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Espace ferroviaire unique : les premiers débats sont techniques
Il y a deux mois et demi, le 17 septembre, la Commission européenne présentait une proposition de refonte du « premier paquet ferroviaire ». Le texte est important, alors le débat est très régulé Pour l’instant, seules les dispositions techniques sont débattues entre les Etats. Les enjeux sont énormes : à terme, c’est de la création d’un espace ferroviaire unique européen dont il s’agit. C’est sûrement pour cela que les communications sont tellement muselées. Chacun prend son temps, et les 127 pages de dispositions de la refonte du premier paquet ferroviaire sont loin d’être déjà débattues entre les Etats, et encore moins avec les journalistes.
La présidence belge gère le tempo. Pour l’instant, seules les dispositions techniques sont discutées. C’est le cas lors de la réunion des 27 ministres des Transports de l’Union européenne, le 2 décembre dernier. Des trois blocs – financement, accès au marché et régulation du marché –, seul le premier est discuté, en trois points techniques, évitant consciencieusement de déflorer les enjeux cruciaux des phases futures.
Le premier porte sur l’intérêt de publier, ou non, les stratégies nationales de développement de l’infrastructure ferroviaire dans l’objectif de favoriser la réalisation d’investissements durables dans le secteur. Sur ce point, la France est extrêmement réservée, au contraire de l’Italie, de l’Espagne, la de Pologne en encore de la Roumanie. Selon Thierry Mariani, secrétaire d’Etat aux Transports, présent aux débats, « cette question qui relève pour l’essentiel de la compétence nationale doit être traitée avec la plus grande précaution ».
Le deuxième point à l’ordre du jour concerne la modulation des redevances d’utilisation des infrastructures. L’idée de la Commission est de différencier les redevances d’accès aux voies en fonction des nuisances sonores, afin de créer un mécanisme d’incitation à la modernisation des wagons bruyants. Le but ultime étant de diminuer les émissions sonores.
Sur ce point, la France ne bronche pas, mais souhaite que le principe du volontariat soit appliqué, une idée soutenue par de nombreux pays et qui, selon eux, respecterait la concurrence entre les modes. L’Allemagne et les pays scandinaves souhaitent quant à eux une application obligatoire. Par ailleurs, comme le souligne la Suède, soutenue par de nombreux pays, il est plus judicieux de se concentrer sur les zones où les nuisances sonores sont effectives, c’est-à-dire sur les zones les plus densément peuplées, plutôt que de prendre des dispositions générales.
Le dernier point débattu en séance concerne l’octroi d’une réduction temporaire de la redevance d’utilisation de l’infrastructure pour les trains équipés du système européen de contrôle des trains (ETCS). La France souhaite que ce type de disposition n’entre en vigueur que lorsqu’existera une version unique de l’ERTMS (système européen de surveillance du trafic ferroviaire) testée et opérable.
Bien que le débat fût placé sous le signe de la technicité, certains différends n’ont pas manqué d’affleurer. C’est le cas des différences de conception entre la France et l’Allemagne sur la question des entraves à l’ouverture à la concurrence, par exemple. Ou le clash entre le « unbundling », la séparation totale entre le gestionnaire d’infrastructure et les opérateurs, soutenue par la France, et la vision contraire, le bundling soutenu par l’Allemagne. Jean-Michel Dancoisne, représentant permanent de la SNCF, met en garde : cette question est « un obstacle majeur pour l’ensemble des pays de l’UE à une gestion européenne de l’infrastructure ferroviaire, à la garantie d’une relation claire et efficiente entre les gestionnaires d’infrastructure et les entreprises ferroviaires et à un cadre de concurrence sain et équitable ».
Mais pour pouvoir en débattre ouvertement, il va encore falloir laisser le temps à chacun d’affûter ses positions.
