Ville, Rail & Transports

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  • La société Eorezo condamnée à verser 160 000 euros à la SNCF

    Le 11 juin, le tribunal de grande instance de Paris a condamné la société Eorezo, qui édite le moteur de recherche Lo.st, pour avoir illégalement exploité les marques SNCF, TGV Transilien et Voyages-sncf.com, révèle Legalis.net le 7 juillet. La société a en effet affiché sur le moteur de recherche Lo.st des liens renvoyant à la SNCF (dans les résultats de recherche et dans les liens sponsorisés), alors qu’en réalité les internautes étaient conduits vers des contenus et des offres de concurrents avant que ceux de la SNCF ne s’affichent. Eorezo doit verser à la SNCF 150 000 euros de dommages et intérêts et 10 000 euros pour publicité trompeuse.

  • Le site d?information du prolongement de la ligne 11 du métro parisien est en ligne

    Depuis le 16 juillet, un site Internet (www.prolongementligne11est.fr) a été mis à la disposition du public dans le cadre de la concertation publique sur le prolongement de la ligne 11. Pour l’instant, on parle d’un prolongement qui débutera à la station des Lilas pour aller jusqu’à Rosny-sous-Bois, en passant par Romainville, Noisy-le-Sec et Montreuil. Ce site permet de découvrir entre autres les objectifs, les tracés étudiés, le calendrier prévisionnel, les acteurs et le financement. La concertation se tiendra du 4 septembre au 7 octobre.

  • La société de transport en commun du New Jersey commande 100 voitures à Bombardier

    La société de transport en commun du New Jersey (NJ Transit) a annoncé le 14 juillet avoir commandé au groupe canadien Bombardier 100 voitures pour son réseau de trains de banlieue. Le montant de la transaction s’élève à 280 millions de dollars soit environ 219 millions d’euros. Un porte-parole de NJ Transit, Dan Stessel, a indiqué que les premières voitures seront livrées en mai 2011. Le budget total de NY Transit s’élève pour l’année fiscale débutant le 1er juillet à 1,79 milliard de dollars (environ 1,4 milliard d’euros). Le directeur exécutif de la société, James Weinstein, déclare dans un communiqué : « ce budget nous permet de continuer à offrir un service fiable à nos clients tout en modernisant notre flotte routière et ferroviaire ».

  • SEA : Vinci confirmé attributaire du PPP

    Les négociations exclusives viennent de s’achever. Le concessionnaire présélectionné, le 30 mars, du contrat de PPP pour construire la LGV entre Tours et Bordeaux, le groupement Lisea piloté par Vinci avec la Caisse des dépôts et Axa, est confirmé. Il travaille actuellement avec RFF à la mise au point la documentation contractuelle, avec l’objectif de signer le contrat de concession à l’automne. Il commence aussi à déployer ses équipes sur le terrain afin d’entamer la concertation avec les élus et de préciser ses études de projet (notamment la position de certains ouvrages de franchissement et la détermination définitive des emprises foncières). RFF indique par ailleurs que la mission de Claude Liebermann sur le financement du projet par les collectivités locales « avance positivement », l’objectif étant d’aboutir à la signature de la convention de financement à l’automne également. Le démarrage des travaux est prévu fin 2011 pour cette LGV de 340 km qui mettra Paris à 2h05 de Bordeaux, fin 2016.

  • Feu vert européen au rachat de Giraud par Geodis

    La Commission européenne a donné le 15 juillet son accord à la prise de contrôle total du transporteur routier Giraud par Geodis. Bruxelles estime que la transaction ne portera pas atteinte de manière significative à la concurrence dans l’Espace économique européen (EEE). La filiale fret et logistique de la SNCF avait annoncé le 23 mars être entré en négociations exclusives pour l’acquisition des activités du groupe Giraud qu’elle ne contrôle pas encore, en Europe du Sud et du Nord. Giraud Europe du Nord, qui emploie 454 personnes, affiche en 2009 un chiffre d’affaires de 76 millions d’euros, tandis que la branche Europe du Sud a réalisé un chiffre d’affaires de 105 millions d’euros avec 244 collaborateurs. Geodis BM, la branche de transport routier de Geodis, avait déjà acquis les périmètres Sidérurgie et Europe de l’Est de Giraud. La transaction devrait être finalisée avant la fin de l’année.

