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RFF étudie la liaison Roissy-Picardie
S’appuyant sur le bilan du débat public mené entre le 15 avril et le 31 juillet 2010, RFF a décidé, le 25 novembre, la poursuite des études et de la concertation pour le projet de liaison ferroviaire Roissy-Picardie, avec l’objectif de préparer le dossier de l’enquête d’utilité publique d’ici à 2014. Ce projet qui vise à améliorer le maillage du réseau ferré répond à des enjeux de déplacements nationaux et interrégionaux. Il consiste d’une part, en la création, au Nord de Roissy, d’une ligne nouvelle de 6 ou 7 km reliant la LGV d’interconnexion à la ligne conventionnelle Amiens-Creil-Paris, d’autre part, en la réalisation d’aménagements en vue d’accroître la capacité entre Creil et la ligne nouvelle. L’investissement est évalué entre 255 et 340 millions d’euros suivant le choix du tracé, deux restants en lice (l’option sud et l’option centrale). Les études seront menées sur le scénario qui a suscité la plus large adhésion du public comprenant des TGV vers les capitales régionales ainsi qu’un service régional entre Creil et Roissy avec des arrêts dans des gares du parcours dans l’Oise et le Val-d’Oise.
La DB tire les leçons de Stuttgart 21
Alors que la polémique autour de la nouvelle gare n’est pas retombée, la DB entend renforcer le dialogue avec les riverains avant la reprise des futurs chantiers. « Je ne veux plus revivre un deuxième Stuttgart 21. » Rüdiger Grube a pris son bâton de pèlerin. Après la polémique autour du projet de grande gare dans la capitale souabe, le chef de la Bahn est en opération séduction. En ligne de mire : le Rheintalbahn, la future voie devant relier Karlsruhe à Bâle. Un tracé contesté par de nombreux riverains, qui redoutent d’importantes nuisances sonores, induites notamment par le trafic de fret. En déplacement dans les communes concernées, Rüdiger Grube écoute les doléances. Le message est clair : la DB a entendu les inquiétudes. « Je préfère prendre deux ans de retard sur le calendrier mais être certain que les citoyens sont convaincus par le projet », dit-il. « Aucune décision ne sera prise contre l’avis des habitants. »
Actuellement, c’est l’administration ferroviaire fédérale (EBA) qui se charge de mener l’enquête publique, puis de délivrer le permis de construire. Entre-temps, les communes doivent informer les publics concernés (association de défense de l’environnement, riverains etc.) et recueillir leurs objections. Toutes les parties ont par ailleurs la possibilité de déposer un recours devant le tribunal administratif régional, puis éventuellement de faire appel devant la plus haute juridiction fédérale.
Autant dire qu’il faut souvent s’armer de patience, avant de donner le premier coup de pioche. C’est le cas à Stuttgart par exemple, où 15 ans ont été nécessaires pour épuiser tous les recours juridiques. Malgré ce très long processus, certains estiment pourtant que les autorités ont manqué de « transparence ». Alors que faire de plus, pour éviter une nouvelle polémique ? « Aujourd’hui, la DB souhaite avancer plus prudemment », affirme un porte-parole. « Il va falloir prendre plus de temps pour expliquer ce que l’on fait et pourquoi on le fait. »
Un travail de pédagogie pour mieux convaincre de la nécessité des travaux. Selon le quotidien économique Handelsblatt, il y a urgence à agir. « Partout en Allemagne, la légitimation des grands projets d’infrastructures décline. Des milliards d’euros d’investissements sont suspendus : le pays est menacé de paralysie », s’alarme-t-il.
