Ville, Rail & Transports

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  • Gares : un conseil de gouvernance pour manager les grands projets

    Quel rôle va jouer la gare dans la ville durable ? Pour y répondre, un groupe de travail s?est constitué. Qui propose la création de « conseils de gouvernance » Les projets déjà menés de grandes rénovations de gares le prouvent : sans gouvernance ad hoc, la multiplicité des partenaires et des avis souvent divergents entraînent force lenteurs de mise en œuvre. Or, pour concevoir la « grande gare » de Fabienne Keller dans son rapport de 2009, il faut réformer les modes de fonctionnement. C’est avec cet objectif que l’Association des maires des grandes villes de France (AMGVF) et la Fédération nationale des agences d’urbanisme (Fnau) ont lancé au printemps 2009 un groupe de travail sur le rôle des gares dans les villes durables. Ce groupe, présidé par André Rossinot, travaille en collaboration avec Gares et Connexions. Sa première mission : réfléchir à la gouvernance des projets, tant de refonte des gares que d’aménagement urbain des quartiers de gare.
    En effet, « nos cloisonnements, administratifs ou techniques, le fractionnement des propriétés et des compétences sont remis en cause par les citoyens et par l’enjeu de développement durable, dans un contexte financier difficile », expose le groupe de travail, qui rendait compte de ses premiers travaux le 30 juin.
    Il propose la mise en place de « conseils de gouvernance » se présentant comme « les règles d’un nouveau vivre ensemble autour des mobilités ». Concrètement, ce pôle serait constitué de deux groupes. Le premier pour le projet opérationnel transport, regroupant les AOT, les transporteurs et prestataires, les usagers, Gares et Connexions et RFF, sous la direction de ces deux derniers. Le second pour le projet opérationnel d’aménagement, dont le « patron » serait la collectivité, avec Gares et Connexions, RFF, la ville et les Epci, les établissements publics et SEM éventuels, ainsi que les autres maîtrises d’ouvrage et propriétaires.
    « C’est une proposition que nous faisons car on ne peut pas se passer d’un lieu d’échanges et de concertation », a expliqué André Rossinot. Tout en précisant qu’il ne s’agissait pas d’une « structure juridique ». Dommage car c’est bien d’une personne morale dont auraient grand besoin les projets. La directrice de Gares et Connexions, Sophie Boissard, a pour sa part assuré que « la SNCF est prête à jouer ce jeu-là, site par site », puisqu’« aucun acteur n’a seul la solution ». Et d’ailleurs, le maire de Nancy s’apprête à tester cette formule : « Guillaume Pepy vient à Nancy début septembre installer ce conseil de surveillance à titre expérimental », a-t-il annoncé.
     

