodis. Par exemple à Captrain Deustchland pour la partie allemande. En France, c’est bien sûr Fret SNCF qui tracte les trains, mais les flux sont minoritaires. « Nous choisissons nos partenaires en fonction de leur complémentarité, selon qu’il s’agit de trains complets ou de wagons isolés », précise encore la directrice de Fret SNCF.
Le chiffre d’affaires représente 35 millions d’euros annuels pour Captrain qui réalise actuellement un total de 200 millions d’euros en Allemagne, 50 millions en Belgique et une douzaine de millions en Italie (où il est prévu que le chiffre d’affaires atteigne une vingtaine de millions d’euros l’année prochaine).
Les déboires de la DB sur Facebook
La compagnie voulait soigner son image en vendant des billets à prix cassés sur le plus célèbre des réseaux sociaux. Mais l’opération est en passe de tourner au fiasco. Après McDonald’s, le discounter Lidl ou le site d’enchères en ligne eBay, la Deutsche Bahn s’associe à Facebook, pour vendre des billets à prix cassés. Objectif, attirer des voyageurs plus jeunes et profiter de l’effet « bouche à oreille » du plus célèbre des réseaux sociaux.
Un coup marketing supplémentaire à l’actif de la compagnie qui depuis plusieurs années ne ménage pas ses efforts pour trouver de « nouveaux canaux de distribution ». Problème : l’opération est en passe de tourner au fiasco.
Tout avait pourtant bien commencé : grâce à une petite vidéo promotionnelle postée sur Youtube, la Bahn était même parvenue à « créer le buzz ». En l’espace de quelques jours, elle attire 12 000 « amis », chacun d’entre eux ayant la possibilité de publier un commentaire sur le profil de la compagnie.
Mais au lieu de jeter des fleurs à la Bahn, les usagers mécontents profitent de l’occasion pour faire part de leurs doléances : trains en retard, billets trop chers, service déplorable etc. La page Facebook se transforme en « défouloir ». En urgence, la DB fait marche arrière et supprime tous les commentaires.
Aujourd’hui, la Bahn cherche à minimiser ces déboires et parle de « ballon d’essai » : « la page Facebook sera de toute façon fermée, une fois l’opération terminée », précise t-on au siège de la compagnie. Mais les experts en marketing sur internet fustigent l’amateurisme de la compagnie : « Trop souvent, les entreprises ne savent pas aborder les médias participatifs comme Facebook, préférant le monologue au dialogue », commente Robert Schlittenbauer de l’agence de publicité H2O Media.
L’Auvergne ne veut pas regarder passer les TGV
Le TGV, les Auvergnats l’attendent depuis vingt ans. Aujourd’hui, ils ont peur de le voir passer loin de chez eux. Le scénario au sud de Nevers qui prévoit de passer par Mâcon, et donc à 135 km au nord de Clermont serait privilégié par la SNCF. A un mois de la saisine de la CNDP, les élus ont décidé de se faire entendre pour obtenir un tracé plus à l’ouest et plus au sud, irriguant l’Auvergne – notamment Montluçon et Vichy – avant de bifurquer vers la vallée du Rhône et Lyon.
« Ce TGV doit se faire par une desserte appropriée des territoires : nos habitants ne font pas qu’aller à Paris, plaide Marie-Hélène Riamon, première adjointe au maire de Roanne, qui rappelle que dix collectivités locales sont sur la même longueur d’onde. C’est la question de la vitesse qui motive RFF et la SNCF au risque de venir s’écraser sur le nœud ferroviaire lyonnais. Il ne faut pas encombrer davantage le tracé Mâcon – Lyon ! », poursuit-elle. La maire de Roanne, Laure Deroche, insiste : il ne faut en aucun cas « un tuyau supplémentaire Paris-Lyon qui ne desservirait aucun territoire. »
La différence avec les tracés qui tangentent Nevers et Moulins n’est que de 10 minutes : on ferait un Paris-Lyon en 1h55 en desservant Clermont et en 1h45 par un tracé plus direct. Mais le premier serait plus coûteux de 2 à 3 milliards d’euros. Cependant, « l’objectif de gagner une heure sur le trajet actuel Paris-Clermont est atteint, gagner 1h10 ne fait pas grande différence, assure Serge Godard, le maire de Clermont-Ferrand. En revanche, c’est très important d’aller à Lyon en une heure ». Sachant qu’il faut actuellement 2h15 et qu’une fois ouvert le barreau de Balbigny le trajet se fera en moins de deux heures par la route, la concurrence est rude. « Selon l’Insee et selon RFF, entre 2020 et 2030, les échanges entre Auvergne et Rhône-Alpes augmenteront de 50 % passant de 2,5 à 3,8 millions », précise Luc Bourduge, vice-président du conseil régional d’Auvergne, chargé de la Mobilité et des Transports.