Brive – Lille ralentit la cadence
Les régions Centre et le Limousin ont refusé d’apporter chacune les 3,5 millions d’euros exigés par la SNCF. A compter du 12 décembre prochain, le nombre de circulations TGV entre Brive, Limoges, Roissy et Lille sera sensiblement réduit. Les dessertes ne seront plus assurées que du jeudi soir (de Lille vers Brive) au lundi matin (de Brive vers Lille), avec un aller-retour quotidien le samedi et le dimanche. La cause de cette modification n’est pas le taux de remplissage – jugé satisfaisant avec une moyenne d’environ 220 passagers par train – mais un problème de financement. Ces circulations TGV existent en effet grâce à une convention triennale signée en décembre 2007 par les conseils régionaux du Centre et du Limousin ainsi que par la SNCF. Elles ont pour objectif de pouvoir rallier directement, sans changement à Paris, l’aéroport de Roissy, Lille et le réseau TGV européen, en empruntant la ligne Polt (Paris – Orléans – Limoges – Toulouse), donc à une vitesse commerciale classique jusqu’à Paris. Or, dans la convention de 2007, la participation financière de chaque région était de 1 million d’euros et celle de la SNCF de 3 millions. Aujourd’hui, l’opérateur ferroviaire exige que le Limousin et le Centre apportent chacun 3,5 millions. Des exigences qui seraient justifiées par l’augmentation des péages RFF. Les régions ont refusé cette nouvelle donne et le nombre de dessertes sera donc réduit pour le service d’hiver. Sans certitude quant à une reprise des circulations quotidiennes dans l’avenir.
Pierre Cardo : « On n’est pas que gendarme, on est aussi juge de paix »
Le 1er décembre, l’Araf, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires, devient pleinement opérationnelle. Rencontre avec son président, Pierre Cardo. Quand Jean-François Carenco, le directeur de cabinet de Jean-Louis Borloo, lui a demandé s’il voulait présider l’Araf, Pierre Cardo (61 ans) n’a pas caché sa perplexité. Le ferroviaire, il ne connaissait pas. Mais, après tout, le député était assez vite devenu, à la suite d’une mission précédemment confiée, un spécialiste du démantèlement des navires en fin de vie… Pierre Cardo s’est laissé convaincre. Il a accepté, une fois qu’un amendement eût assoupli certaines des conditions qui empêchaient un élu local d’être président de l’Araf. L’ancien maire de Chanteloup-les-Vignes, et désormais ancien député des Yvelines, a donc pu rester président de la communauté d’agglomération des Deux Rives de la Seine.
Le président de l’Araf revendique un « regard neuf » sur les sujets ferroviaires, mais il est aidé par les six autres membres du collège. Avant même d’entrer pleinement en exercice, l’Araf a déjà entendu Veolia, la Deutsche Bahn, la SNCF, Gares et Connexions… Une trentaine d’auditions qui ont donné au président la culture du sujet. Parallèlement, l’Araf regarde ce que font l’ORR britannique, qui a aussi les fonctions de l’EPSF, la Bundesnetzagentur allemande, régulateur de l’ensemble des secteurs. En France, l’Araf naissante s’est comparée à l’Arcep (Autorité de régulation des communications électroniques et des postes) ou à la CRE (Commission de régulation de l’énergie), a commencé à tracer les frontières avec l’Autorité de la concurrence, et a vu comment, dans le secteur ferroviaire, l’EPSF s’était peu à peu forgé une doctrine.
Parmi ses premières tâches, l’Araf doit donner un avis conforme chaque année sur la tarification et les conditions d’accès au réseau. L’autorité doit aussi être saisie afin de donner un avis sur les conditions économiques d’accès au réseau de la concession de la LGV Sud Europe Atlantique.
La grande affaire, ce sera de répondre à toutes les interpellations qui pourraient montrer une discrimination. Or, glisse Pierre Cardo, il y a « des choses qui laissent supposer que nous ne resterons pas inactifs à partir du 1er décembre ». Saisie, l’Araf devra instruire le dossier dans les deux mois. Pour faire face, elle devrait compter une vingtaine de salariés début 2011, et tourner avec une soixantaine à plein régime. Les 10 millions de budget annuel proviennent d’un prélèvement de 3,7 millièmes du montant des péages, ce qui assure l’indépendance de l’autorité. Les avis seront rendus à la suite d’une procédure de type judiciaire observant une séparation entre les services qui instruisent et le collège qui juge.
