Ville, Rail & Transports

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  • Le Sytral complète son dispositif de parkings-relais

    Le parking-relais de Vaux-en-Velin/La Soie propose 470 places gratuites supplémentaires aux automobilistes Le parking-relais de Vaulx-en-Velin/La Soie, inauguré fin juin à Lyon, propose 470 places – gratuites – de plus aux automobilistes de la périphérie lyonnaise ralliant le cœur de l’agglo par les transports en commun. Cet équipement de 2 200 m2 au sol, de sept étages posés sur pilotis et habillés de verre armé a été conçu par l’architecte Clément Vergély. Lumineux, naturellement ventilé, ce nouveau parking dont la construction a coûté 10,5 millions d’euros est équipé de panneaux photovoltaïques. Au rez-de-chaussée, il peut accueillir 450 vélos, et une station Velo’v y sera bientôt aménagée. A la croisée de la ligne A du métro, de la ligne T3 du tram, de plusieurs lignes de bus et de la future ligne Rhônexpress qui reliera l’aéroport, le P+R de Vaulx-en-Velin/La Soie est un véritable pôle multimodal. Ce 19e parc-relais du réseau TCL, qui porte le nombre de places exclusivement réservées aux usagers des transports en commun à 6 200, n’est pas le dernier. A La Duchère, un parking de 120 places ouvrira à l’automne 2011, à Oullins, un nouvel équipement de 450 places accompagnera l’arrivée de la ligne B du métro en 2013, et à Mermoz-Pinel, le parc existant sera totalement réaménagé et proposera 400 places mi-2014.
     

    Guillaume?LEBORGNE

  • Quelles mesures financières pour développer le vélo ?

    La Fubicy a commandé une étude pour recenser et étudier les mesures financiaires prises par les collectivités et les entreprises pour encourager l?usage du vélo. De l?achat de VAE au remboursement des frais kilométriques, chacune a été évaluée La vélomobilité a le vent en poupe. Et pour encourager son développement, diverses mesures à l’initiative de collectivités locales ou d’entreprises sont apparues, qui prennent parfois la forme d’aides financières que la Fubicy (Fédération française des usagers de la bicyclette) a souhaité étudier. Elle a donc confié à la société de conseil et d’ingénierie Indiggo et à son département Altermodal, spécialisé dans les transports et les déplacements, le soin de les recenser et d’étudier leur contenu. Ces mesures ont donc été décortiquées et évaluées selon différents critères : l’expansion de la démarche, l’impact sur la pratique, l’impact psychologique et l’intérêt général de la mesure. Ce dernier critère reprenant les trois précédents et prenant en compte la portée à moyen ou long terme.
    Quatre mesures semblent se détacher à la lecture de l’étude, dont l’intérêt de chacune est qualifié de « fort » ou d’« élevé ». La première : les aides à l’achat de vélo à assistance électrique (VAE). Il s’agit ici, pour des collectivités ou des entreprises, dans le cadre d’un PDE (plan de déplacements d’entreprise), de proposer une subvention pour l’achat d’un VAE, avec des plafonds plus ou moins élevés selon les cas, variant de 150 à 400 euros – comme c’est notamment le cas à Paris. Elle a pour conséquence un achat « raisonné » – le prix du VAE étant élevé – qui entraîne une véritable utilisation. L’impact sur la pratique est donc fort (contrairement aux aides à l’achat des vélos mécaniques), l’impact psychologique aussi. Cette démarche est en pleine expansion. Autre exemple, celui du remboursement des frais kilométriques. Des expériences de ce type ont été notamment menées en Belgique sur les trajets domicile – travail. Les entreprises qui mettent en place ces indemnités – de 0,20 euro/km – peuvent les exonérer de cotisations sociales depuis avril 1999. Et l’exonération de l’indemnité vélo peut, pour un même trajet (ou une partie de ce trajet), être cumulée avec une exonération de l’intervention de l’employeur dans les frais de déplacement. La démarche n’est pas en expansion, mais elle semble avoir un impact important sur la pratique et un impact psychologique fort. Tout comme celle du remboursement des frais de location de vélo. Cette mesure est généralement mise en place par des entreprises ou des structures associatives dans le cadre d’un PDE. On la retrouve à Grenoble ou à Chambéry, où une prise en charge supplémentaire de 25 % est ajoutée à celle, obligatoire, de 50 %. Enfin, Altermodal distingue une quatrième mesure : le subventionnement des associations de promotion de la pratique du vélo. Portée par les collectivités, cette mesure a un impact psychologique fort et est en pleine expansion. Elle consiste à soutenir les associations ou à recourir aux services de professionnels dont l’activité est de développer la pratique du vélo.
     