  • La RZD varie le choix de ses partenaires

    Les trois grands industriels ferroviaires européens joueront bien un rôle en Russie. En plus de l?alliance capitalistique entre Alstom et TMH, RZD a annoncé avoir retenu Bombardier comme partenaire dans le domaine de la signalisation Les trois grands industriels ferroviaires européens joueront bien un rôle en Russie. En plus de l’alliance capitalistique entre Alstom et Transmashholding (TMH) appelée à dominer le marché du matériel roulant, celle conclue entre Siemens et l’industriel Sinara sur le sujet particulier des locomotives, RZD a annoncé avoir retenu Bombardier comme partenaire dans le domaine de la signalisation. Le groupe canadien, dont le siège est en Allemagne, sera autorisé à racheter 50 % moins deux actions de la société anonyme ouverte Elektrotekhnicheskie Zavod (usines électrotechniques, Elteza) d’ici à la fin de l’année 2010. « Les usines de la société produisent environ 6 000 produits différents. Près de 94 % de la production est achetée par Russian Railways », a indiqué RZD.
    Elteza est constitué de huit usines électrotechniques : celles d’Armavir, de Gatchina, d’Elets, de Kamychlov et de Lossiny Ostrov, la fonderie de Volgograd et l’usine de constructions mécaniques électrotechniques de Saint-Pétersbourg. Alstom, Siemens ou même Thales s’étaient également présentés, mais c’est la proposition de Bombardier qui a été retenue au final par RZD, de préférence à celle de Siemens. On comprend que les chemins de fer russes n’entendent pas mettre tous leurs œufs dans le même panier et confier tous les pans de leur future reconstruction ferroviaire à la même entreprise.
    Du côté d’Alstom, la coopération se met en place progressivement sur le matériel roulant avec son partenaire TMH. Les deux groupes ont signé fin juin un contrat pour le développement en Russie de la fameuse locomotive EP20 et la production de ses composants clés. Ce contrat définit les modalités de la coopération des deux partenaires pour l’exécution de la commande, d’un montant global de l’ordre du milliard d’euros (dont 450 millions pour Alstom), passée il y a un mois par RZD à TMH et portant sur la fourniture de 200 locomotives passagers. La production de ces locos de 7 200 kW, à triple bogie, capables de rouler à 200 km/h se fera sur le site de Novotcherkassk. Une joint-venture à 50/50 pour la fabrication de composants sera créée prochainement : elle fabriquera les chaînes de traction de la nouvelle locomotive EP20 à partir dernières technologies d’Alstom.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Les Français favoris pour la LGV Médine – La Mecque