L’Araf ne va pas se contenter de compter les coups ni de réprimander. « On n’est pas que gendarme, on est aussi juge de paix », explique Pierre Cardo, qui complète : « On est là pour avoir une doctrine. Pour l’instant, il n’y en a pas réellement. » L’autorité peut s’autosaisir. Exemple : « Faut-il développer le réseau, l’entretenir ou le rénover : il nous appartiendra d’avoir un avis sur la question. » Sur la question du fret aussi, le président Cardo commence à se forger son idée.
Enfin, il est conscient que le système ferroviaire français n’est pas totalement inattaquable. Déjà, remarque Pierre Cardo, la DCF (Direction de la circulation ferroviaire) fait l’objet de remarques, alors qu’elle est une entité distincte, qu’elle a son propre budget, ses locaux, que son président est nommé par le gouvernement après avis de l’Araf (ce qui fut d’ailleurs son premier acte), et qu’il est donc en théorie complètement indépendant de Guillaume Pepy. A plus forte raison, la gestion des gares, avec une direction Gares et Connexions intégrée à la SNCF sera peut-être plus difficile à défendre face aux prochains concurrents.
La ligne du Haut-Bugey met Genève à 3 heures 5 de Paris
Avec un an de retard dû à un chantier compliqué, la ligne du Haut-Bugey, dans l’Ain, a été inaugurée le 30 novembre par le nouveau secrétaire d’Etat chargé des Transports, Thierry Mariani. A partir du 12 décembre, cette liaison permettra de relier Paris à Genève (500 km) en 3 heures 5, soit un gain de 22 minutes sur le temps de trajet actuel, grâce à un tracé plus court de 47 km.
Plutôt que de créer un nouvel itinéraire au départ de Mâcon, les Français et les Suisses ont décidé de moderniser une infrastructure existante, qui avait été laissée à l’abandon depuis plusieurs années faute de trafic. Lancés en 2007, les travaux ont coûté 310 millions d’euros, financés à 40,7 % par l’Etat, 35,5 % par la Suisse et 23,8 % par RFF.
LGV Est-européenne, acte II
Pendant quelques minutes, Hubert du Mesnil, président de RFF, s’est improvisé le 18 novembre conducteur d’une énorme pelle mécanique Un geste marquant le lancement officiel des travaux de la phase 2 de la LGV Est-européenne. « Ce démarrage des travaux est un symbole car cette deuxième phase est une promesse tenue : dire aux Alsaciens oui, nous irons jusqu’à Strasbourg, et nous le faisons. Quand le projet de la LGV Est avait été monté, il a été décidé de le faire en deux phases. La deuxième a été lancée en 2009, lorsque le plan de relance a permis de négocier avec l’ensemble des collectivités publiques le financement des 2 milliards d’euros. Nous y allons d’autant plus volontiers que la première phase a été une réussite commerciale qui encourage pour la deuxième. » L’opération a eu lieu jeudi 18 novembre, dans la campagne de Steinbourg (Bas-Rhin), l’une des 63 communes concernées par ce futur tracé de 106 km à créer d’ici le printemps 2016 entre Baudrecourt, fin de la ligne actuelle, et Vendenheim, près de Strasbourg. En fait, faisant suite aux fouilles archéologiques et aux sondages de sols, les premiers travaux de terrassement avaient démarré dès cet été. Pour les entreprises adjudicataires depuis plusieurs mois de lots de génie civil, il s’agissait en effet de ne pas rater une saison sèche, le rythme de modelage du profil pouvant être fort ralenti à cause des intempéries d’automne et d’hiver. Car les chiffres sur ce tronçon trois fois plus court mais plus tourmenté que celui de la première phase sont significatifs : 18,5 millions de m3 de déblais, 12,8 millions de m3 de remblais, 10,4 millions de m3 à mettre en dépôt !