    Cécile NANGERONI

  • Une borne RFID autonome et solaire pour identifier les wagons

    La nouvelle borne développée par MAINtag permettra l?identification des wagons au défilé. Une application ferroviaire de plus pour ce spécialiste RFID qui a récemment remporté un important contrat avec Airbus « La traçabilité des wagons est un problème à l’échelle du continent européen » constate Bruno Lo-Ré, PDG de MAINtag. Cette entreprise française qui réalise et commercialise des solutions RFID – identification radio par puces (« tags »), lecteurs et logiciels – répond à ce problème avec sa borne RFID WAVEbox Solar, qui assure une identification des wagons au défilé. Système de lecture autonome RFID développé pour l’industrie afin de répondre plus particulièrement aux besoins des secteurs logistiques et de suivi, cette borne UHF est conçue pour les applications d’identification alliant résistance aux environnements et autonomie sans encombrement. Suffisamment robuste pour fonctionner « sans maintenance » pendant une quinzaine d’années, le système WAVEbox Solar est alimenté par panneau solaire et intègre une batterie rechargeable sans maintenance. Le système est communiquant sans fil GSM / GPRS. De plus, il est fourni avec une plate-forme web d’utilisation qui répond aux besoins de déploiements RFID d’aujourd’hui, tout en étant conçu pour assurer les fonctionnalités futures. En effet, WAVEbox Solar a été conçu dès le début afin de prendre en charge la conformité réglementaire dans le monde entier à partir d’une plate-forme unique. Ainsi, la conception « offre des performances optimales pour tous les environnements d’Amérique du Nord, d’Europe et d’Asie-Pacifique ».Solution rapide, légère, clé en main pour l’utilisateur, ce système facile à mettre en place, autonome et sans fil, va prochainement connaître sa première application dans le fret ferroviaire. Avec pour caractéristiques une plage de fréquences UHF 860 MHz – 960 MHz, une lecture/écriture conforme au standard international EPC Gen2 (ISO 18000-6C) et une communication GSM / GPRS, WAVEbox Solar s’intègre tout aussi facilement dans la plupart des applications d’identification véhicule : wagons, accès parking, supply-chain, production, logistique, gestion d’actifs…
    « On ne parle pas aux clients de RFID, on parle de leur métier » précise Bruno Lo-Ré, qui parmi les multiples applications des produits MAINtag a une bonne connaissance du monde ferroviaire. A la SNCF, par exemple, MAINtag a déjà fourni des tags pour les appareils de voie, mais aussi pour les locomotives, depuis 5-6 ans, afin d’assurer la maintenance de la radio GSM-R. C’est d’ailleurs de la technique ferroviaire que l’entreprise MAINtag est issue : avant de la créer, en 2004, Bruno Lo-Ré a co-fondé en 2001 une société leader sur le marché des bancs d’essais ferroviaire, lorsque l’idée a germé d’utiliser des puces RFID pour le contrôle de pièces en maintenance. Comptant aujourd’hui 20 salariés au sein d’un groupe de 70 personnes, MAINtag a remporté ces derniers mois un marché historique sur 8 ans avec Airbus de près de 1,5 million de puces RFID à très forte valeur ajoutée (10 dollars l’unité) pour l’identification RFID de plus de 1 500 composants par avion avec sa solution FLYtag. Entreprise spécialisée dans les projets de niche en environnement sévère avec des techniques bien maîtrisées, MAINtag se place sur des marchés stratégiques, tout en gardant la maîtrise de la production de ses puces et lecteurs. Ainsi, c’est à son siège, en plein cœur de Paris, que sont réalisés les prototypes dans un atelier intégré, la fabrication en série étant effectuée à son site de production de Saint-Ouen-l’Aumône.
     

    Patrick LAVAL

  • Christian Estrosi défend le ferroviaire en Tunisie

    En visite officielle à Tunis le 12 juillet, le ministre de l’Industrie Christian Estrosi a signé avec son homologue tunisien Afif Chelbi un accord sur trois ans pour « le développement de partenariats institutionnels, techniques et financiers en relation avec le secteur industriel ». A cette occasion, il a plaidé pour la technologie française dans le transport ferroviaire. « Nous avons fait savoir que nous étions prêts à être présents sur le transport ferroviaire, sur les mêmes bases que les partenariats que nous avons développé sur Airbus (implantation d’une filiale en Tunisie en échange d’une commande de 16 avions, ndlr) a-t-il affirmé. La France fera tout pour convaincre que ce n’est pas que le souhait de vendre la technologie française, mais aussi d’apporter de l’emploi et du développement industriel. » Alstom est notamment sur les rangs pour les rames du futur réseau ferroviaire rapide du Grand Tunis – l’équivalent du RER parisien –, un contrat estimé entre 200 et 300 millions d’euros.

