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Manifestations et médiation autour de Stuttgart 21
Suite à la manifestation record du 2 octobre contre le projet ferroviaire Stuttgart 21, qui a réuni 50 000 participants selon la police et 100 000 selon ses organisateurs écologistes, le Land de Bade-Wurtemberg a annoncé le 5 octobre un moratoire sur les aspects les plus visibles – et les plus controversés – du chantier. De quoi calmer le jeu avant les prochaines élections régionales, que la majorité CDU du Land n’est pas sûre de remporter. Un répit est ainsi donné aux arbres situés à proximité du chantier, alors que la démolition de l’aile sud de la gare de Stuttgart, qui « n’est pas nécessaire à la progression » du projet, est également suspendue. De plus, la Land a proposé la nomination d’un médiateur. En revanche, le principe de mise en souterrain du nœud ferroviaire de Stuttgart n’est pas remis en cause, quoique son montant fasse débat jusqu’au Bundestag.
Les voleurs de cuivre en accusation
Une quarantaine par semaine : la SNCF accuse les vols de cuivre d'être la première cause d'irrégularité des trains. RFF y voit « l'une » des premières causes. Les grands moyens s'imposent. Guillaume Pepy l’a assuré aux journalistes, le vol de câbles serait la principale cause de détérioration de la régularité des trains de la SNCF. De quoi l’inciter à pousser « un coude gueule » contre ce phénomène qui a pris une « gigantesque ampleur ». Les chiffres parlent d’eux-mêmes : 2 100 vols de plusieurs centaines de mètres à chaque fois, enregistrés en douze mois, soit une quarantaine par semaine.
Dans certaines régions, comme le Languedoc-Roussillon, on en recense en moyenne près de deux par jour, soit quatre fois plus en 2010 que l’année précédente. En tête, on cite également les zones périurbaines, les régions frontalières et la région lyonnaise. Et le phénomène gagne les campagnes.
Les répercussions peuvent à chaque fois être considérables et les conséquences sur les voyageurs « énormes ». Car une fois le vol détecté et les trains immobilisés pour raisons de sécurité, il faut encore compter quelques heures pour identifier l’endroit exact où le vol a été effectué avant de réagir.
Ce fut le cas dernièrement près de Maisons-Alfort, dans le Val-de-Marne : un vol a occasionné quelque 36 heures de fortes dégradations sur le trafic, touchant un millier de trains… Et on se souvient de la multiplication d’importants retards de trains Eurostar, Thalys et TGV Nord dus à l’absence de signalisation sur dix kilomètres à la suite d’un vol de câbles. À chaque fois, des milliers de personnes se trouvent bloquées.
C’est devenu, insiste le président de la SNCF, un « phénomène explosif », qui concerne d’ailleurs aussi les autoroutes, le périphérique, RTE (Réseau de transport d’électricité)… Et comment, pour la seule SNCF, surveiller à toute heure du jour et de la nuit quelque 33 000 km de lignes ?
Ce travail fastidieux est mené avant tout par la gendarmerie et la police, afin de remonter les filières de revente du cuivre, pour l’essentiel via des réseaux de ferrailleurs difficiles à pénétrer.
Il n’y a pas de hasard, comme l’a précisé Pierre Izard, directeur général SNCF Infra, branche qui s’occupe de la gestion des infrastructures : « Le rythme des vols est corrélé, à quinze jours près, à l’évolution du cours du cuivre ». En un an, la hausse des cours représente plus de 33 %.
Si la SNCF estime la facture à plusieurs dizaines de millions d’euros, « le véritable problème, c’est que ce phénomène est en train de saper les efforts pour améliorer le service, à un moment où nous nous inquiétons déjà de la capacité du réseau à supporter l’ambition que nous portons sur les trains de la vie quotidienne », souligne Guillaume Pepy.
À Réseau ferré de France, le propriétaire du réseau, qui règle le montant des réparations qu’il faut effectuer, on veut préciser que le vol de câbles est « l’une » des principales causes de la détérioration de la régularité. Et on rappelle que le problème n’est pas nouveau. En 2008, en commun avec la SNCF, il a été décidé de mettre « en sûreté de proximité » une trentaine de parcs de stockage de matériel, dont les câbles. Ce sont les sites les plus menacés. Mais si cela a « endigué les vols sur les sites protégés », cela a aussi suscité un transfert des vols sur les lignes elles-mêmes, précise Francine Keravel, responsable pour RFF du programme d’investissements sûreté sur l’ensemble de l’infrastructure.
Début 2009, RFF a également demandé à la SNCF de « prendre des mesures immédiates en marquant les câbles, afin de permettre de mieux remonter les filières des malveillances ». Et préconisé d’utiliser autant que possible de l’aluminium plutôt que du cuivre, notamment pour « les câbles de retour traction ». Quant aux mesures immédiates, la mise en place d’un « ancrage » des câbles doit permettre, si l’on tente de les tirer, de n’en soustraire qu’un petit morceau, d’une part, et d’autre part le marquage des câbles neufs doit en assurer la traçabilité. Des dispositifs dissuasifs pour les trafiquants. À plus long terme, des recherches technologiques sont en cours pour trouver d’autres technologies que le câblage avec du cuivre.