Cinq des dix lots de génie civil sont d’ores et déjà attribués. Deux autres le seront d’ici la fin de l’année, deux sont en cours d’analyse, l’appel d’offres du dernier va être lancé. Le plus emblématique et contraignant concerne les 4 km du tunnel de Saverne à creuser dans le massif des Vosges du Nord. Il sera composé de deux tubes à voie unique. Roland Ries, sénateur maire de Strasbourg, président de l’association TGV Est-européen, qualifie le projet de trois adjectifs. « Impressionnant par l’ampleur des travaux déjà engagés, par le niveau d’investissement. Exaltant car c’est un immense chantier de travaux publics qui s’ouvre avec des clauses d’insertion dans les marchés publics permettant de mettre au travail des jeunes en difficulté. Motivant, car quoi de plus motivant que construire le maillon manquant sur le territoire français pour faire la liaison entre Paris et Bratislava. »
Trois millions d’euros pour l’aménagement des bus à Vitré
Vitré Communauté (36 communes, 60 000 habitants) a présenté en novembre son schéma directeur d’accessibilité des transports en commun. Vitré Communauté (36 communes, 60 000 habitants) a présenté en novembre son schéma directeur d’accessibilité des transports en commun. Il résulte d’une étude menée sur dix-huit mois et d’un groupe de travail constitué d’élus représentants des communes, de représentants d’associations de personnes handicapées et de consommateurs, ainsi que de techniciens. Les travaux d’accessibilité porteront sur les aménagements des trottoirs et les abris-bus, ainsi que sur les accès aux 85 établissements recevant du public et aux écoles. « Vitré Communauté compte 66 arrêts de bus devant être mis aux normes, ainsi qu’une cinquantaine d’arrêts d’écoles sur les 36 communes. Ces travaux seront réalisés sur les six à huit prochaines années. Ce schéma d’accessibilité sera mis en place par étapes à partir de 2011, sachant que des travaux de voirie ont déjà été engagés à Vitré », déclare Bernard Renou, vice-président de Vitré Communauté, en charge des transports. Le coût de l’ensemble des travaux d’aménagement et d’adaptation des véhicules est estimé à 3 millions d’euros, répartis entre la communauté d’agglomération et les communes concernées. Des véhicules adaptés ont déjà été mis en service. Avec un budget annuel de 3,5 millions d’euros, le service des transports gère le transport urbain, scolaire (3 600 jeunes sur 61 circuits au quotidien) et à la demande pour les personnes âgées ou bénéficiaires de minima sociaux. A noter que le service est gratuit pour les huit lignes de bus sur la ville de Vitré (18 000 habitants).
Bruxelles va-t-il brider les DSP ?
La Commission européenne planche sur une manière d’encadrer les concessions de service public dans le marché intérieur. Cette législation a le pouvoir de remettre en cause les délégations de services publics, chères au secteur du transport urbain Si pour l’instant rien n’est officiel, les grands groupes français comme Veolia ou Keolis risquent gros. « La Commission adoptera en 2011 une initiative législative sur les concessions de services. » C’est écrit en noir sur blanc dans l’« Acte pour le marché unique » de Michel Barnier, rendu public le 27 octobre dernier. Il y aura donc législation. « Pour l’instant, rien n’est officiel, rappelle-t-on avec insistance à la Commission européenne, nous n’en sommes qu’à l’étude d’impact. » Au niveau du calendrier, cela signifie qu’il n’y aura rien d’annoncé avant la toute fin de l’année, ou plus vraisemblablement le début de l’année 2011. C’est donc une simple « initiative » pour l’instant, pas encore une « directive ».