  • CFF Cargo et Hupac créent SBB Cargo International

    La branche marchandises des chemins de fer suisses et l?opérateur de transport combiné ont décidé de créer ensemble une entreprise ferroviaire spécialisée dans le transit transalpin.?Objectif : diviser par deux les frais structurels Après plusieurs mois de négociations, CFF Cargo et Hupac ont annoncé le 5 juillet qu’ils créeront début 2011 une entreprise de transport ferroviaire commune. Elle se spécialisera dans les trains complets et le trafic combiné sur l’axe nord-sud, entre l’Allemagne et l’Italie. La branche fret des chemins de fer suisse en détiendra 75 % des parts. L’opérateur de transport combiné Hupac possédera 25 % de cette nouvelle société baptisée SBB Cargo International qui se veut neutre et autonome. La participation d’autres partenaires est possible, précisent les deux entreprises fondatrices.
    CFF Cargo et Hupac, partenaires depuis des années, cherchent ainsi à simplifier l’organisation du transit alpin et à diviser par deux les frais structurels sur un marché très concurrentiel. Dans un premier temps, SBB Cargo International louera 109 locomotives à CFF Cargo, ainsi que ses conducteurs. Ayant son siège dans la région de Bâle, la nouvelle société emploiera 480 personnes, dont 237 mécaniciens. Elle vise une productivité accrue tant pour les moyens humains que matériels. « Cela doit passer par un système de production cadencé avec des roulements élevés des locomotives et une baisse des temps d’arrêt, ainsi que la concentration sur les liaisons les plus rentables », explique CFF Cargo, en précisant que « CFF Cargo apporte ses ressources de traction et son savoir-faire ferroviaire ». De son côté, Hupac qui dispose de plateformes sur les zones desservies sera le plus gros client de SBB Cargo International. L’opérateur générera 80 % du chiffre d’affaires annuel, évalué à 300 millions de francs suisses (225 millions d’euros environ).
    La nouvelle entreprise ferroviaire doit devenir rentable en 2013. A moyen terme, elle devra être en mesure de procéder elle-même à des investissements, estiment ses fondateurs.
    En se désengageant de l’activité internationale, CFF Cargo s’apprête à supprimer 157 emplois. Les salariés concernés seront reclassés. CFF Cargo, qui a doublé ses pertes l’an dernier en affichant 43,6 millions d’euros de déficit, est donc en train d’opérer un virage stratégique pour redresser la barre. La compagnie va se concentrer sur son marché domestique et sur les envois d’export et d’import en coopération avec d’autres entreprises ferroviaires. D’où son alliance avec XRail qui rassemble sept sociétés ferroviaires européennes pour développer les wagons isolés. CFF Cargo cherche aussi à standardiser et à optimiser son offre. La branche marchandises des chemins de fer helvétiques veut notamment porter toute son attention sur ses gros clients, les 15 plus importants représentant à eux seuls 59 % de son chiffre d’affaires. Elle aussi espère renouer avec l’équilibre en 2013.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Malgré une régularité en berne, des bonus pour les transporteurs franciliens