Le maire de Clermont-Ferrand rappelle que personne ne croyait à la rentabilité de l’autoroute Paris – Clermont et qu’elle est aujourd’hui saturée en certains endroits… Le débat public pour ce projet de 13 à 14 milliards d’euros devrait avoir lieu à l’automne 2011, le choix du tracé après les élections de 2012. Le président de la région Auvergne, René Souchon, qui a déjà organisé un lobbying pour le TGV, promet « une grande mobilisation dont le point de départ est fixé au 25 février 2011 ».
Le prolongement de la ligne 4 atteint la mairie de Montrouge
Pour leur première sortie commune sur le terrain, Nathalie Kosciusko-Morizet, ministre de l’Écologie et Thierry Mariani, secrétaire d’État chargé des Transports, ont choisi ce 25 novembre les profondeurs du chantier lié au prolongement de la ligne 4 du métro. Une plongée à une vingtaine de mètres sous terre, là où le tunnel creusé depuis Paris débouche sur le lieu de la future station Mairie-de-Montrouge. « Un événement hautement symbolique », comme l’a souligné le PDG de la RATP, Pierre Mongin, pour cette ligne tout juste centenaire. Et un chantier, comme l’a naturellement – exercice obligé – précisé la ministre, « totalement dans les objectifs du Grenelle de l’environnement. »
Cette jonction marque la fin d’une partie importante des impressionnants travaux de creusement du souterrain et du « gros œuvre ». Après avoir franchi sans encombre le périphérique en février dernier, exercice périlleux à moins de cinq mètres de la surface, le tunnel d’une longueur de 700 mètres a été entièrement réalisé depuis l’emprise implantée au sein du square du Serment-de-Koufra, dans le XIVe arrondissement parisien.
Désormais, seule la station devrait rester en travaux jusqu’à la fin 2011. Les prévisions restent naturellement aléatoires dans ce type de chantier très délicat. En témoigne le retard de six mois pris par rapport aux prévisions initiales. En cause, comme l’explique le chef de projet, Bernard Hourseau, un tassement de terrain supérieur à ce qui était prévu dans une zone de carrières, pourtant « visitées » avant le début des travaux. « Il y a eu de mauvaises surprises, le ciel de carrière s’est affaissé, il a fallu conforter et consolider le terrain qui était semblable à un mille-feuille. Et lorsque l’on a commencé à terrasser, les tassements se sont révélés supérieurs à ce qui était prévu. » Cela a nécessité neuf mois de traitements particuliers, d’injections, et une partie du retard seulement a ensuite pu être rattrapée. Au plus fort du chantier, sur les 1,5 km comprenant également le tunnel d’arrière-gare, près de 300 personnes ont été mobilisées.
En sous-sol, la réalisation de la nouvelle station Mairie-de-Montrouge progresse maintenant à son rythme. Les espaces qui accueilleront les voyageurs et les locaux techniques sont terminés, tout comme les accès principaux et secondaires. La réalisation de la voûte est terminée aux deux tiers. Reste à achever le volume des quais et les couloirs d’accès. En février 2011, place sera faite pour la pose de voies, lorsque les ultimes finitions et les ouvrages techniques au sein du tunnel seront parachevés. Puis au printemps commenceront les travaux dits de second œuvre pour l’aménagement et l’équipement du tunnel, des ouvrages en ligne puis de la station.
L’importance de ce prolongement de la ligne 4 est à souligner. Traversant Paris du nord au sud, c’est la seule à offrir des correspondances avec l’ensemble des lignes de métro, de RER, le tram T3, de nombreuses lignes de bus. En fréquentation, c’est, avec 155 millions de voyageurs par an, la seconde du réseau métropolitain parisien.
Le prolongement d’une station jusqu’à la mairie de Montrouge, dont la mise en service est actuellement prévue fin 2012, au lieu de mi-2012, devrait gonfler ce chiffre de plus de 10 millions de voyageurs supplémentaires pour un coût estimé à 169 millions d’euros, financés à 42 % par le conseil régional.
La station Mairie-de-Montrouge ne devrait être qu’un terminus provisoire, avant le nouveau chantier prévu pour le prolongement jusqu’à Bagneux, avec deux nouvelles stations et quelque 12 millions de voyageurs supplémentaires attendus. Sous l’égide du Stif, les études d’avant-projet sont actuellement conduites par la RATP. Pierre Mongin a profité de la présence des ministres pour vanter les avantages d’une continuité dans les travaux, sans interruption. « J’émets le souhait que l’on n’interrompe pas ce chantier, pour éviter des surcoûts. Cela relève de la région Île-de-France et de l’État. » Envisagé à l’horizon 2018, le prolongement jusqu’à Bagneux pourrait faire bénéficier la ligne d’une connexion supplémentaire. Le futur métro automatique du Grand Paris y prévoit déjà une correspondance.