Dès maintenant, le président de la SNCF a évoqué le renforcement de la surveillance des lignes. Parmi les pistes qu’il préconise : le marquage des câbles avec des dispositifs de géolocalisation (puces RFID, GSM) pour voir plus rapidement où s’est produit le vol, voire suivre les voleurs à la trace, des caméras de surveillance sur les chemins de câbles, l’utilisation d’hélicoptères munis de détecteurs infrarouges ou même, dans le futur, de drones – mini-avions sans pilote – au-dessus des voies. Un petit air de science-fiction.
Les grands axes décennaux de la politique européenne des transports
Le livre blanc de 2001 avait consacré l’objectif de transfert modal et celui controversé de découplage de la croissance des transports et de la croissance du PIB. En 2006, la révision du texte avait mis à l’honneur la plus modeste et plus réaliste comodalité. Automne 2010, le monde du transport attend le prochain livre blanc, cette figure imposée de la politique communautaire. De nouveau, il s’agit de tracer les grandes lignes de la politique européenne des transports pour la décennie à venir, une décennie cette fois clairement placée sous le signe de la décarbonisation du transport. Les services de la DG Move finalisent actuellement le nouveau texte, il a d’ores et déjà été soumis aux autres directions générales de la Commission européenne. Ville, Rail & Transports a pu lire une version encore provisoire de ce document important pour les années à venir. Voici quelques-uns des grands axes sur lesquels Bruxelles entend travailler.
Pour ce qui concerne le ferroviaire, pas de grosses surprises, la finalisation du marché unique sera primordiale. Ce qui passe aux yeux du commissaire aux Transports Siim Kallas par l’inéluctable ouverture à la concurrence du trafic passagers intérieur, mais aussi par une séparation « complète » entre gestionnaire d’infrastructure et opérateur. Dans un second temps, Bruxelles aimerait créer un véritable réseau européen des régulateurs nationaux pour harmoniser les pratiques et, également, renforcer la coordination entre les gestionnaires d’infrastructures pour européaniser réellement le réseau ferré. Aux yeux de l’exécutif européen, les corridors prioritaires pour le fret, qui verront prochainement le jour, deviendront le terrain idéal pour des expériences de coordination renforcée, comme par exemple la mise en place de normes communes visant la longueur ou le poids maximal des convois.
Décarbonisation oblige, l’internalisation des coûts externes constituera l’une des grandes priorités de la décennie qui s’ouvre. Le projet de livre blanc y consacre de nombreuses pages, examinant un à un les différents modes de transport. Tout d’abord, Bruxelles envisage de se pencher sur la situation du fluvial, sur l’internalisation des émissions de NOx par l’aviation. Mais à moyen terme, la Commission n’élude pas la question de la mise en place du principe pollueur/payeur à grande échelle, tout d’abord sur des parties du réseau RTE d’ici à 2020, elle veut mettre sur pied un réseau de centres nationaux d’internalisation pour coordonner les efforts dans les différents pays. Après les camions, les voitures individuelles seront également dans le collimateur sur l’ensemble du réseau routier. Pas de date à ce stade, le sujet est sans doute trop sensible, pas de décision claire non plus sur les externalités à prendre en compte. La congestion est évoquée, mais pas à chaque fois. Le rail n’y échappera pas non plus, mais il faudra tenir compte des développements de la route, précisent les services de la DG Move.Pour atteindre l’objectif d’un transport sans carbone en 2050, Bruxelles veut aussi poursuivre sa stratégie de développement de la propulsion électrique et à l’hydrogène. Plus original, la Commission entend réfléchir sur l’harmonisation des vitesses sur les routes européennes pour les camions, les camionnettes et aussi les voitures. L’opportunité d’introduire des limiteurs sur les bolides sera également étudiée.
C’est l’un des sujets qui intéressent le nouveau titulaire du portefeuille des Transports : il veut promouvoir le multimodal, notamment en facilitant la vie des usagers. Objectif, leur donner accès à des plateformes sur Internet afin qu’ils puissent planifier l’intégralité de leur voyage d’un seul coup. Siim Kallas rêve à haute voix d’un ticket unique interopérable et multimodal.
Enfin, le livre blanc ne laisse pas le transport urbain de côté car, même si la subsidiarité limite les pouvoirs de la Commission, c’est l’un des secteurs les plus polluants et les plus générateurs d’émissions de gaz à effet de serre. Bruxelles veut rendre obligatoire les plans de déplacements urbains pour les villes de plus de 100 000 habitants, envisageant même d’en faire une condition indispensable pour bénéficier de financements communautaires. Sur les péages urbains, pas de prise de position nette, la Commission se réserve le droit d’étudier les différentes options et la méthodologie, sans envisager de légiférer, mais en faisant l’éloge d’équipements interopérables d’une ville à l’autre en Europe.