    Le Stif, va récompenser la SNCF et la RATP pour leur « qualité de service ». Surprenant alors que la régularité n?est pas toujours au rendez-vous. Mais ce critère n?entre que pour 25 (SNCF) et 30 % (RATP) dans l?attribution du bonus C’est paradoxal : les trains et les métros franciliens sont en retard, et pourtant la SNCF comme la RATP récolteront un bonus au titre des résultats 2009. Respectivement 2,708 et 10,320 millions d’euros. L’explication est simple : les deux opérateurs obtiennent des notes excellentes sur tous les autres critères de qualité de service – information-voyageurs, fonctionnement des équipements, accueil et vente, propreté… – et compensent ainsi le résultat moyen ou médiocre de la régularité. Et ce d’autant plus facilement que cette dernière ne représente que 30 % du bonus-malus maximum pour la RATP et 25 % pour la SNCF.
    Malgré tout, avec la nouvelle génération de contrats (2008-2011) liant les transporteurs au Stif, les critères de régularité pèsent davantage. « 2009 est une année charnière avec un indicateur de régularité plus proche du ressenti des voyageurs », a bien souligné Sophie Mougard, la directrice générale du Stif, en présentant ces chiffres le 28 juin. L’autorité organisatrice a en effet obtenu de haute lutte une différenciation entre les heures de pointe et les heures creuses, afin d’éviter de voir par exemple la RATP « traîner des banquettes »… Ce qui dans le jargon des conducteurs signifie faire circuler des métros quasi vides l’après-midi après une matinée calamiteuse, dans le seul but de respecter les engagements journaliers du contrat. Avec la SNCF, un avenant en ce sens a été signé dès le début de l’année. Avec la RATP, la négociation vient juste d’aboutir, après « un débat dur, long et complexe », estime Thierry Guimbaud, directeur de l’exploitation au Stif.
    Son application est rétroactive à compter de janvier 2009 et se ressent donc déjà sur les résultats. Car le changement n’est pas neutre. Exemple : la ligne 13 du métro, dont le critère du temps d’attente – le seul qui existait auparavant – affiche 98,3 %, mais dont l’indicateur de production aux heures de pointe ne donne que 90,8 %. « On attend moins de 3 minutes, mais les trains restent à quai et sont bondés », explicite-t-il. La ligne la plus terrible est suivie par les lignes 1 (92,8 %), 2 (93 %) et 5 (93,3 %). Et il faut noter que seules trois d’entre elles (les 8, 10 et 14) atteignent l’objectif demandé de 96,5 %… Côté RER et SNCF, les mauvais élèves sont les lignes B (78 %), D (84,7 % et Transilien Paris-Nord (Crépy, ligne K, 77,2 %).
    Le Stif souligne par ailleurs qu’il vérifie les chiffres donnés par les entreprises via des audits surprises de cabinets extérieurs, et que les résultats du premier baromètre satisfaction « confirment que les indicateurs sont cohérents avec la perception des voyageurs ». Encore insuffisant, estime toutefois la chambre régionale des comptes, qui a pointé les insuffisances du système dans un rapport de 60 pages daté du 26 mars : même si sa relation avec les opérateurs évolue positivement, « le Stif n’exerce pas encore pleinement ses compétences d’évaluation, de pilotage et de contrôle des financements versés aux exploitants », peut-on y lire. La chambre estime que « le poids du critère de régularité n’est pas discriminant » et suggère d’« envisager une augmentation sensible » de la pondération. Tout en notant un progrès : avant 2008, le critère régularité était autant valorisé que celui de l’information aux voyageurs de la SNCF, par exemple (à 22 % du bonus), donc, « si un train ne roulait pas mais que les voyageurs en étaient informés, il n’y avait pas de malus » !
    C’est terminé. Les deux transporteurs se voient taxés d’une pénalité pour offre non produite : 3,52 millions d’euros pour la RATP ; 1,61 million d’euros pour la SNCF. Des sommes qui viennent en déduction du bonus qui, sur les seuls critères qualité, aurait été de 13,84 millions d’euros à la régie et de 4,318 millions d’euros côté chemins de fer. Et qu’il s’agisse de ponctualité ou de qualité, la situation est un peu moins bonne qu’en 2008, sauf pour la qualité RATP, dont le bonus atteint de 74 % du maximum contre 60 % en 2008. Le bilan est en demi-teinte, mais la directrice du Stif reste optimiste. « Là où on fait des choses, ça paye », insiste-t-elle, citant le RER D. Et puis, le système doit rester « suffisamment incitatif ». Or il l’est bien : selon la Cour des comptes, « les contributions du Stif représentent 41 % des recettes RATP et plus de 56 % des recettes SNCF ». Et l’impact du bonus-malus sur le résultat net 2008 est de 8,6 % à la RATP et de 19,6 % pour Transilien. Autre commentaire : « Des progrès devront être effectués en vue de l’ouverture à la concurrence, pour que la RATP et la SNCF soient en mesure de présenter au Stif des comptes d’exploitation par mode, puis par ligne. » Mais ça, c’est une autre histoire…
     

    Cécile NANGERONI

  • Le Parlement européen adopte les corridors de fret

    Les premiers corridors de fret européens seront opérationnels d?ici trois ans. Après d?âpres discussions, les eurodéputés sont parvenus à un compromis qui donne la préférence à une approche européenne du transport ferroviaire de marchandises Fin juin, les députés européens ont adopté à une large majorité le règlement sur les corridors de fret. Un accord a aussi été trouvé avec les 27 Etats-membres, qui n’ont plus qu’à l’approuver formellement. Cette nouvelle législation définit des itinéraires qui traversent plusieurs Etats-membres et sur lesquels une meilleure coordination, assurée par une structure ad hoc, doit permettre d’améliorer la compétitivité du transport ferroviaire de marchandises. Chacun des aspects du texte a été âprement discuté entre les partisans d’une approche européenne, qui l’ont finalement emporté, et ceux plus favorables à la subsidiarité, qui estimaient que chaque pays devait rester maître de son réseau.
    Côté Français, on se réjouit de la version adoptée. « Le compromis trouvé est un signal fort en faveur d’une véritable politique européenne des transports et des infrastructures, salue Jean-Michel Dancoisne, le représentant de la SNCF à Bruxelles. Une approche européenne d’autant plus nécessaire que c’est à cette échelle que le marché du fret ferroviaire est pertinent. » En Allemagne, en revanche, le nouveau règlement a suscité beaucoup d’opposition et d’inquiétude, y compris chez les usagers. « C’est pour nous une contrainte gigantesque, explique une source allemande, notamment dans le couloir rhodanien, où le trafic est déjà quasiment saturé. » Les premiers corridors devraient être opérationnels trois ans après la publication du texte au Journal officiel. Voici comment ils fonctionneront :
     