    On attendait les Chinois? mais les Français ont réussi à rétablir la situation. Au bout du compte, seuls deux consortiums, l?un avec Alstom, l?autre avec Talgo, ont remis des offres le 3 juillet pour la desserte à grande vitesse des lieux saints Coup de théâtre : le 3 juillet, le SRO (Saudi Railways Organization) faisait savoir que deux offres seulement lui avaient été remises pour la construction de la ligne à grande vitesse HHR (Haramein Highspeed Railway) de 444 km devant relier Médine à La Mecque via Djedda : la française et l’espagnole. Depuis plusieurs mois, les Chinois faisaient la course en tête. Mais ces derniers temps il se disait qu’ils avaient en fait été disqualifiés.
    Les Chinois bénéficiaient d’un avantage en termes de coûts, qu’ils devaient concrétiser grâce au système de notation retenu pour l’évaluation des offres : grosso modo, 80 % aspect financier, 20 % aspect technique. Les Français – et les autres consortiums – étaient pénalisés par cette évaluation. D’où un lobbying pour repousser la date limite de l’appel d’offres, dans l’espoir qu’entretemps les critères seraient modifiés. La date a bien été repoussée, en plusieurs étapes, du 28 février au 3 juillet, et les Saoudiens ont précisé que le volet technique serait examiné avant le volet financier. Mais la contestation des critères n’a pas été du goût des autorités saoudiennes. Les Français seraient allés faire la paix début mai en Arabie saoudite. Les Echos évoquent une « délégation comprenant Claude Guéant, secrétaire général de l’Elysée, Guillaume Pepy, le président de la SNCF, et des dirigeants d’Alstom », ce que confirment nos sources. Surtout, il semble qu’une tentative de recomposition du consortium en cours d’appel d’offres ait valu aux Chinois cette déconvenue : on évoquait depuis plus de six mois des tentatives de regroupement de Saudi Binladen Group (SBG) et de Siemens Signalisation, initialement partenaires de la DB, avec les Chinois. Information à prendre avec prudence, tant la discrétion est de mise dans un dossier très politique géré, en France, par l’Elysée.
    Les deux candidats ayant au bout du compte remis des offres sont d’un côté un consortium saoudien-espagnol, emmené par Al-Shoula, avec Talgo, la Renfe et Adif (le gestionnaire des infrastructures ferroviaires) et de l’autre le consortium Al Rajhi, avec Alstom, la SNCF, Arrab Contracting Company (filiale d’Al Rajhi), Thales et l’égyptien Orascom. Trois consortiums ont jeté l’éponge : l’alliance SBG, DB et Siemens, le consortium emmené par China South Locomotive & Rolling Stock, et celui où figuraient les sud-coréens Hyundai, Samsung et Korea Railroad Corporation.
    Dans la bataille hispano-française, les Français font figure de favoris, le train Talgo à grande vitesse, à l’état de prototype, ne pouvant pas rivaliser avec le TGV Duplex, fleuron de la grande vitesse française. L’argument antichinois avancé par Guillaume Pepy aux Echos – « On ne peut pas comparer trente mois d’expérience avec trente ans d’expérience » – pourrait resservir… pour autant que le sujet soit technique, et non politique. En tout cas, politiquement, la présence à Paris du roi Abdallah d’Arabie saoudite, non comme on l’avait d’abord annoncé en tant qu’invité d’honneur du 14-Juillet, mais, semble-t-il, le 12 juillet, pour l’inauguration de l’exposition Routes d’Arabie au Louvre, est présentée comme un signe très positif dans la perspective d’un contrat majeur.
    Philippe Mellier, président d’Alstom Transport, évoque un « contrat d’au moins 10 milliards d’euros », parlant de l’ensemble du projet, y compris la première phase, de génie civil, qui a déjà été remportée en février 2009 par Al Rajhi Alliance, consortium dans lequel figurent des entreprises comme Bouygues et China Railway Engineering Corp. Quant à Guillaume Pepy, le président de la SNCF, comme il l’a dit devant des cadres du groupe, le lundi 5 juillet, il considère qu’une victoire en Arabie saoudite serait beaucoup plus importante que celle du KTX en Corée ou de l’AVE en Espagne. Elle se traduirait par l’envoi rapide d’une centaine de cheminots sur place, sans doute sous la responsabilité d’Inexia, filiale d’ingénierie qui prend son essor à l’international.
     