Fin de la concertation pour le prolongement de la ligne 11 du métro parisien
La Commission nationale du débat public pour le prolongement de la ligne 11 a nommé un garant. Cette procédure est utilisée quand le projet envisagé n'est pas du ressort de la CNDP : ni assez cher, ni de caractère national, mais toutefois important. La procédure est originale et de plus en plus répandue en Ile-de-France : celle de la concertation menée sous l’égide d’un garant. En avril dernier, la Commission nationale du débat public (CNDP) pour le prolongement de la ligne 11 depuis Mairie-des-Lilas jusqu’à Rosny-sous-Bois a nommé Jean-Pierre Tiffon à ce poste. C’est en fait ce que peut proposer la CNDP quand un projet n’est pas de son ressort (soit parce qu’il n’est pas de caractère national, soit parce qu’il coûte moins de 300 millions d’euros), mais qu’il est suffisamment important pour ne pas pouvoir se contenter d’une concertation classique. « Impartial et neutre, le garant est là pour garantir que l’information donnée est complète et transparente ; pour faire en sorte que tous les publics puissent s’exprimer ; enfin, pour laisser une trace finale de tout ce qui s’est dit afin que le maître d’ouvrage, le Stif dans le cas présent, puisse prendre sa décision en ayant connaissance de tous les arguments », explique Jean-Pierre Tiffon, dont la mission avait commencé au printemps alors que la concertation n’a débuté que le 4 septembre (et se terminait le 7 octobre).
En tant que spécialiste de la procédure, il donne également « un crédit au maître d’ouvrage ». Bref, en cas de contestation par exemple, c’est lui qui assumerait la responsabilité. Une assistance bienvenue pour le Stif qui pilote la concertation. « C’est une méthode que nous avons été les premiers à employer depuis deux ans, assure Jean-François Hélas, directeur des projets d’investissements du Stif. Pour nous, la présence du garant permet de poser la concertation, de la positionner sur des débats objectivés, en particulier dans des dossiers lourds politiquement. » C’est ainsi que les consultations pour le prolongement du tram T1 de Noisy-le-Sec à Val-de-Fontenay, pour le tram-train Massy – Evry, pour de débranchement du T4 de Livry-Gargan jusqu’à Clichy-Montfermeil, ainsi que pour la désaturation de la ligne 13 par le prolongement de la ligne 14 se sont elles aussi déroulées sous l’égide d’un garant.
Dans le cas présent, le projet semble faire consensus. Bien que de couleurs politiques différentes, les cinq mairies des communes concernées (Les Lilas, Romainville, Montreuil, Noisy-le-Sec, Rosny-sous-Bois) sont d’accord. Elles attendent de pied ferme le prolongement de quelque 5,7 km et 5 ou 6 stations de métro selon les variantes et ont même signé, en mai dernier, une charte pour le développement d’un territoire durable avec la région, l’Iaurif, l’Etablissement public foncier d’Ile-de-France, le Stif, la Ville de Paris et la Caisse des dépôts. « 60 000 riverains et 19 000 emplois se trouvent dans la zone d’attractivité de la future ligne, sans compter les patients de l’hôpital intercommunal qui viennent de toute la région », précise Cédric Genton, chef de projet ligne 11 au Stif. D’après les premières études, le prolongement drainerait quelque 10 000 voyageurs de plus à l’heure d’affluence : ils seraient 36 000 pendant la pointe du matin sur cette ligne qui transporte actuellement 227 000 personnes de 6h à 21h.
D’un point de vue pratique, l’information du public a été multiforme : site Internet, quatre réunions publiques, une demi-journée d’information dans un centre social et distribution de dépliants sur les marchés. « Une démocratie participative allant au-devant des habitants », estime Jean-François Hélas. Même en période de vaches maigres, l’intérêt de ce prolongement est tel que le risque d’abandon semble faible. Ce projet est d’ailleurs inscrit depuis deux ans au projet de Sdrif. Il est par ailleurs mentionné dans le plan de mobilisation des transports d’ici à 2020. Il coûte cependant cher : 820 millions d’euros d’infrastructures, et même 1 milliard d’euros en comptant le matériel roulant nécessaire. Sa rentabilité socio-économique ne sera calculée qu’au stade du schéma de principe. « Il n’est pas en concurrence spatiale avec un autre projet, notamment avec Arc Express, et il dispose d’un vrai portage politique », note optimiste Jean-François Hélas. Cependant, la région comme l’Etat ont déjà demandé si un phasage ne serait pas envisageable. Pour l’heure, l’objectif officiel reste une mise en service de l’ensemble à la fin 2019. « C’est un beau challenge à tenir », estime-t-on au Stif. Surtout pour un projet initié en… 1929 !
Cécile NANGERONI
La Rochelle renouvelle sa flotte et son service de Yélomobile
Laquelle de ces 4 petites citadines électriques aura l’honneur de circuler à La Rochelle, la ville qui a « inventé » la voiture électrique en libre-service il y a vingt ans ? La Think City du norvégien Think Global, la Mia de Mia Electric (ex-Heuliez), la C-Zéro de Citroën ou la Ion de Peugeot ? Ce sont en effet ces 4 véhicules qui ont été sélectionnés en juillet dernier par la communauté d’agglomération de La Rochelle via un appel d’offres auprès de 19 constructeurs. Les voitures ont été présentées aux Rochelais lors de la journée internationale sans voiture du 22 septembre. La ville entend en effet renouveler totalement son parc de « Yélomobiles » l’an prochain.
« Jusqu’à la fin octobre, des essais techniques vont être conduits par les ingénieurs de Veolia Transport Recherche et Innovation pour connaître la consommation électrique de chaque véhicule dans ses différents usages – urbain, périurbain, voie rapide – et dans les conditions réelles d’utilisation », explique-t-on à la communauté d’agglomération. Parallèlement, un panel de vingt utilisateurs de différents profils testera les véhicules en termes de design, d’ergonomie, de qualité de l’habitacle et de conduite.