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Les « boxes », nouvelle tendance de la politique vélo
Nouvel épisode marquant dans l’aventure du vélo en ville, les stationnements sécurisés sous abris, ou « boxes », se multiplient. La bicyclette personnelle prend le relais des vélos en libre-service (VLS). « Branchée » aux transports collectifs, en particulier dans les gares, elle doit faire passer la part du vélo dans les déplacements à 15 % d’ici 2020. Tout un symbole. Le 30 septembre, à la gare de Lille, l’un des plus gros parkings pour vélos à avoir jamais été lancé en France s’est installé sur des places de loueurs de voitures. Dans beaucoup de villes, on estime que c’est la condition première au développement de la pratique cycliste. S’ensuit une vogue pour les stationnements fermés et sécurisés comme à Lille, après des villes pionnières comme Strasbourg et Grenoble. Parmi les plus petites agglomérations à s’y convertir, Saint-Nazaire vient d’installer cinq « garages à vélos », chacun de 25 places, près de la gare et de ses parkings-relais en entrée de ville. L’idée est de « proposer une alternative à l’utilisation de la voiture pour venir en ville maintenant que le stationnement est devenu payant ». Leur capacité pourra être doublée au besoin, en les dotant d’un second étage. Ils sont gérés comme le stationnement automobile par Vinci Park.
Angers vient elle aussi de décider de déployer ce type de « boxes », dès la fin de l’année, aux abords des zones industrielles et artisanales trop peu denses pour être desservies par le bus.
Bordeaux se place dans cette logique du « dernier kilomètre » de la desserte des transports publics effectué à vélo. 139 stations de bus et de tram sont en passe d’être équipées de parkings à vélos. Ils complètent le dispositif des stations de vélos en libre-service, uniquement en prolongement des lignes les plus structurelles du réseau de bus et de tramway, où les VLS peuvent être conservés jusqu’à vingt-quatre heures par leurs utilisateurs.Nantes ne se contente pas, non plus, de son VLS administré par JC Decaux. La ville vient de passer un marché d’une quarantaine de parkings sécurisés, représentant 900 places. Ils seront adjoints aux quarante parkings-relais de l’agglomération au rythme d’une dizaine par an. « Comme il s’agit de positionner le vélo dans le reste de la chaîne des transports publics, il serait logique que ces stationnements soient gérés par la TAN, notre société de transports publics », indique Jacques Barrot, le vice-président aux déplacements doux de Nantes Métropole. La consultation sur ce sujet vient de commencer. L’objectif est de faire prendre leur vélo aux habitants, comme un autre transport public, pour accéder au centre de la ville. Un parking central de 1 000 places (850 places à Strasbourg, 550 places à Lille) va voir le jour dans quelques mois près de la gare.
Grenoble, familière avec ce genre d’équipements, complète bientôt son offre par une station originale. Sa « métrovélobox » comporte une part de consignes vides destinées à y déposer un vélo personnel et une part de mise à disposition automatisée de vélos en location de courte durée.
Paris n’est plus en reste. La région Ile-de-France vient d’annoncer quatre expérimentations, d’ici la fin de l’année, dans les gares de Savigny-le-Temple, d’Ozoir-la-Ferrière, de Chelles-Coudray et de Choisy-le-Roi. Ces parkings varient de 30 à 88 emplacements vélos. La SNCF met en avant son concept de « Vel’gare », qu’elle propose de généraliser dans la région parisienne. Ce sont des lieux fermés, accessibles grâce au passe Navigo, dotés de caméras de surveillance.
Partout, les gares sont ciblées. Depuis un an, la région Rhône-Alpes met en œuvre un programme imposant : un stationnement de 110 places à la nouvelle gare Lyon-Jean-Macé ; 300 consignes individuelles (1 164 places) dans les 185 gares les moins fréquentées ; 2 200 places en consigne collective dans les 45 gares « moyennement fréquentées ». La SNCF s’implique. Elle a payé 25 % des 1 075 euros par place qu’ont coûtés les équipements des petites gares en Rhône-Alpes. « Les gares doivent être équipées parce que ce sont de gros générateurs de trafic. Comme devront l’être à l’avenir tous les gros quartiers administratifs, les hôpitaux, etc. », estime Frédéric Baverez, directeur général adjoint France de Keolis.