    François DUMONT

  • Guillaume Pepy tente de remotiver ses cadres

    Face à 300 dirigeants de l?entreprise, dans un climat morose, le président de la SNCF a fixé un nouvel objectif : 28 % d?augmentation de chiffre d?affaires d?ici 2015. En attendant les arbitrages de l?Elysée Des applaudissements polis, voire un clair manque d’enthousiasme, disent les plus diplomates, pour ponctuer le discours du président de la SNCF. Et pourtant, ce 5 juillet, Guillaume Pepy n’avait pas face à lui d’irréductibles opposants mais quelque 300 dirigeants de l’entreprise. Une réunion « classique », comme il s’en tient tous les six mois, dans un contexte morose. Guillaume Pepy a voulu rassurer, remotiver. Important, sans doute, au lendemain de la publication d’un long article dans l’hebdomadaire L’Express, intitulé SNCF : « Où mène la voie Pepy ? », alimentant nombre de conversations de couloir chez ces dirigeants. Une rencontre, aussi, à la veille d’un comité d’administration extraordinaire dont rien ne filtrera, chargé de faire le point sur les « plans d’affaires » de l’entreprise, branche par branche, alors que plusieurs arbitrages gouvernementaux – la convention de gestion avec RFF, la question des péages, l’avenir des trains désormais qualifiés d’équilibre du territoire – sont attendus avec impatience, voire inquiétude. Avec, également, en toile de fond la prochaine rencontre officieusement annoncée – sans confirmation ni démenti – entre Guillaume Pepy, Nicolas Sarkozy et Raymond Soubie, son conseiller social à l’Elysée. Une rencontre que l’on dit destinée à « réécrire » la lettre de mission confiée par le président de la République à celui de la SNCF lors de sa prise de fonction.
    Dans ce contexte, rassurer, cela passe sans doute avant tout par l’affirmation du fait que le projet Destination 2012 n’est pas rangé dans un placard. Certes, la crise est passée par là. Il était question d’une hausse entre 2007 et 2012 de 50 % du chiffre d’affaires. Sortez les calculettes : ce chiffre atteignant les 24 milliards en 2007 devrait donc atteindre les 36 milliards en 2012, et se trouver situé dans le budget 2010 à 30,5 milliards. Face à ses directeurs d’établissement, Guillaume Pepy a cette fois évoqué l’horizon 2015 et une hausse d’ici là de 28 % du chiffre d’affaires du groupe. Ce qui le porterait à cette échéance à 39 milliards.
    Pas si mal, sans doute, pour une entreprise dont son président dit qu’elle se trouve au milieu du gué, « les pieds mouillés alors qu’il pleut du fait de la crise ». Il faut donc continuer à travailler sur les organisations. Il faut également restaurer les marges. Il s’agit ainsi d’améliorer, cette année, la marge opérationnelle en réalisant 200 millions d’euros d’économies sur les charges. Et les investissements devraient être réduits à hauteur de 200 millions d’euros. Des arbitrages devront également être effectués pour les actifs, histoire de savoir ce que l’entreprise peut vendre pour continuer à acheter afin d’assurer son développement.
    Sans oublier les « fondamentaux » à préserver. Guillaume Pepy a tenu à le souligner, « la mission régalienne » de la SNCF, son cœur de métier, qui représente la moitié du chiffre d’affaires, c’est le service public. Autrement dit : le Transilien, les TER, Keolis, la maintenance des infrastructures assurée pour RFF. En fait, toutes les activités contractualisées. En ce qui concerne ces infrastructures, le président de la SNCF l’a fait remarquer : il y a une tension permanente sur les moyens qui ne peut plus durer. Et il a annoncé 800 postes supplémentaires à court terme. Un chiffre à relativiser par rapport à la réduction de 400 postes prévue au budget 2010. Sur un même registre, il a estimé qu’il valait mieux faire une ligne à grande vitesse en moins et avoir un bon renouvellement du réseau existant.
    Tout ceci en attendant que l’Etat règle les « récifs » qui plombent l’entreprise. Soit les péages, dont la hausse plombe en particulier le TGV, la question des Intercités, Lunea et autres Corail déficitaires, celle enfin de la surcotisation, dite « T2 », pour les retraites payées par l’entreprise, qui n’aurait plus lieu d’être depuis l’entrée en vigueur de la réforme des régimes spéciaux. Des discussions à venir, donc, alors que Guillaume Pepy l’a martelé : « Je ne suis pas là pour être aux ordres mais pour le développement de la SNCF dans l’intérêt des clients et des cheminots. Une entreprise à part entière, où l’Etat joue son devoir d’actionnaire. »
     