    Gouvernance
    Chaque corridor aura sa structure propre, afin d’assurer « une bonne coordination » entre les gestionnaires d’infrastructure et de garantir la continuité. Un comité exécutif, composé de représentants des Etats-membres concernés, définira les objectifs généraux. Le comité de gestion regroupera lui les différents gestionnaires d’infrastructure. Ce pourra être une entité juridique indépendante, chargée de planifier les investissements et de faire fonctionner le trafic sur le corridor en fonction des règles choisies. A ces deux structures, seront associés deux groupes consultatifs, le premier formé des gestionnaires des terminaux situés sur le trajet, le second, des entreprises ferroviaires. Une demi-victoire pour les opérateurs, qui auraient souhaité avoir davantage voix au chapitre.
     
    Guichet unique
    Les candidats qui souhaiteront demander un sillon pourront présenter leur demande et obtenir une réponse en « un seul endroit et une seule opération ». C’est l’une des principales innovations du texte ; elle vise à simplifier la tâche aux entreprises qui veulent faire rouler des trains internationaux. Le guichet unique fournira également des informations de base sur les capacités disponibles. Ses activités seront exercées « de manière transparente et non discriminatoire », ce qui passe par la création d’un registre public regroupant toutes les demandes et les réponses qui leur ont été faites. La Communauté européenne du rail a accueilli cette innovation avec scepticisme. « Le texte laisse des questions ouvertes sur le rôle exact du guichet unique, souligne Johannes Ludewig, le directeur de la CER. Il doit jouer un rôle de coordination, mais il a aussi la possibilité de prendre des décisions. C’est contradictoire… A qui reviendra la responsabilité finale des décisions et de leurs conséquences financières ? » La CER craint une couche administrative supplémentaire, qui entrerait en conflit avec les autorités nationales. Au contraire, la SNCF estime elle que ce guichet est « le symbole d’une gestion des corridors placée dans une perspective européenne ».

    Règles de priorité
    Le règlement ne crée pas de priorité inconditionnelle pour le fret, mais il cherche à mettre en place les conditions pour que les trains de marchandises arrivent à l’heure, même en cas de perturbations. Concessions aux Allemands, le texte précise donc que chaque gestionnaire d’infrastructure nationale établit à l’avance les règles de priorité en vigueur sur son réseau, Ceci dit, un sillon attribué à un train de fret qui respecte son horaire ne peut être modifié et, sauf cas de force majeure, un sillon ne peut être annulé moins de deux mois avant son horaire prévu.
    C’est le comité de gestion qui établit la liste des sillons attribués en priorité aux trains internationaux, en tenant compte des besoins du trafic passagers. Si la demande du marché le justifie, les gestionnaires de l’infrastructure peuvent même bloquer une réserve de capacité pour le fret.

    Qui peut demander un sillon ?
    Pour assurer le développement de la concurrence, d’autres candidats que les entreprises ferroviaires pourront demander des sillons. Une possibilité qui a été réintroduite in extremis lors du vote en séance plénière, alors qu’elle avait été rejetée précédemment.
     