Pour organiser ce nouvel essor du vélo en ville, les transporteurs effacent les afficheurs, initiateurs des vélos en libre-service (VLS). Keolis a déjà détrôné Clear Channel pour la seconde place, derrière JC Decaux. Les deux derniers renouvellements de marché de VLS, à Rennes et à Nice, se sont soldés par un transfert vers Keolis et Veolia. « Cela ne m’ennuie pas, le vélo était un hasard de notre histoire et n’appartenait pas au cœur de notre métier. D’ailleurs, le VLS n’est plus le bon outil dès lors que l’on sort des hypercentres. En revanche, les abris sécurisés continuent de nous intéresser. C’est du mobilier urbain, support potentiel d’affichage. Nous en vendons et allons signer un partenariat avec un grand opérateur », annonce Alexandre de Palmas, directeur général adjoint de Clear Channel France.
Le groupe Vinci est un autre candidat au développement du vélo, en tant que gestionnaire de stationnement. « La moitié des 600 parkings automobiles que nous gérons en France proposent des vélos gratuits à ses adhérents. Avec le parking sécurisé de Strasbourg, ouvert il y a trois ans, nous avons constaté le nouvel engouement et le flot de vélos personnels ressortis des caves et des greniers. La demande existe. Mais elle demande à être soutenue par les collectivités. Les gens ne sont guère prêts à payer plus de 10 euros par mois pour stationner leur vélo. Ce qui est peu », estime François Le Vert, directeur de la communication chez Vinci Park. « Ils ne le feront pas à l’acte, comme dans le VLS des afficheurs, mais dans le cadre d’un service de transport public tout compris », réplique Frédéric Baverez, directeur général adjoint France chez Keolis.
Cette banalisation des stationnements sécurisés dans le système de transports publics des villes n’étonne pas beaucoup l’Association des villes cyclables. Après les VLS et l’effort en arceaux de stationnement, jusqu’à 4 pour 100 habitants dans des villes comme Grenoble et Bordeaux, c’est le moyen le plus sûr, avec les voiries dédiées, pour développer l’usage du vélo personnel. Et c’est moins cher. « Depuis des années, la sécurisation du stationnement est identifiée comme un bon levier pour encourager le particulier à prendre son vélo. Le nouveau défi sera de lui faire de la place chez lui, dans les habitats collectifs », signale Alexandre Laignel, chargé d’étude à l’Observatoire des modes actifs, créé par l’association. Strasbourg a beaucoup utilisé l’article 12 de ses documents d’urbanisme pour imposer des emplacements à vélos dans les nouvelles constructions. Le vélo y est utilisé pour 17 % des déplacements dans son centre-ville. Beaucoup de grandes villes se donnent pour objectif 10 % en 2020. Dans une étude gouvernementale sur l’économie du vélo (« Atout France », juillet 2009), Nicolas Mercat estimait qu’un « scénario de rattrapage » aboutissant à 15 % des déplacements à vélo en France en 2020 nécessiterait un triplement des investissements publics.
Valence innove pour booster son réseau
Grâce au GPS, l’application proposée par Valence permet entre autres au piéton de s’orienter vers son arrêt de bus. Le réseau de transports en commun de l’agglomération valentinoise lance le 2 décembre une application iPhone de guidage piéton. L’appli sur la plateforme d’Apple a été développée par Cityway pour CTAV, sociétés toutes deux filiales de Veolia. Valence est la première à mettre en service l’application iPhone parmi tous les réseaux de villes gérés par Veolia Transport en France.
« On offre gratuitement les mêmes fonctionnalités que RATP Premium », précise Arthur Nicolet, directeur de CTAV. L’appli permet ainsi, via une connexion au site Internet de CTAV, de s’informer sur les horaires des passages des prochains bus, sur les perturbations et l’état du trafic en temps réel, sur les plans de ligne, etc. En outre, grâce à un guidage GPS en temps réel, l’application permet de s’orienter, comme piéton, vers son arrêt de bus ou, dans les transports en commun, de suivre la progression de son trajet. Enfin, toujours grâce à la géolocalisation, l’appli mobile propose un service de découverte de la ville et de destinations facilement accessibles en bus (commerces, administrations, lieux culturels, etc.). L’appli est appelée à être dupliquée sur les autres réseaux de Veolia Transport et à s’étendre aux autres plateformes de smartphones (Android, Windows Phone, Blackberry).
L’application est la dernière innovation de CTAV après celles du “flycase” – un système mobile de création de cartes de transport avec photo n’importe où dans la ville – et de l’e-boutique, il y a un an, pour le téléchargement et le paiement en ligne des titres de transport. Ces dispositifs s’inscrivent dans le plan de restructuration du réseau engagé en septembre 2009, qui s’est traduit par une augmentation de 10 % de la fréquentation.