    Pascal GRASSART

  • LGV sud-ouest : une plainte pour trafic d?influence

    Le déplacement de 3 km au nord du tracé initial de la LGV entre Bordeaux et l?Espagne épargne la maison d?un conseiller de la ministre de l?Economie. L?Association « Les voix du fuseau nord » a porté plainte pour trafic d?influence Il y a des coïncidences trop heureuses pour être honnêtes. Ainsi, quand les habitants d’Uchacq-et-Parentis dans les Landes ont constaté qu’entre le comité de pilotage (Copil) du 11 janvier et celui du 31 mai le fuseau de 1 000 m de la LGV entre Bordeaux et l’Espagne avait été déplacé de 3 km au nord, presque en catimini, ils ont commencé à se poser des questions. Et quelle coïncidence, la propriété de famille d’un conseiller de la ministre de l’Economie Christine Lagarde, François-Gilles Egretier, en plein milieu du tracé initial, se trouvait miraculeusement épargnée dans la nouvelle mouture adoptée par RFF. « Nous avons été alertés fin janvier et début février car nous avons reçu des e-mails de ce monsieur par erreur », explique Robert Tauzia, secrétaire de l’association « Les voix du fuseau nord » montée autour d’une quarantaine d’habitants d’Uchacq-et-Parentis et de Geloux. Des messages explicites dans lesquels il explique « faire appel au cabinet de Fillon, lequel a transmis à Dominique Bussereau… Il y est aussi question d’un travail mené auprès de Jean-Marc Delion, directeur général délégué de RFF. La démarche s’est effectuée dans la clandestinité et l’opacité ! ». Ces e-mails (que nous avons pu lire) qui émanent de François-Gilles Egretier sont adressés à Jean-Claude Lalague, maire d’Uchacq, avec plusieurs destinataires en copie.
    Bref, l’association est sûre de son fait : il y aurait eu « trafic d’influence ». Elle a donc déposé plainte début mai. Autre signe intriguant selon elle : alors que RFF aurait travaillé sur 3 fuseaux distincts, « on n’a jamais vu aucune trace d’études sur ce fuseau nord sur le site Internet des grands projets du Sud-Ouest (gpso.fr). D’ailleurs, ce fuseau sort carrément du périmètre d’études officiel », poursuit-il. L’avocat de l’association, Adrien Ville, paraît confiant : « Le conseiller a abusé de sa position pour faire en sorte que les autorités décisionnaires changent un tracé – qui était pourtant déjà validé par la communauté d’agglomération du Marsan. Le trafic d’influence est patent quand on en tire une rétribution personnelle ou un avantage quelconque. Dans le cas présent, c’est le fait que la future ligne ne traverse plus son jardin. »
    Le juriste constate aussi que même les élus concernés par le nouveau tracé n’ont jamais été informés des travaux menés. « Tout s’est déroulé en catimini et RFF a adopté ce fuseau sans avoir eu matériellement le temps d’effectuer les études », estime-t-il. En effet, jusqu’à fin mars, des plaquettes officielles sont distribuées, présentant le projet arrêté en janvier sans mentionner le fuseau nord. Et c’est seulement deux mois plus tard qu’un nouveau tracé est adopté. « Pourquoi le Copil aurait-il bouleversé ses plans ? », poursuit l’avocat. Sans réponse de la part du procureur de la République à la mi-août, l’association envisage de se constituer partie civile. Parallèlement, elle a écrit au secrétaire d’Etat chargé des Transports. Fin juin, Dominique Bussereau a répondu que la dernière proposition « reposait sur des études de variantes détaillées initiées suite aux demandes des élus locaux et non de particuliers ». Et qu’elle « tenait compte des nombreux avantages mis en évidence par l’analyse multicritères ». Une chose est certaine : si la première version rayait de la carte 170 habitations situées dans le sud d’Uchacq, la dernière n’en impacte plus que 25 et cette fois au nord de la commune – une zone réputée moins aisée – ainsi que 25 autres sur la commune de Geloux. Qu’il y ait eu abus ou non, l’intérêt général semble sortir gagnant.
     