    Marion BONNET

    Enquête consultable dans son intégralité sur www.fubicy.fr

  • Les transports publics allemands victimes de la rigueur

    Certaines collectivités lourdement endettées ont revu leurs subventions à la baisse. Sous-financée, la filière mobilité s?estime en proie à une « décadence sournoise » et en appelle à l?Etat fédéral. Mais à Berlin, l?heure est aussi à l?austérité « Des fissures qui pourraient provoquer un effondrement des galeries » : les conclusions d’un rapport d’experts sur l’état du métro berlinois sont accablantes. Certains tunnels sont à bout de souffle et d’importants travaux s’imposent pour les renforcer. Faute de quoi, il faudra se résoudre à condamner certaines lignes, pour des raisons de sécurité.
    Problème : la compagnie semi-publique BVG qui opère ce réseau centenaire n’est pas en mesure de financer ce vaste chantier. Et pour cause : chaque année, il lui manque 164 millions d’euros pour boucler son budget de maintenance ordinaire.
    Loin d’être isolés, ces déboires illustrent la difficulté des opérateurs allemands de transports publics. Escalators en panne, bus vieillissants, lignes supprimées… selon leur fédération professionnelle (VDV), le secteur est victime de la rigueur budgétaire. Certaines collectivités locales lourdement endettées ont revu leurs subventions à la baisse. Résultat : la filière mobilité, qui transporte quotidiennement 28 millions d’usagers, serait en proie à une « décadence sournoise ». Au total, il manque 2,35 milliards d’euros pour redresser la barre : achat de nouveaux matériels, remise en état des infrastructures… « Ce besoin d’investissements croît chaque année de 330 millions d’euros », calcule la VDV.
    Afin de pallier les insuffisances des communes, une cagnotte alimentée par l’Etat fédéral a bien été créée. Seulement voilà, à Berlin aussi, l’heure est aux économies. Angela Merkel vient de mettre l’Allemagne au régime sec : 80 milliards d’euros de coupes claires dans les dépenses publiques. De mauvais augure pour ce fonds spécial, dont la dotation doit être votée au début de l’été. « D’ici 2015, il faudrait que l’Etat fédéral investisse chaque année 500 millions d’euros », affirme Jürgen Fenske, le président de la VDV qui craint que le compte n’y soit pas. Selon lui, le financement à long terme des transports publics passe par un péage urbain. Une solution pour l’instant rejetée par Berlin.
     

    Antoine HEULARD

  • Freinrail équipera 25 wagons Modalohr de plus

    Le 23 juin, Freinrail Systèmes Ferroviaires SA, filiale française de la branche « rail » du groupe international Knorr-Bremse, fournira à Modalohr les systèmes de freinage de 25 wagons articulés de ferroutage supplémentaires. Ces wagons destinés au transport de semi-remorques circuleront sur l’autoroute ferroviaire Perpignan (Le Boulou) – Luxembourg (Bettembourg). Cette ligne, qui doit permettre dans quelques années d’acheminer 300 000 camions par an du sud au nord-est de la France, s’ajoute à la ligne expérimentale transalpine. Une troisième ligne « atlantique », reliant Bayonne à la région parisienne, devrait voir le jour.

  • GHH-Valdunes inaugure son centre de maintenance pour essieux montés

    En inaugurant le 30 juin à Trith-Saint-Léger (Nord) son « European Wheelset Centre », le concepteur et constructeur d’essieux GHH-Valdunes diversifie ses services en proposant la maintenance des essieux montés de wagons de fret. C’est en vue de répondre aux besoins des nouveaux entrants du fret ferroviaire que GHH-Valdunes a lancé cette activité complémentaire dans laquelle 2 millions d’euros ont été investis. Concurrent des ateliers des opérateurs historiques européens (SNCF, DB…) sur un marché évalué à « près de 18 milliards d’euros » par son promoteur, l’European Wheelset Centre devrait atteindre d’ici quatre ans une capacité de maintenance de 4 000 essieux par an. Capable de traiter « plus de 100 types » d’essieux différents, ce centre a pour ambition de garantir une opération de maintenance en 15 jours ouvrés (transport compris), contre une moyenne de 4 mois en période de pointe dans les ateliers actuels. Avec son nouveau centre, GHH-Valdunes espère quintupler son chiffre d’affaires « services » d’ici quatre ans.

  • Renault livre son premier Maxity électrique

    Tafanel, premier distributeur parisien de boissons, avec 332 millions de consommations livrées chaque année, a reçu les clés de son premier Maxity électrique. Tafanel, ce véhicule Renault Trucks destiné aux livraisons en ville, est 100 % électrique. Sa vitesse est limitée à 90 km/heure pour une autonomie de 100 km. Il répond à l’objectif « zéro émission » et « zéro bruit » de Tafanel. Ce distributeur se fait livrer par train directement dans la cour de l’entreprise, les fûts et caisses de boissons étant ensuite répartis – grâce à des chariots élévateurs fonctionnant au GNV – dans les camions chargés des derniers kilomètres. Ces kilomètres sont désormais parcourus par ce Maxity dont la capacité de charge peut aller jusqu’à 2 tonnes, soit la même que celle d’un véhicule thermique grâce à la réglementation française qui permet de neutraliser le poids des batteries. Il peut donc se conduire avec un permis B, avec un PTAC administratif de 3,5 t + 1 t.
    Renault Trucks devrait placer cette année entre dix et trente Maxity électriques chez d’autres clients pilotes avant une commercialisation annoncée pour 2011. Cela correspond à la vision de la moblité urbaine des marchandises de Renault Trucks qui veut « mettre le bon camion, au bon endroit avec la bonne énergie ».
     