    Isabelle ORY

  • Keolis remplace Veolia à Chaumont

    La communauté de communes du Pays chaumontais (CCPC, 35 000 habitants, 21 communes en Haute-Marne) vient de choisir Keolis pour l?exploitation de son réseau urbain, qui était géré par Veolia Transport depuis 2001 Le contrat de délégation de service public de 6 ans et demi qui a pris effet au 1er juillet générera un chiffre d’affaires cumulé de 15,9 millions d’euros. « Le réseau est totalement intercommunal, il sera mieux cadencé, mieux maillé et avec un tarif unique à 1 euro le voyage », résume Solène Bertevas, responsable des transports à la CCPC. Le contrat prévoit en effet une restructuration complète du réseau, qui devra être effective au 1er mars 2011. Les itinéraires des 4 lignes principales – 2 sur l’axe nord-sud, 1 sur l’axe est-ouest et 1 de Chaumont à Colombey-les-Deux-Eglises – seront simplifiés, les horaires cadencés aux 20 ou 30 minutes selon les moments de la journée. Le réseau est complété par les 16 lignes virtuelles du transport à la demande. Enfin, l’offre restera identique du 1er septembre au 30 juin.
    La refonte comprend aussi une nouvelle organisation des transports scolaires, dont les autocars deviennent par ailleurs accessibles à toutes les clientèles, mais aussi la desserte de la gare SNCF (en prévision de la création d’un pôle d’échanges multimodal). Une clause prévoit par ailleurs l’intégration de nouvelles dessertes correspondant aux projets de la CCPC au fur et à mesure de leurs réalisations. « Finalement, pour une subvention annuelle équivalente, nous proposerons un service plus complet », estime la responsable. Cependant, la communauté de commune s’est engagée à effectuer 6,5 millions d’euros d’investissements dans la construction d’un dépôt neuf HQE, l’achat de 23 véhicules neufs ainsi que la mise en place d’un système billettique. En contrepartie, Keolis a parié sur une hausse de la fréquentation de 20 % à l’horizon 2016.
     

    Cécile NANGERONI

  • Le Grand Besançon choisit l?espagnol CAF pour son tramway low-cost

    CAF a remporté l?appel d?offres pour la construction du tram du Grand Besançon. C?est la première fois que CAF place un tramway en France. Son modèle Urbos a été préféré à tous les matériels proposés par la concurrence C’est une première victoire en France pour le constructeur espagnol CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles) : la communauté d’agglomération du Grand Besançon (CAGB) vient de le choisir pour la construction de son futur tramway, qu’elle présente comme « le moins cher de France ». « Il y a bientôt quatre ans que nous répondons assidûment aux appels d’offres, notamment pour Brest et Dijon, à Montpellier, au Havre, à Dijon… », rappelle Philippe Caseau, directeur commercial de la filiale France. Une ténacité qui a fini par payer. Le 30 juin, la commission d’appel d’offres a préféré CAF à Alstom, Stadler, Lohr Industrie et AnsaldoBreda pour la fabrication de 19 rames de tramway avec une option pour 15 ans de maintenance (qui n’est pas levée), un marché de 34,8 millions d’euros. « Avoir cinq constructeurs en lice, c’est aussi une première en France pour un tel projet », souligne-t-on à la CAGB.
    Et pourtant, à 1,8 million d’euros la rame, CAF n’était pas le moins-disant (c’était AnsaldoBreda). « Nous avons vraiment écouté la collectivité et son besoin exprimé de transporter 1 200 personnes par heure et par sens avec un intervalle de 5 à 7 minutes à la pointe », poursuit-il. Ses tramways seront en grande partie assemblés à l’usine de la filiale française CFD Bagnères-de-Bigorre (Hautes-Pyrénées). Dans des versions longues de 32 ou 40 m, son produit Urbos roule déjà à Lisbonne, Séville, Bilbao, Vitoria ou encore Vélez-Málaga… Il a été commandé par Málaga, Saragosse, Grenade, est en cours de livraison à Edimbourg et a été récemment choisi à Houston (Texas). A Besançon, avec 23 m de long, une largeur de 2,40 m et 3 modules articulés, chaque rame à plancher bas intégral offrira 132 places. Suffisant, alors que la fréquentation de la ligne est estimée à environ 43 000 voyageurs par jour.
    Plus que « low-cost », le système tram est dit « optimisé » : les économies réalisées sur le design des rames, le mobilier et les aménagements permettent d’atteindre un coût de 16 millions d’euros du km, pour un budget global de 228 millions d’euros. « Actuellement, parmi les trams en service, c’est celui du Mans qui est le moins cher, avec 20 millions d’euros au km, alors que certains dépassent 35 millions d’euros », souligne le Grand Besançon. Qui note aussi que « les constructeurs sont de plus en plus intéressés par le marché des petits tramways moins chers. » En tout cas, la ligne de 15 km et 30 stations deviendra une belle vitrine pour CAF, qui est aussi en lice à Tours. De bon augure pour Philippe Caseau, qui a dit : « Je ne désespère pas que certaines collectivités qui songeaient au BHNS basculent vers le tram. »
     