    Cécile NANGERONI

  • LGV Est-européenne : tronçon H, l?arrivée à Strasbourg

    La principale difficulté pour la société d?ingénierie Setec International, maître d??uvre du tronçon H, se situe à l?entrée de Strasbourg, où la LGV va devoir se raccorder au réseau classique existant Un linéaire de 35 km qui évite soigneusement les villages alsaciens, seule une maison isolée touchée par le tracé ayant dû être rachetée. Un tunnel de 4 km, une dizaine de viaducs importants pour franchir des vallées inondables, un passage sur l’autoroute A4, une dizaine d’ouvrages d’art courants. A l’entrée de Strasbourg, les complexes raccordements de la LGV sur les installations classiques avec, de plus, un croisement entre les deux voies nouvelles pour rétablir la circulation à droite caractéristique des trains en Alsace. Trois énormes stocks de matériaux, représentant 1 million de m3 pour zones humides inondables, et de base drainante en cours d’approvisionnement le long du tracé pour constituer la plateforme ferroviaire qui va rencontrer beaucoup de lœss, de très bonnes terres agricoles mais délicates à mettre en œuvre en cas de pluie… Ce sont les grandes caractéristiques du tronçon H, celui le plus à l’est de la phase 2 de la ligne Est-européenne.
    La maîtrise d’œuvre est assurée par Setec International, qui installe en ce moment ses bureaux à Otterswiller, près de Saverne, où une trentaine de personnes travailleront à terme. « Nos rôles d’origine par rapport au maître d’ouvrage RFF ? La conception et le calage du tracé dans la bande des 500 m à partir de la déclaration d’utilité publique de 1996, les campagnes de reconnaissances géotechniques pour compléter les données, les concertations avec les communes pour le rétablissement des communications, l’implantation des merlons antibruit, les modelés paysagers à imaginer puisque nous aurons près de 2 millions de m3 de dépôts », explique Olivier Blanc, directeur de projet chez Setec International.
    Désignée début 2000, en même temps que les autres maîtres d’œuvre de la première phase, la société a cependant dû patienter. Entre-temps, toujours dans le domaine de la grande vitesse, elle assure la maîtrise d’œuvre complète (tracé, génie civil et équipements) de deux des trois lots de la LGV Rhin-Rhône qui entrera en service fin 2011. Pour la deuxième phase de la ligne Est-européenne, elle a donc dû attendre le lancement officiel du projet pour redémarrer ses activités.
    « Après toutes ces années, les riverains, les agriculteurs, les élus avaient parfois un peu oublié. La concertation est donc importante avec les organisations agricoles, les mairies qui, pour certaines, avaient un mauvais souvenir de la construction de l’A4 et attendaient le démarrage des travaux avant de faire un remembrement. Il y a les interfaces avec les concessionnaires pour les détournements des réseaux d’eau, de gaz… Les autorisations préfectorales à obtenir pour les travaux sur les rivières. Le bon déroulement des phases administratives est primordial et l’essentiel de notre activité aujourd’hui consiste à définir les aspects techniques, à vérifier que les entreprises vont bien réaliser les travaux définis par les études d’exécution, à s’assurer de la compatibilité avec le maître d’œuvre équipement ferroviaire. L’atout de Setec, c’est d’avoir des compétences multidisciplinaires, en terrassements, ouvrages d’art, hydraulique, environnement, paysage… » Il a fallu aussi adapter le projet. Depuis son élaboration, en 1999, la réglementation a en effet évolué et une remise à jour du dossier s’est avérée indispensable. Sur ce tronçon H, cette réactualisation concerne deux points principaux. Le lot 47 correspondant à environ 7 km de ligne englobant le tunnel de Saverne, qui devra respecter les nouvelles directives européennes en matière de sécurité incendie. RFF analyse en ce moment plusieurs offres d’entreprises et le marché sera attribué fin 2010.
    La deuxième grosse évolution du dossier concerne l’arrivée à Strasbourg, le lot 49, compact mais particulièrement dense. Une étude sur les besoins de capacité à moyen et à long terme a montré la très forte augmentation des trafics TER depuis 1996 et la poursuite probable de son accroissement dans les prochaines années. La priorité vise à faciliter leur circulation dans ce complexe nœud ferroviaire. Autre réflexion, plutôt que par l’ouest, privilégier l’arrivée des TGV par l’est de la ville pour leur permettre de continuer vers Mulhouse ou l’Allemagne. Enfin, accueillir les trains de fret par le côté ouest pour les recevoir sur le triage d’Hausbergen. Tout cela s’est traduit par une légère modification du tracé final de la LGV. A Vendenheim, elle ne se raccordera donc plus sur la ligne Nancy – Strasbourg comme imaginé dans la DUP de 1996, mais sur celle d’Haguenau. Les travaux sur ce secteur seront réalisés sous maîtrise d’œuvre régionale SNCF de Strasbourg. Une nouvelle enquête a eu lieu au cours de l’été 2009, une déclaration d’utilité publique modificative devrait bientôt passer au Conseil d’Etat.
     

    Michel BARBERON

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