Après restitution de ces tests techniques et qualitatifs, en novembre, l’agglo choisira le ou les modèles de véhicules qui seront commandés. 50 nouvelles voitures viendront ainsi remplacer le parc actuel de Peugeot 106 et Citroën Saxo électriques, a priori au printemps 2011. Afin d’améliorer le service, la collectivité prévoit aussi de multiplier par deux le nombre de stations ou prendre et déposer les véhicules. Au nombre de 7 depuis 1999, elles passeront à 10 à la fin de cette année puis à 13 à la livraison des nouvelles Yélomobiles. Ce service connaît un succès qui ne se dément pas dans cette ville pionnière dont les services disposent par ailleurs d’une flotte de 100 voitures électriques.
« L’utilisation des véhicules a augmenté de 30 % ces trois dernières années », estime-t-on à la communauté d’agglomération. On dénombre actuellement quelque 24 000 utilisations par an et 420 abonnés, dont 70 fidèles de la première heure !
La grille tarifaire sera modifiée, avec une modulation en fonction du taux d’utilisation, allant de 7 euros l’heure d’utilisation à la carte à 3 euros pour l’abonnement « gros consommateur » baptisé « 250 Volts » – qui s’acquittera d’un abonnement mensuel de 250 euros, en passant par un contrat « 50 Volts » à 50 euros par mois et 4,80 euros l’heure d’utilisation. Côté pratique, le service peut être payé avec la carte de transport mutimodale Yélo et le client peut gérer son compte en ligne (yelomobile.fr) de même que géolocaliser les véhicules disponibles en temps réel. Indispensable pour ne pas se casser le nez devant la station.
Roissy – Picardie : le Val-d’Oise contre la Picardie
La commission particulière du débat public sur la liaison Roissy – Picardie a dressé le 23 septembre un bilan des réunions qui ont eu lieu entre le 14 avril et le 31 juillet Quelque 2 300 personnes ont participé au débat qui a vu les Picards s’opposer aux habitants du Val-d’Oise sur ce projet qui consiste à créer un barreau de 7 à 10 km au nord-est du Val-d’Oise, entre le réseau TGV de Roissy et la ligne classique Paris – Creil – Amiens.
« L’infrastructure est très attendue en Picardie, où il y a une quasi-unanimité des habitants, des élus, du monde économique… Les Picards, qui au fond connaissaient mal le projet il y a six mois, ont montré leur volonté forte qu’il soit réalisé », estime Claude Bernet, le président de la commission particulière.
Le projet doit permettre de rapprocher une large partie de la Picardie du réseau de lignes à grande vitesse. Entre les métropoles régionales et l’aéroport de Roissy, les temps de parcours pourraient être abaissés de 30 minutes en moyenne. Selon Claude Bernet, il a fallu simplement rassurer les habitants de Saint-Quentin, qui s’inquiétaient du sort de la gare Picardie, plus connue sous son surnom de « gare des Betteraves ». Ce qu’a fait la SNCF en assurant qu’elle ne serait pas remise en cause.
Côté Val-d’Oise, les élus se sont livrés à un tir nourri contre le Roissy – Picardie, qui menacerait selon eux un projet prioritaire à leurs yeux : la liaison entre les lignes B et D du RER, baptisée barreau de Gonesse, évoquée de longue date, mais qui n’avance pas. Les deux projets, desservant tous les deux l’aéroport de Roissy, seraient en concurrence, l’un desservant la plateforme par le nord, l’autre par le sud.
Jean-Vincent Placé, élu (Verts) chargé des Transports au conseil régional d’Ile-de-France, est venu affirmer que les deux projets étaient prioritaires aux yeux de la région. Il a assuré que les études du barreau de Gonesse devraient être achevées en 2013 pour que les travaux puissent être réalisés au prochain contrat de plan État-région, vers 2017 au plus tard. « Cette intervention a atténué les débats », relate Claude Bernet.
Sur fond de divergences, le débat a également porté sur le choix du tracé. Trois options étaient proposées pour la liaison Roissy – Picardie. Les Picards ont d’abord manifesté une préférence marquée pour le passage central car il leur semblait plus respectueux de l’environnement, plus court, et beaucoup moins cher. Mais il a été évidemment rejeté par les Valdoisiens et critiqué par des associations de défense de l’environnement, explique la commission particulière du débat public sur son site. « Au fur et à mesure, l’option sud a été soutenue par un nombre croissant d’intervenants », peut-on y lire. Quant à l’option au nord, elle semble définitivement écartée.
Certains intervenants se sont aussi interrogé sur les capacités d’accueil d’un trafic de type banlieue dans la gare TGV de Roissy. « Une fois arrivés à la gare de Roissy, comment les voyageurs rejoindront-ils leur lieu de travail sur ce site très dispersé ? », s’interroge Claude Bernet. Autant de questions auxquelles devra répondre le maître d’ouvrage, Réseau ferré de France, qui dispose de trois mois pour le faire.