« Nous sommes en train de voir les différentes manières dont nous pouvons procéder, explique Joanna Szychowska, cochargée de la conception et de la mise en œuvre de la législation des marchés publics. Nous pensons que nous ne pouvons corriger les failles que grâce à de nouvelles lois, mais nous avons l’obligation d’examiner tous les moyens. »
Les délégations de service public chouchoutées
Alors pourquoi s’inquiéter ? Dans le secteur du transport urbain, on regarde d’un bien mauvais œil ces velléités, et pour cause. Le secteur est concentré : un petit nombre de groupes gère ou apporte une assistance technique à de nombreux réseaux soit directement, soit par l’intermédiaire de filiales locales. Keolis, Connex et Transdev détiennent à eux seuls 70 % du marché de transports routiers réguliers de l’Ile-de-France hors RATP et près de 80 % du marché des transports urbains et interurbains de province. Depuis 1990, le trafic assuré par ces trois groupes sur le marché français s’est accru de 93 %, 45 réseaux urbains étant passés sous leur contrôle. Et ces groupes se satisfont parfaitement du cadre législatif actuel : d’une part la loi Sapin de 1993 et d’autre part le règlement européen sur les obligations de service public (OSP) entré en vigueur en décembre 2009.
Pour les grandes entreprises il y a deux types de contrats passés avec une personne publique : le marché public et la délégation de service public (DSP). Pour Valérie Beaudouin, directrice des affaires européennes et juridiques de l’Union des transports publics et ferroviaires, la différence entre les deux savoir-faire est radicale : « Dans le cas du marché public, l’opérateur vend une prestation “useur de pneus” au kilomètre ; dans le cas de la délégation de service public, on demande plus à l’opérateur de réfléchir, c’est lui qui perçoit une recette sur les passagers, il prend des risques commerciaux. Il y a un véritable savoir-faire marketing et technique qui est vendu au client. »
Serge Petetin, directeur juridique de Keolis, est du même avis. « Le marché public est complètement inadapté au transport urbain. La procédure propre au marché public est le dialogue compétitif… Ça ne convient pas à notre travail ! Le dialogue compétitif fonctionne bien dans des cas où l’objet n’est pas bien défini. Nous, nos autorités organisatrices savent exactement ce qu’elles veulent. Il n’y a pas besoin de phase de mise au point de l’objet. »
La négociation, bête noire de la Commission
Par contre, il y a besoin d’une phase de négociation. Et c’est cette phase que l’UTP, aux côtés de Keolis et Veolia, défendent bec et ongles. C’est là que les groupes tremblent du pouvoir de l’Union européenne : une législation sur le sujet pourrait brouiller le système et évincer la délégation de service public au profit seul du marché public, emmenant avec elle la phase sacrée de la négociation.
La Commission s’en défend. « En ce qui concerne l’initiative sur les concessions, tout dépend de la définition que l’on va donner du terme. Et nous souhaitons garder cette distinction, entre marché public et DSP. Il n’y a aucun risque que les deux soient confondus », affirme Joanna Szychowska, de la DG Market.
Mais dans le milieu on sait à quel point la Commission européenne voit la phase de la négociation d’un mauvais œil. Ce moment, où l’on discute du prix avec le client, est vu comme un obstacle à la transparence et à la concurrence équitable. Mais pour l’UTP, c’est aussi le moment de proposer des variantes et de concourir à faire augmenter la fréquentation ; c’est au cœur du métier.
« Tous ceux qui critiquent la phase de négociation ont une méconnaissance de la réalité, tranche avec vigueur Serge Petetin, de Keolis. Une négociation peut durer plusieurs mois, comme ça a été le cas à Lyon. Le temps de parole y est minuté, tout est minutieusement retranscrit. »
Un socle permettant à tous de jouir des mêmes conditions d’accès aux marchés publics
« La moitié des Etats a des règles, l’autre moitié, non. Ce n’est pas normal, rétorque-t-on, plein du bon sens, du côté de la Commission européenne, dans certains pays, il n’y a aucune loi, comme en Allemagne, et une absence totale de transparence ! » Voilà le but dévoilé, créer un socle minimal de règles permettant à tous les pays de jouir des mêmes conditions d’accès aux marchés publics.