Accord sur un renforcement des droits des passagers des bus et cars
C’est à la dernière minute, dans la nuit du 30 novembre au 1er décembre, après de longues négociations, que les eurodéputés ont trouvé un accord concernant les droits des passagers voyageant en car et bus. Brian Simpson, eurodéputé anglais et président de la commission des Transports et du Tourisme, se réjouit : « Avec cet accord, tous les passagers sont traités sur le même pied d’égalité. Qu’ils voyagent en avion, train, ferry ou bus, les gens auront les mêmes droits en ce qui concerne l’assistance, l’information et les compensations en cas de retard. »
Ainsi, la perte ou la détérioration des bagages seront indemnisées jusqu’à 1 200 euros. Dans le cas de temps d’attente prolongé, l’opérateur devra fournir repas et boissons ; et si l’interruption de service nécessite un hébergement, deux nuitées (à raison de 80 euros maximum par nuit) seront à charge de l’opérateur.Si le départ est retardé de plus de deux heures, le passager pourra exiger, au choix : le remboursement intégral de son ticket ou un autre moyen d’acheminement vers son lieu de destination. Si cela n’est pas possible, le passager aura droit à une compensation supplémentaire de 50 % du prix du ticket.
En ce qui concerne les personnes à mobilité réduite, elles auront droit à une assistance (financée par l’opérateur), à condition qu’elles se signalent trente-six heures à l’avance. Si l’opérateur n’est pas en mesure de fournir cette aide, le passager pourra alors voyager, sans frais supplémentaire, accompagné par une personne de son choix.
Le Conseil de l’Union européenne souhaitait que ces dispositions ne s’appliquent que pour les trajets supérieurs à 500 km. Finalement, les eurodéputés ont obtenu qu’elles le soient dès 250 km.
Le compromis sera soumis au vote du Parlement européen au mois de février prochain, et le règlement entrera en vigueur deux ans après publication au Journal officiel.
Faiveley Transport voit plus loin
L’entreprise a bouclé le 1er semestre de son exercice 2010-2011 avec un résultat net part du groupe en baisse de 5 % à 29 millions d’euros, un chiffre d’affaires qui s’est légèrement tassé de 0,8 % à 411,2 millions, et un résultat opérationnel en baisse de 3,8 % à 49,7 millions d’euros. En attendant, le carnet de commandes « fait du gras ». « Malgré les plans de décroissance que l’on voit se mettre en place dans beaucoup de pays, il faut toujours transporter les gens, et je pense que les transports en commun seront le dernier des secteurs touchés par les annulations. » Cette prévision optimiste, c’est Robert Joyeux, le président du directoire du groupe Faiveley, qui la fait. En attendant, le groupe Faiveley doit composer avec une actualité marquée par les reports de programmes d’investissement, notamment en Europe, et l’entreprise a bouclé le 1er semestre de son exercice 2010-2011 avec un résultat net part du groupe en baisse de 5 % à 29 millions d’euros, un chiffre d’affaires qui s’est légèrement tassé de 0,8 % à 411,2 millions, et un résultat opérationnel en baisse de 3,8 % à 49,7 millions d’euros. En attendant, le carnet de commandes « fait du gras ». Il s’est étoffé de 14 % en un an, à 1,363 million d’euros (soit 26 mois d’activité !). Pour Faiveley, il n’y a « rien de grave ». En France, par exemple, ou Faiveley a fait un quasi grand chelem des commandes régionales d’équipements (le PP auprès d’Alstom, 63 millions d’euros, et le PHD de Bombardier, 70 millions d’euros), Robert Joyeux rappelle que « 40 % de la flotte de la SNCF aura plus de 20 ans en 2012 », et qu'« il faudra bien la renouveler un jour ». En attendant que son marché européen redémarre, Faiveley compense avec le dynamisme de l’activité en Asie et se positionne dans le reste du monde.
En Inde, « six villes sont sur le point de construire des métros et sept y réfléchissent ». Aux États-Unis, misant sur le redémarrage du fret ferroviaire, Faiveley a créé avec l’américain Amsted rail une filiale commune (dont il détient 67,5 % du capital) spécialiste dans les équipements de frein pour le fret.