Marie-Hélène POINGT
Comment la SNCF compte rebondir
Face à la presse nationale réunie les 23 et 24 septembre, le Comité exécutif de la SNCF, prenant acte de l'essoufflement du modèle TGV, cherche aujourd'hui des relais de croissance dans le transport public en Europe et dans le monde. La SNCF tient sa nouvelle idée-force : contrairement à une opinion reçue, son activité ne se résume pas au TGV, qui ne représente que 20 % du chiffre d’affaires. Et d’aligner des chiffres sur la puissance du service public, toutes activités confondues : neuf voyageurs sur dix ne sont pas TGV. Air France – KLM met un an à réaliser le trafic que la SNCF fait en 8 jours. Les deux aéroports Orly et Roissy réunis ne font que la moitié du trafic de la gare du Nord…
La surévaluation du TGV est d’autant mieux partagée que la SNCF l’a longtemps faite sienne. Et pour cause : on l’a dit, redit, pendant des années, c’est le TGV qui a fait vivre la boîte. Seulement… le système s’affaisse. La hausse des péages mord les marges. La crise ajoute une couche de difficultés. Et l’entrée dans un système concurrentiel – depuis le temps qu’on en parle – rend les péréquations entre activités impossibles : les concurrents auront vite fait d’attaquer la SNCF sur son soutien indu à des activités structurellement déficitaires. Conclusion : avec la concurrence, il faut tout rééquilibrer.
Des concurrents, où ça ? Pour l’instant, 50 % du chiffre d’affaires de l’entreprise est exposé. Selon Guillaume Pepy, le président de la SNCF, d’ici 10 ans au plus, et plus vraisemblablement cinq, ce sera 100 % : donc, le TER, les trains classiques d’équilibre du territoire, les trains à grande vitesse nationaux vont à leur tour sortir du champ du monopole.
Activité par activité, la SNCF a fait ses comptes. Pour l’ensemble du groupe, la marge opérationnelle doit être de 12 %. Ensuite, les chiffres varient selon les activités. Pour Geodis, il suffit, selon David Azéma, directeur financier, de 5 %. Mais pour que la grande vitesse, gourmande en capital, soit viable, il lui faut dégager une marge opérationnelle de 19 %. Selon les calculs de David Azéma, la marge opérationnelle de la grande vitesse était de 12,5 % en 2009, devrait être entre 11 et 12 % cette année, et atterrir rapidement à 7 % si la tendance à l’augmentation des péages se poursuit. Conclusion immédiate : la “méga” commande de matériel à grande vitesse attendue est encore une fois remise à des jours meilleurs.
Il faut bien limiter l’investissement, aujourd’hui supérieur à la capacité d’autofinancement. Objectif : revenir à une dette « d’investisseur avisé », vers 2014 ou 2015. Alors que le niveau d’endettement s’établit à 8,6 milliards d’euros, ce sont 4 à 5 milliards de dettes qu’il faudrait alléger. Programme sur cinq ans : économie de 2 milliards d’investissement, et de 1 à 1,5 milliard d’achats. Il faudra sans doute recourir à des cessions. Cela permettra d’acquérir aussi, selon les occasions qui se présentent. La SNCF, qui va perdre des parts de marché en France avec la concurrence, doit trouver des relais de croissance ailleurs : en développant les activités de transport public en Europe, la logistique à l’échelle mondiale, en confortant l’avance dans la grande vitesse en Europe (où la SNCF revendique 49 % des voyageurs).
Exemple de croissance possible : Keolis se place sur les rangs pour l’acquisition de la partie allemande d’Arriva (environ 500 millions de CA), que la DB va devoir céder. De la même façon, le groupe a grandi dans le fret allemand en reprenant la partie germanique de Veolia Cargo cédée par le repreneur DB.
La mise en place de nouvelles règles du jeu passe par une période de flottement institutionnel. Et de lobbying. S’agissant de l’Europe et du grand concurrent, la DB, l’argumentation de la SNCF est calée : la France a mauvaise réputation, mais en fait elle respecte les règles communautaires (séparation de l’infrastructure et de l’exploitation) alors que l’Allemagne n’en fait rien (DB Netz étant dans la holding DB). La DB regrette que la France ne s’ouvre pas à la concurrence ? Mais la concurrence, sauf dans le fret et le transport international, n’est pas obligatoire. La SNCF, pense-t-on à la Commission, est condamnée, en tant qu’entreprise publique ? Mais les traités européens, plaide la SNCF, sont indifférents au caractère public ou non de l’entreprise. L’essentiel est que la concurrence, là où elle est obligatoire, se fasse de façon équitable.
Équitable pour tous, précise la SNCF, qui demande, une fois de plus, une convention collective qui ne soit pas du dumping social, cherche à être libérée du T2 (le système de surcotisation en contrepartie d’avantages cheminots aujourd’hui abolis, 600 millions d’euros par an), et demande que les relations déficitaires fassent l’objet de contrats de service public… comme c’est le cas en Allemagne.