Toujours selon Joanna Szychowska, les pays ayant déjà des cadres juridiques forts, telle la France, n’auraient rien à craindre, « les règles que nous adopterons auront un impact différent sur chaque pays en fonction de son cadre juridique existant… En France, cet impact sera sûrement minime, les règles existantes étant déjà largement en accord avec la loi européenne ».
En attendant une communication officielle en début d’année prochaine, les rumeurs et « on-dit » se multiplient. Les plus pessimistes craignent toujours des régulations invasives remettant en cause le système français, pourtant tellement favorable aux groupes d’opérateurs ; mais d’autres dorment tranquillement, ils se seraient laissé dire que Michel Barnier serait personnellement en faveur d’une approche allégée.
Alain Quinet directeur général délégué de RFF
Sur proposition d’Hubert du Mesnil, PDG, le conseil d’administration de RFF s’est prononcé favorablement sur la nomination d’Alain Quinet comme directeur général délégué. Alain Quinet aura pour mission de seconder Hubert du Mesnil dans le pilotage opérationnel de RFF. Alain Quinet, 49 ans, inspecteur général des finances, était jusqu’à présent directeur financier du groupe Caisse des dépôts. Il a été administrateur de RFF en 2008-2009. Il prendra ses fonctions le 15 décembre.
Les architectes font bouger les lignes du Grand Paris
Le 18 novembre, les architectes de l’Atelier international du Grand Paris ont versé leur contribution à la question des transports du Grand Paris. Avec leurs 24 lignes de grand métro, l’exigence d’une gouvernance de la mobilité, le projet de ligne de métro en viaduc au-dessus de l’autoroute ils jettent un beau pavé dans la mare. Comme s’il n’y avait pas assez d’un double débat public, les architectes de l’Atelier international du Grand Paris ont mis les pieds dans le plat en présentant leur propre vision du futur réseau francilien de transport. Des propositions jugées « décoiffantes » par Pierre Mansat, l’adjoint au maire de Paris chargé de Paris Métropole et des relations avec les collectivités territoriales.
Et pourtant, on ne peut pas dire que le dossier des transports d’Ile-de-France était sagement peigné. Entre le coup de gueule de la Cour des comptes, la cacophonie des projets, et l’urgence que chacun ressent, on n’a pas le temps de s’ennuyer. Mais les deux projets concurrents mis parallèlement au débat public, Arc Express, et la Double Boucle, restent sur un terrain institutionnel et technocratique, dont les acteurs sont, outre l’État et le conseil régional, la Société du Grand Paris, le Stif, RFF, la SNCF ou la RATP. Les architectes donnent enfin du souffle à l’idée de Grand Paris. Et tant pis, ou tant mieux, s’ils ajoutent des dissonances à la cacophonie. Au point où on en est, autant aller jusqu’au bout et Roland Castro, à l’aise dans ce joyeux bazar qui devait lui rappeler ses jeunes années, n’a pu s’empêcher en ouverture de la conférence de presse du 18 novembre, de prendre le micro pour lancer un tonitruant « Camarades… »
Donc un vent nouveau. Que proposent les architectes ? Comme le dit Bertrand Lemoine, le directeur général de l’Atelier international du Grand Paris (AIGP), c’est, plus qu’un projet, « un scénario, une attention, une esquisse pour aller vers… ». Une des grandes forces de ce scénario élaboré par dix équipes qui, justement, n’ont pas pour habitude de faire équipe, c’est qu’il est « partagé ».
Les architectes se sont appuyés sur trois principes. Un, interconnecter tous les modes de déplacement. Deux, s’appuyer sur l’existant, mais en lui donnant une vision globale, stratégique. Trois, desservir tous les territoires, en proposant un maillage à trois niveaux, ou à trois vitesses.