La force de Faiveley, dans l’univers concurrentiel de plus en plus complexe de l’équipement ferroviaire, est de chercher à se positionner sur les équipements les plus avancés, les plus complexes à reproduire, en un mot, les plus « différenciant ». Cela vaut moins pour la climatisation, où les Chinois arrivent en force, que dans le domaine de l’électronique où Faiveley vient de mettre au point pour le compte de Bombardier un nouveau système de détection des quais utilisant les images de CCTV. La stratégie de Faiveley tient en une phrase, énoncée par le directeur général adjoint, Thierry Barel : « Produire de la valeur ajoutée pour les constructeurs »
L’IVM prime trois solutions de nouvelles mobilités
Dans le cadre de l’exposition Shanghai 2010, le jury international de l’Institut pour la ville en mouvement a décerné son prix « Better Mobility, Better Life » à trois services de mobilité dans les villes de Shanghaï, Wuhan et Ningbo. Point commun : proposer une solution de partage des ressources à partir d’une initiative locale et citoyenne, selon des modalités souples et peu coûteuses. Premier lauréat, le service de covoiturage mis en place en 2009 au sein de la communauté résidentielle de Changqing à Wuhan, où 80 % des automobilistes utilisaient leur voiture en solo. Le programme « covoiturer avec ses voisins » impose des règles de fonctionnement strictes : propriétaires et passagers signent un contrat incluant la gratuité du service et un partage des responsabilités en cas d’accident. Un forum en ligne a été ouvert pour faciliter la mise en relation entre les voisins pour le partage des véhicules. D’autres quartiers de Wuhan ont décidé de lancer des opérations similaires.
Deuxième lauréat : les vélos en libre-service dans l’arrondissement de Minhang et au parc high-tech de Zhangjiang à Shanghaï. Le groupe Forever, constructeur historique de bicyclettes, a mis en place en 2008 un système de location en partenariat avec des organisations de la banlieue de Shanghaï. L’objectif est de proposer un service de mobilité qui permette de palier une offre en transport souvent déficiente en périphérie. Il existe 80 parcs à Zhangjiang (1 200 bicyclettes) et 170 à Minhang (6 000 vélos) dont la gestion est centralisée et informatisée. Selon une enquête à Minhang, les utilisateurs du service, essentiellement des actifs de 20 à 40 ans, y trouvent une solution de mobilité au quotidien. Forever cherche à étendre ce service.
Le troisième prix est allé au programme de mise à disposition de places de stationnement privatives pour un usage public à certaines heures de la journée à Ningbo (arrondissement de Zhenhai). Cette ville a mis en place un dispositif facilitant la mise à disposition gratuite de places de stationnement en permettant, à certaines heures de la journée, l’accès public à des emplacements privatifs. Ces 2 500 places privées en accès public représentent déjà 80 % du total du stationnement public. Par ailleurs, le nouveau dispositif oblige à l’aménagement de places de stationnement public et gratuit dans les nouvelles opérations immobilières.
Le Sytral sanctionne financièrement Keolis
Keolis a été reconduit comme délégataire du réseau TCL, cela ne le dispense pas de ses obligations contractuelles pour la fin de la DSP en cours. Dans son comité syndical du jeudi 9 décembre 2010, le Sytral a voté 170 000 euros de sanctions financières appliquées à son délégataire pour la période du 1er décembre 2009 au 15 novembre 2010 pour « manquement de celui-ci à l’une de ses obligations contractuelles ». Quatorze relevés de carence ont été constatés (incident d’exploitation, défaut d’information des usagers du réseau et/ou du Sytral, etc.) sur cette période.
La ligne Serqueux-Gisors relancée
La région Haute-Normandie a signé le 6 décembre une convention avec l’Etat et Réseau Ferré de France (RFF) pour lancer les travaux de remise en service de la ligne Serqueux-Gisors. L’exploitation de cet axe, qui permet d’accéder à la région parisienne, a été arrêtée en 2009 en raison de la dégradation des voies faute d’entretien. Les travaux de rénovation, d’un montant total de 105 millions d’euros sont répartis de manière égale entre la région, l’Etat et RFF. De nombreux travaux sont prévus sur la ligne historique Le Havre-Rouen-Paris (réfection de tunnels, aménagements de voies sur Poissy et Mantes la Jolie, etc.). Ils devraient commencer fin 2011 et durer jusqu’en 2017. Ce chantier permettra de proposer un itinéraire alternatif pour le fret sur l’axe Le Havre-Rouen-Paris. Un axe particulièrement stratégique pour le port du Havre qui espère un développement de ses acheminements ferroviaires.