Ces contrats de service public, c’est la question des trains dits d’équilibre du territoire. Question à 200 millions d’euros, que le gouvernement s’apprête à trancher vite ; mais question peut-être plus lourde. Car, au delà, on peut se demander si toute une partie des relations terminales effectuées par les trains à grande vitesse ne devrait pas, un jour où l’autre, être basculée du côté des TER ou de nouveaux types de contrats… Car la Commission européenne a fait part de son intention d’aborder au plus vite le chapitre suivant de la libéralisation : la concurrence sur le marché intérieur. Or, la crainte de la SNCF, c’est que les concurrents se contentent d’attaquer des relations juteuses (Paris – Lyon), et lui laissent les relations coûteuses (dessertes d’Épinal ou de Sedan). Aujourd’hui, au sein de l’activité TGV, une péréquation naturelle se fait entre troncs rentables et branches déficitaires. Mais elle fait par définition baisser la rentabilité de l’ensemble et fragilise l’activité. Avertissement de Guillaume Pepy : « S’il y a toujours péréquation, les concurrents ont déjà gagné, ils n’auront qu’à écrémer. »
Stratégie du groupe ? Croître et embellir. Croître d’abord. Dans l’activité de transport, la taille compte énormément. Exemple : à Lille, où Keolis vient d’être renouvelé, « il faut mettre 120 millions d’investissement pour avoir le droit d’exploiter les transports urbains. » Guillaume Pepy s’était fixé un objectif en prenant la tête de l’entreprise : la croissance de 50 % en 5 ans du chiffre d’affaires. Compte tenu de l’intégration de Keolis dans le groupe (ce qui est un peu un jeu d’écritures), on est dans les clous : 30 milliards de CA en 2010 (dont 25 % à l’international) contre 23 en 2007. Autre objectif, alors fixé : le doublement de la marge opérationnelle sur la même durée. On en parle moins.
Au delà, il y a trois combats à mener de front, qui ne sont pas contradictoires. Un, moderniser le service public en France, qui doit atteindre le même niveau de qualité que la grande vitesse (de ce point de vue, les retards de livraison du Francilien tombent mal). Deux, faire gagner la SNCF dans la concurrence. Or, se limiter au ferroviaire, c’est s’affaiblir dans la concurrence (on le voit surtout dans le fret). Trois, être un champion industriel et le fer de lance de l’industrie française dans la mobilité. En témoigne la candidature à la collecte de l’écotaxe poids-lourds, dans un consortium aux côtés de l’italien Autostrade. En témoigne aussi la proposition de la SNCF, qui n’a pas le sentiment d’avoir dit son dernier mot, pour la constitution de Systra en grand champion national de la mobilité. « Ces trois combats sont cohérents. Il faut notamment améliorer en France pour pouvoir vendre ailleurs qu’en France » affirme Guillaume Pepy.
Pour remporter ces combats, la SNCF réaffirme ses valeurs de long terme, en tant qu’entreprise publique : sécurité, robustesse. Et adhésion du personnel au projet. Conviction : « Plus on se transforme, plus il faut redonner des repères ». Barbara Dalibard, directrice voyages, avance une formule, dont les termes pourraient satisfaire argentiers et soutiers : « 2 points supplémentaires de satisfaction des employés donnent un point de satisfaction des clients et 0,5 point de profitabilité supplémentaire. » La formule magique ?
François DUMONT
16 % de parts modales pour le fret ferroviaire en 2020 serait déjà un beau succès
Le Conseil général de l'environnement et du développement durable a publié en septembre un rapport sur l'évolution du fret ferroviaire dans dix ans. Relance du transport combiné, mise en place de trains longs et « méga-hubs » au programme. Le Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD) révise à la baisse ce que pourraient être les ambitions gouvernementales en matière de report modal : si le fret ferroviaire et fluvial, qui représentait 12,6 % de parts de marché en 2006, parvenait à en capter 16 à 17 % en 2020, « ce serait déjà un très beau succès », affirme-t-il dans un rapport sur « l’évolution du fret terrestre à l’horizon de dix ans », publié le 23 septembre. L’objectif fixé dans le cadre du Grenelle de l’environnement, qui évoque une part de 25 %, paraît quasiment impossible à tenir.
Cette révision à la baisse n’en demeure pas moins difficile à atteindre. Le CGEDD, placé sous l’autorité du ministre de l’Ecologie, avec la mission d’informer et de conseiller les pouvoirs publics, rappelle que Fret SNCF a fait le choix de réduire fortement le wagon isolé pour tenter de retrouver l’équilibre. Cette activité génère aujourd’hui l’essentiel de ses pertes. « Le plan actuel consiste à se replier sur 200-250 000 wagons, soit environ 40 % des 550 000 wagons (référence 2008), avec à la clé bien des inconnus », écrivent les deux auteurs du rapport, Alain Gille et René Genevois. D’où l’inquiétude des chargeurs, dont le système actuel de production est très dépendant du ferroviaire.
Actuellement, Fret SNCF met au point un nouveau produit, le « multilot/multiclient », basé sur une réorganisation dans l’acheminement des wagons, qui doivent représenter des flux suffisants pour constituer des trains. « Sans saut majeur » de productivité, le succès ne sera pas au rendez-vous, prévient le CGEDD. C’est l’un des points faibles de tous les opérateurs historiques, y compris en Allemagne, rappelle-t-il, en précisant que « les progrès réalisés par la DB sont bien supérieurs à ceux de la SNCF ». Le rapport estime que « l’amélioration de la productivité passe indubitablement par une recherche de polyvalence : tant que les trafics n’ont pas atteint un seuil suffisant, la spécialisation des emplois, qui présente d’autres avantages, ne peut permettre d’assurer la pleine occupation des équipes ». Selon eux, « une autonomie du fret par rapport aux voyageurs » permettrait aussi d’être plus compétitif.