    Cécile NANGERONI

  • Ermewa se désengage du secteur céréalier

    Ermewa a cédé le 12 juillet ses 1 083 wagons céréaliers, ainsi que sa participation à hauteur de 75 % dans la société TMF S.A (commissionnaire de transport ferroviaire dans le secteur céréalier) à VTG société de location de wagons et de logistique ferroviaire basée à Hambourg. Acquise le 22 janvier dernier par SNCF Geodis, Ermewa se conforme ainsi à la réglementation européenne sur les concentrations en se désengageant du secteur céréalier. Rappelons que la filiale à 100 % de SNCF Geodis, spécialiste de la location, l’exploitation et la maintenance de wagons, dispose d’une flotte de 60 000 wagons, 23 000 conteneurs et 16 000 petits conteneurs.

  • Comment Keolis a gagné à Lyon

    Keolis a été confirmé sans surprise comme exploitant des transports lyonnais pour la période 2011-2016. Plus que le prix, c?est la mise en ?uvre de la réforme sociale qui semble avoir plaidé en faveur de l?exploitant sortant Al’occasion de l’examen du contrat de DSP, le Sytral, à l’unanimité moins une abstention, a reconduit le 8 juillet Keolis comme exploitant de son réseau jusqu’en 2016.
    Il semble que, contrairement au dernier renouvellement de la DSP, cette consultation se soit déroulée de manière sereine. En 2004, le Sytral s’était distingué par une procédure particulièrement fumeuse, qui avait laissé aux perdants un goût amer. Jusqu’au dernier moment, le groupement RATP-Transdev avait semblé tenir la corde, étant même invité à des négociations exclusives avec le Sytral. Jusqu’à un revirement de dernière minute en faveur du sortant Keolis, suite à l’intervention – peu discrète – de la SNCF. Cette fois-ci, le Sytral a tout mis en œuvre pour ne pas rejouer ce vilain nanar, consacrant huit salariés (en équivalent temps plein) à la gestion de l’appel d’offres. De fait, la consultation semble avoir été menée de manière bien plus scrupuleuse. Un dirigeant de l’une des deux entreprises éconduites – qui ne formeront bientôt qu’une – le confirme : « La procédure a été très cadrée, très exigeante, très rigoureuse, elle a montré que le Sytral était ouvert au changement. » Contrairement à ce qui a pu être écrit, il semble que les trois groupes aient été en course jusqu’à la phase finale de l’appel d’offres. « Ils auraient pu choisir de mener des discussions exclusives avec un ou deux des candidats, mais cela n’a pas été le cas », a-t-on tenu à souligner chez Veolia. En coulisse, on estime que les bonnes grâces de Veolia ont été acquises par l’attribution, il y a quelques mois, de l’appel d’offres de la ligne Rhône Express. Cette liaison lancée dans quelques jours permet au groupe de se placer dans une position idéale en vue d’un potentiel redécoupage du réseau Lyonnais. « Dans un contexte où la loi sur les grandes métropoles va imposer une vaste réforme de la gourvenance qui impliquera probablement un allotissement, on peut comprendre que les Lyonnais n’aient pas voulu changer d’opérateur. Cela aurait été un tour pour rien », affirme le patron d’un réseau voisin. Au-delà des offres chiffrées, qui n’ont manifestement pas été déterminantes, une des raisons du maintien de Keolis à Lyon est la mise en route de la réforme sociale dans un contexte lyonnais particulièrement miné. A la demande du Sytral, son exploitant est allé au front. « Nous avons montré que nous avions le courage d’aborder ces sujets, et il est certain que ce sera une donnée importante dans cet appel d’offres », nous indiquait Michel Bleitrach lors des résultats de Keolis, en mars 2010.