On ne crée donc pas ex nihilo, mais conformément à ce qu’a demandé le chef de l’État, on va bâtir la ville sur la ville. Les 24 lignes de « grand métro » proposées existent pour la plupart ou sont en projet. Mais dans les projets, les architectes ont grappillé, choisi, modifié. On trouve un peu d’Arc Express, un peu de Double Boucle, et des idées nouvelles. L’exercice est d’autant mieux venu que, entre les deux rocades ferrées au débat, le temps est venu d’inventer la synthèse, exercice auquel s’est livré pour sa part Jean-Paul Huchon.
Selon Jean-Marie Duthilleul, l’enjeu est de « faire de ce territoire une ville », ce qui recoupe en grande partie la question : « comment bouger là-dedans », afin d’aller « de partout à partout ». La principale réponse c’est « le plan de grand métro du grand Paris ». Ce plan manifeste qu’on « est donc dans le même territoire. »
La présentation de Duthilleul est complétée par les autres architectes : Christian de Portzamparc invite à sortir d’une logique « néoindustrielle », où l’on traite les questions par modes, pour avoir une « gouvernance de la mobilité ». Yves Lion veut en finir avec la confrontation SNCF – RATP. David Mangin rappelle la nécessité d’optimiser l’existant. Jean Nouvel, qui souligne qu’on a perdu du temps, considère maintenant que l’affaire est repartie, sans doute depuis que Christian Blanc, dont il avait demandé instamment le départ, a été contraint à la démission. Roland Castro juge que l’équipe, constituée de « 500 intellectuels », était marginalisée, mais qu’on assiste à un nouveau départ, à un acte fondateur.
Les 24 lignes de grand métro illustrent la volonté de faire système. D’autant que l’objectif serait de les « cadencer », de faire plus précisément qu’elles passent à la fréquence d’un métro. Le système, on le verrait aussi sur les autoroutes urbaines, ouvertes à des lignes de transport collectif. La volonté de faire système, on l’entend encore dans des idées qui peuvent sembler naïves comme celles d’un seul et même opérateur en Ile-de-France. Techniquement cela fait sourire les vieux de la vieille du transport, qui voient bien qu’on confond autorité organisatrice et exploitant, mais on sent venir sous les fausses naïvetés l’exigence d’une autorité organisatrice extrêmement forte, ayant pouvoir sur tous les modes, et capable d’imposer sa volonté aux opérateurs.
Chez l’un d’eux, d’ailleurs, fortement réticent, on relève mezza voce les points faibles de cette vision. Par exemple, le viaduc de métro au-dessus de l’autoroute A86 et de l’A1 : on remarque qu’on n’a jamais fait ce type de réalisation sur une autoroute en exploitation, qu’on en ignore les coûts et les nuisances. On remarque aussi le faux-semblant qui consiste à présenter comme système unique cadencé un réseau fait de bric et de broc. Au moins les métros automatiques en débat, qu’il s’agisse de celui du Grand Paris ou d’Arc Express sont des systèmes cohérents… La société du Grand Paris, pour sa part, a prudemment rappelé qu’elle « prendra en compte tous les avis exprimés pendant le débat public pour établir le schéma d’ensemble du futur réseau de transport du Grand Paris. »
Qui va entendre les architectes ? Ils ont été reçus par le chef de l’État, qui a demandé que soient examinées précisément des propositions qu’ils chiffrent à 25 milliards d’euros, 10 milliards de moins que les premières estimations… L’AIGP devrait trouver aussi un interlocuteur de choix en Paris Métropole, le syndicat d’études créé à l’initiative de Pierre Mansat, qui regroupe désormais 169 communes de banlieue, et se veut une agora des élus, de droite comme de gauche. Pas trop empêtrée pour l’instant dans les enjeux institutionnels, elle peut aussi faire bouger les lignes. Le nouveau président de Paris-Métropole Jacques J.P. Martin, maire (UMP) de Nogent-sur-Marne, était d’ailleurs présent à la conférence de presse de l’AIGP. Alors, avec dix stars confortées par 170 notables, est-ce que l’imagination va prendre le pouvoir ? C’est Roland Castro qui serait content. Pourquoi pas les Parisiens du Grand Paris aussi ?