Plusieurs tentatives pour aller dans ce sens ont échoué. Luc Nadal, l’ancien directeur du fret, avait ainsi essayé de mettre en place un pool de conducteurs fret. Sans succès. Au final, plusieurs plans fret et quatre directeurs successifs en sept ans ont rendu « la stratégie fret hésitante, peu lisible », juge le rapport.
Seule la stratégie fret/logistique de développement à l’international paraît claire. C’est par exemple l’acquisition de Veolia Cargo (hors activités France) en 2009. « Parallèlement, on observe une stratégie défensive ou préventive de consolidation des participations et positionnements en France pour mieux contrôler ou surveiller le marché et les initiatives nouvelles (contrôle de Novatrans, entrée souhaitée dans Lorry Rail ou dans des projets, même modestes, d’opérateurs ferroviaires de proximité…), et freiner autant que possible l’avancée de concurrents ferroviaires en France. »
Le CGEDD évoque plusieurs pistes pour enclencher une nouvelle dynamique, la plupart ayant déjà été retenues en 2009 par le gouvernement dans le cadre de l’engagement national pour le fret ferroviaire. Mais il ajoute quelques conditions, gages de leur réussite à ses yeux. La relance du transport combiné en fait partie, d’autant plus que cette activité a souffert de la refonte des plans de transport de la SNCF et de la réduction du nombre de terminaux ouverts. « A court terme, seul un allongement des trains par couplage devrait permettre une amélioration de compétitivité et ouvrir de nouveaux marchés », indique le rapport.
Quant aux autoroutes ferroviaires, souvent citées comme exemples de renouveau, elles doivent encore faire leurs preuves. « Leur développement sera sans doute limité dans les dix prochaines années », juge le CGEDD. « Mais il peut être prometteur à long terme, en particulier sur les grands itinéraires Nord – Sud et pour reporter sur le fer l’important transit routier provenant de la péninsule ibérique. » Pour améliorer l’efficacité, le rapport se prononce sur la mise en place de nouveaux terminaux et plates-formes multimodales. Il faudrait créer ou développer, explique-t-il, des « méga-hubs » ou des « villages de fret », ou encore des « villages multimodaux regroupant les trois fonctions : terminal ferroviaire multi-activité et triage, terminal multimodal et plateforme logistique ». Des études sur des projets de ce type sont menées en Allemagne (un près de Hanovre, un autre vers Ludwigshafen) et en Italie (Bologne). « Certains imaginent en France trois méga-hubs, un en Ile-de-France, un dans l’Est, un à Lyon ou à Dijon), accompagnés d’une douzaine de terminaux stricto sensu répartis au mieux sur le territoire pour assurer l’assemblage des trains ou coupons de wagons et l’interface avec la route », rappellent les auteurs, qui souhaitent que des études soient aussi lancées en France.
A Rennes, le big bang de la donnée publique
Beaucoup de collectivités travaillent sur la mise à disposition de leurs données de transport ou de voirie, mais toujours en les verrouillant dans leurs applications mobiles. Rennes estime au contraire qu'il faut libérer les données. Cela se passe à Rennes, et c’est le premier acte d’une révolution numérique pour les collectivités locales. La ville et la communauté d’agglomération ont rendu libre, le 1er octobre, l’accès à une série de données publiques concernant le transport, la voirie et les équipements publics. But de l’opération : susciter une inspiration qui permette de créer de nouveaux services passant par des applications mobiles sur smartphone. « Ce n’est plus l’institution qui du haut de son piédestal dit voilà comment je comprends vos besoins et voilà le service que je mets en face. C’est l’usager qui va potentiellement créer le service public dont il aura besoin en matière de mobilité. On démultiplie la possibilité de développement de ces services liés à l’usage de la ville », s’enthousiasme Xavier Crouan, directeur de l’information et de l’innovation numérique de Rennes.
Suite à l’ouverture en mars des données du vélo en libre-service, il existe déjà une dizaine d’applications à Rennes. Un balbutiement. Car ce qui est intéressant n’est pas la donnée isolée, mais le croisement des données. A la base de toutes les applications mobiles évoluées, il y a une géolocalisation, une cartographie et des données contextuelles plus ou moins étoffées et interactives. On disposera sans doute bientôt à Rennes d’une application permettant de calculer en temps réel le meilleur itinéraire intermodal, en prenant en compte la disponibilité des vélos en libre- service, la cartographie des pistes cyclables, les horaires des transports en commun, l’accessibilité des stations, le fonctionnement des escalators et autres ascenseurs.
Un simple gadget pour geeks et autres accros à la technologie ? Pas si l’on considère que d’ici à 2012 la moitié des téléphones mobiles français permettront l’accès à l’Internet mobile et que 80 % de l’usage de l’accès à l’Internet devraient se faire par téléphone mobile d’ici à 2015. « C’est une tendance lourde, on cherche des informations de plus en plus géolocalisées dans un contexte de mobilité », indique Xavier Crouan.