    La protection sociale était le troisième et dernier volet d’Edifis, la démarche de « refondation sociale » négociée en 2008 et 2009 par Keolis, portant sur 300 accords d’entreprise. Avec à la clé, en juin et septembre 2009, plusieurs mouvements de grève organisés par les syndicats, dont se souviennent les clients des TCL. D’une certaine façon, l’issue du volet « protection sociale » témoigne du climat social souvent ambivalent, et parfois à la limite du psychodrame, dans l’entreprise. Ainsi, la – longue – négociation sur la protection s’était soldée par un texte signé par la CFDT, minoritaire, mais pas par les autres syndicats, entraînant le rejet de l’accord. La direction a pris alors l’initiative de soumettre à un référendum interne le volet protection sociale, qui a été adopté à une large majorité. Quant aux deux volets antérieurs sur la rémunération/organisation du travail et le droit syndical, « cela fonctionne et illustre le changement », commente le directeur de Keolis Lyon. Faute d’accord, la direction a mis en œuvre de façon unilatérale le projet d’organisation du travail, sauf sur l’annualisation du temps de travail, qui est restée au cycle légal de 12 semaines. En revanche, la prise de congé sur juillet et août, période défendue par l’intersyndicale, a glissé sur la période élargie du 15 juin au 15 septembre, comme le souhaitait la direction des TCL. Selon Bernard Tabary, la première application du dispositif cet été serait « tout à fait satisfaisante ». Il en va de même pour le volet sur le rôle des instances représentatives, qui se sont réunies en fonction du calendrier prévu dans le cadre du dialogue social interne. Au final, si la phase de négociations a donné lieu à des moments critiques, les choses semblent se mettre en place peu à peu si l’on en croit un référendum du 22 juin dans lequel il apparaît que 93 % des salariés (sur 80 % de votants) se sont prononcés en faveur du nouveau système de protection sociale proposé par la direction (à partir de fin 2010, le personnel bénéficiera de garanties améliorées pour la mutuelle et d’une prévoyance (invalidité et décès) élargie à tous.
    C’est une première étape pour le management des TCL qui, en outre, n’a pas eu à gérer de jours de grève pour des motifs locaux en 2010. Attendu au tournant social, Keolis n’a par ailleurs pas démérité sur le terrain comme gestionnaire et technicien. Rodé depuis plusieurs années au fonctionnement du deuxième réseau urbain de France, l’exploitant a su dégager les moyens pour répondre aux nombreux projets d’infrastructures et de services lancés par le Sytral. Et ce, tous modes confondus : l’extension du métro à la Soie/Vaulx-en-Velin, l’ouverture des tramways T3/Léa à Décines et T4 à Vénissieux, la mise en service des lignes de trolleybus Cristalis/C1-C3, l’extension du réseau de bus à Givors/Grigny et la restructuration du réseau de surface avec Atoubus. Ajoutons que Keolis Lyon a créé un service sécurité dans le cadre de l’instauration du contrôle d’accès au métro, une révolution à Lyon, habituée au métro ouvert. Au total, l’exploitant a recruté 226 agents directement liés aux extensions de lignes TCL entre 2005 et 2010. Si Keolis est un partenaire de longue date du Sytral pour les transports lyonnais, son actionnaire industriel, la SNCF, en est aussi un autre très puissant des collectivités lyonnaises. Ces dernières et la SNCF sont associées régulièrement pour financer des projets d’envergure, comme récemment la nouvelle gare Jean-Macé ou le technicentre TGV/TER de la Guillotière (256 millions d’euros), que les collectivités ont financé à hauteur de 40 %, aux côtés de la SNCF, de RFF et de l’Etat. Les collectivités, la SNCF et le Sytral sont aussi étroitement associés pour la mise en place progressive de l’ambitieux Real, le RER « à la lyonnaise ». Indépendamment des savoir-faire des candidats et à compétences égales, le renouvellement du contrat de DSP s’est aussi inscrit dans une logique de prime au groupe. On notera, sans malice, que la SNCF a permis de lancer un projet d’urbanisme cher au Grand Lyon, la tour Oxygène à la Part-Dieu. L’ouvrage, inauguré début juin, a démarré grâce à l’entreprise publique qui y a pris 17 étages pour loger ses services achats et informatique sur 16 000 m2.
     

    Claude FERRERO et Guillaume LEBORGNE