La SNCF lance le « Lab Transilien »
Après TGV Lab lancé en 2008, la SNCF a lancé le 9 décembre le « Lab Transilien », une « boîte à idées interactive » sur Internet permettant aux usagers des trains de banlieue d’Ile-de-France de faire remonter leurs suggestions. Accessible depuis www.transilien.com, le Lab permet de commenter les projets de la SNCF et les suggestions des voyageurs, mais aussi de soumettre ses propres idées sur les gares, le voyage, l’information et la vente via la rubrique le « Train des idées ». « On a un double objectif : renforcer la relation de proximité avec les voyageurs en les associant à l’élaboration de nos projets, et faire du Lab Transilien un véritable objet de marketing pérenne en prenant en compte ce que les voyageurs disent très en amont », a détaillé Christian Cochet, le directeur de Transilien SNCF. Parmi les premiers sujets en débat, l’animation musicale des quais, les strapontins et les annonces sonores dans les trains.
NMa approuve la fusion Transdev-Veolia
Alors que Veolia et Transdev attendent le feu vert de l’Autorité de la concurrence française pour finaliser leur fusion, l’autorité néerlandaise de la concurrence (Nederlandse Mededingingsautoriteit, NMa) vient elle de rendre un avis positif. Dans un communiqué du 10 décembre, elle précise qu’« après enquête approfondie », elle considère que « sur les marchés du transport par autobus et le train, la concurrence est suffisante ». Les Pays-Bas sont en effet le principal pays où la nouvelle entité risquait de peser trop lourd. Veolia Transport (via sa filiale aux Pays-Bas) et Transdev (via Connexxion) fournissent des services de transport par autobus et par train, mais aussi du transport scolaire et des services de taxi dans plusieurs régions des Pays-Bas. La NMa rappelle qu’initialement elle était opposée à la fusion, de crainte que la trop grande puissance du nouveau groupe ne conduise à « une hausse des prix ou de la qualité pour les bus, train et taxi, qui est désavantageuse pour le consommateur ». Autres concurrents en présence : Arriva, et Syntus (filiale Keolis-NS) et Qbuzz.
Novatrans se développe à Perpignan
Les travaux de doublement de la capacité du terminal combiné de Perpignan venant de s’achever, Novatrans a lancé le 13 décembre sa nouvelle offre « Roussillon Express ». Grâce à un train de nuit circulant à 140 km/h, l’opérateur de transport combiné achemine, de Perpignan à Paris, des produits frais en plus de marchandises en vrac ou conditionnés transportés jusqu’alors. Novatrans assure ainsi le transport par rail de 25 % des 200 000 tonnes annuelles de fruits et légumes entre Perpignan et Rungis. L’opérateur, filiale de la SNCF, envisage de lancer un train direct de Perpignan à Dourges, dont le terminal doit être relié très prochainement à Anvers et Duisburg. Il développera ainsi autour de Perpignan une nouvelle offre européenne reliant Barcelone et la Catalogne au Benelux, à l’Allemagne et à l’Europe de l’Est.
La SNCF prend ses distances avec la politique menée par Eurostar
Barbara Dalibard et Dominique Thillaud ont démissionné du conseil d’administration d’Eurostar où ils étaient les représentants de la SNCF. Ce coup d’éclat rapporté par le Financial Times aurai eu lieu le vendredi 3 décembre, quelques heures avant que soit signé le contrat controversé d’achat de dix trains à grande vitesse au groupe allemand Siemens pour 600 millions d’euros. Contactés par l’AFP, ni la SNCF, ni Eurostar n’ont souhaité commenter cette information. La commission des affaires européennes de l’Assemblée nationale a voté mardi 7 décembre une motion demandant au gouvernement de refuser d’étudier toute homologation des nouveaux trains tant que le contrat ne serait pas annulé. Ils ont au passage, lors de la discussion, fait part de la plus grande incompréhension face au mutisme de la SNCF dans cette affaire qui concerne sa filiale à 55 %.