La libération des données part également du constat que les créateurs d’applications prennent les données là où elles se trouvent. « Imaginons que quelqu’un décide de créer une application à partir des données du Vélo Star en les récupérant sur le site de Keolis. Si le site change de format, cette appli ne marchera plus et, quelque part, on sera tenus pour responsables car il s’agit de nos données », souligne Noël Philippe, directeur général des services urbains de Rennes Métropole. En proposant sa propre base de données (son « entrepôt »), Rennes garantit de donner une information pérenne sous un format informatique stable. Pour accélérer le processus de création de services, la ville a lancé le 1er octobre un concours doté de 50 000 euros récompensant les meilleurs services développés à partir de ces bases de données (cinq prix différents décernés). Rennes cherche maintenant a entraîner dans son sillage d’autres partenaires institutionnels, à commencer par la région (pour les horaires des TER et SIG) et le conseil général (bus Illenoo). Les gestionnaires de parkings (Citédia) et de l’info-circulation (Dor Breizh) sont également dans la ligne de mire, ainsi que toutes les entreprises de réseau (la Poste, EDF…). Mais tous ne vont pas au même rythme dans cette ouverture numérique.
Car derrière tout cela se pose la question centrale, angoissante pour les collectivités, du devenir de ces données lâchées dans la nature. Première règle, qui est également une loi : les données personnelles n’ont pas vocation à être libérées. Deuxième règle, une autre série de données ne peut être libérée pour des raisons de sécurité. « On ne va évidemment pas donner les plans des canalisations de gaz ou d’eau », assure Xavier Crouan. Enfin, un certain nombre de données, actuellement vendues, si elles étaient libérées, seraient aspirées par les moteurs de recherche, déstabilisant au passage des professions qui en font le commerce, les géomètres par exemple. Il y a par ailleurs le débat presque philosophique sur l’enrichissement des bases de données. Faut-il, dans l’esprit d’Open Street Map, autoriser l’ajout de couches d’information aux données cartographiques ? Les porteurs du projet rennais d’ouverture sont évidemment pour. Les services techniques seront peut-être plus mesurés.
Guillaume LEBORGNE
Double débat express autour d’Arc Express et de la Double boucle
La Commission nationale du débat public et deux commissions particulières vont mener « conjointement » le débat sur deux projets un peu complémentaires et largement concurrents. Cinquante-cinq réunions sont prévues pour le projet du Grand Paris, une vingtaine sur le projet Arc Express. C’est un exercice ubuesque auquel vont se livrer pendant quatre mois, à partir d’une première réunion commune le 30 septembre, la Commission nationale du débat public (CNDP) et deux commissions particulières. Mener « conjointement » (dit la loi) le débat sur deux projets un peu complémentaires et largement concurrents. Cinquante-cinq réunions sont prévues pour le projet du Grand Paris. Une vingtaine sur le projet Arc Express. Travail stupéfiant, puisqu’il va s’agir de discuter, en public et dans le détail, de deux projets appelés à fusionner. Le ministre de l’Espace rural et de l’aménagement du territoire, Michel Mercier, qui a hérité du portefeuille du Grand Paris depuis la démission de Christian Blanc, l’a dit : il faut parvenir à une synthèse.
Logiquement aberrante, la solution était politiquement la seule jouable. Rappelons les épisodes précédents de la bataille entre les deux projets, celui de la région et celui de l’État : Christian Blanc voulait confier l’organisation d’un débat sur le projet de Double boucle au préfet de région. La Commission nationale du débat public, autorité indépendante présidée par Philippe Deslandes, s’en était étonnée, et avait eu gain de cause. Puis, lors de la discussion de la loi sur le Grand Paris, un amendement sénatorial avait prévu, comme le dit Jean-Luc Mathieu, président de la CPDP Arc Express, de « tordre le cou » au projet Arc Express, stipulant que le débat sur le projet « n’aurait pas lieu ». L’amendement a été retoqué en commission mixte paritaire, le rapporteur de la loi à l’Assemblée, Yves Albarello, ayant trouvé la porte de sortie, qui préservait Arc Express, et ouvrait la voie à la Double boucle : le débat conjoint.
Problème : la CNDP ne pouvant pas se prononcer sur le fond des projets, elle ne peut préparer qu’à la marge la synthèse à laquelle on travaille, à la Datar ou au conseil régional. Les réunions communes aux deux projets permettront, on l’espère, de ne pas trop perdre son temps. On y a « beaucoup travaillé », assure François Leblond, président de la CPDP Grand Paris, qui se dit plus « pour la paix que pour la guerre entre les deux projets ». Et, comme dit Philippe Deslandes, les commissions sauront « cueillir les propositions de synthèse » qui ne manqueront pas de surgir lors des débats. On attend la contribution de Gilles Carrez, auteur d’un rapport sur le financement des infrastructures du Grand Paris. Partisan du phasage du métro automatique, contre l’avis de Christian Blanc, extrêmement dubitatif sur les hypothèses de financement pour la Double boucle, le rapporteur du budget apparaît comme l’un des sages de ce dossier.
La question va être d’autant plus complexe que la gouvernance du projet de Grand Paris n’est pas calée. Marc Véron, nommé président du directoire de la Société du Grand Paris, le 24 septembre, n’entend pas que la SGP se cantonne au métro. Le préfet de région, Daniel Canepa, fait état d’une lettre de Michel Mercier lui confiant le dossier de l’aménagement autour des gares. Avantage à Daniel Canepa ? Mais alors que le préfet a fait part, le 21 septembre, de ses doutes sur la nécessité de réaliser tout de suite le métro jusqu’à Saclay, Nicolas Sarkozy, le 24 septembre, a tranché et maintenu le métro…