    Michel?BARBERON

  • Saint-Etienne passe au VéliVert

    Le 26 juin, l?agglomération de Saint-Etienne devait mettre en service le VéliVert : 300 vélos en libre service disponibles dans 30 stations réparties sur quatre communes Le 26 juin, l’agglomération de Saint-Etienne devait mettre en service le VéliVert. 300 vélos en libre service disponibles dans 30 stations réparties sur quatre communes : Saint-Etienne, Saint-Chamond, Firminy et Rive-de-Gier. Les VéliVert comptent 400 vélos dédiés à la location longue durée (qui correspondent à l’ancien système Vélostas). Son coût de fonctionnement est estimé à 431 000 euros pour la première année et ses recettes à 50 000 euros.
    L’agglomération, qui voulait un vélo original et design, a choisi Smoove – que l’on retrouve à Montpellier ou Valence. Cette PME a adapté son modèle sur le plan esthétique et l’a également renforcé sur un certain nombre de points de sécurité et de confort. Il y a par exemple une mise en service du vélo se faisant à l’aide d’une clé que l’utilisateur introduit dans un barillet incrochetable situé au centre de la potence du vélo. Ce système de sécurité où la fourche est utilisée pour sécuriser le vélo a été choisi pour sa fiabilité : toutes les pièces sont intégrées dans le vélo, aucune ne peut être détachée. Par ailleurs, l’accroche en station est censée être inviolable et la direction se bloque automatiquement dès qu’on enlève la clé.
    La location pourra se faire occasionnellement en payant par carte Bleue ou sur abonnement avec la carte OùRA!, avec la gratuité de la première demi-heure.
    Côté gestion, une régie a été créée. Les agents de cette régie seront en charge du dépôt et de la récupération sur les stations, de l’interface avec les utilisateurs du nettoyage et des petites réparations sur place. Les fabricants du matériel (Olympique Cycles et Arcades) assureront quant à eux les grosses réparations et la fourniture de pièces.
     

    Marion BONNET

  • A Lyon Part-Dieu, première tour de contrôle ferroviaire du réseau

    Il aura fallu cinq ans depuis sa conception pour que soit mise en service, à Lyon, une commande centralisée qui permet une vision globale de tout ce qui se passe sur le réseau, comme dans le contrôle aérien Cinq ans de la conception à la mise en service, dix-huit mois de travaux, 500 millions d’euros d’investissement pour passer dans une nouvelle dimension. Le 14 juin à Lyon, la première « tour de contrôle ferroviaire » a été inaugurée par deux ministres, Dominique Bussereau, secrétaire d’Etat chargé des Transports, et Michel Mercier, ministre de l’Espace rural et de l’Aménagement du territoire. Outil à la pointe de la technologie informatique, cette commande centralisée du réseau Rhône-Alpes centralise et automatise la gestion des circulations sur le réseau. Associant qualité architecturale, design et ergonomie, le bâtiment de trois étages est imposant et doté en son « cerveau » d’une vaste salle de commande de plus de 650 m2.
    C’est là qu’une quarantaine d’agents d’exploitation ont pris les commandes, le 20 juin, du poste d’aiguillage de Lyon-Part-Dieu. Pour commander la formation des itinéraires, assurer l’écoulement des circulations ferroviaires, chaque opérateur travaille sur un poste comprenant cinq à neuf écrans. Là, il peut visualiser la circulation des trains, les diverses alarmes…
    Cette passation de pouvoir délicate a nécessité tout au long du week-end des 19 et 20 juin une modification considérable du plan de transport de la région Rhône-Alpes, affectant tout particulièrement les liaisons desservant Part-Dieu, ceci afin de libérer les voies de la gare.
    Et ce n’est qu’un début. Après la Part-Dieu, la commande centralisée va intégrer, progressivement, la télécommande de deux postes de Lyon-Guillotière en mars 2011, puis Perrache et Vaise, en 2016, puis les autres postes de Rhône-Alpes. A l’horizon 2030, lorsque le champ d’action sera régional, quelque 280 agents auront rejoint la tour de contrôle du quartier Jean-Macé, dans le VIIe arrondissement.
    L’inauguration lyonnaise n’est qu’une étape, « la première pierre d’un très grand projet », comme le note Hubert du Mesnil, président de Réseau ferré de France (RFF), qui a financé entièrement les 500 millions d’investissement sur le secteur lyonnais. Car, à l’horizon 2030, au-delà de la région, cette opération de centralisation et d’automatisation du système de gestion des circulations doit permettre de grouper dans 13 centres la commande des 1 500 postes d’aiguillage couvrant les 14 000 km de voies du réseau ferré national. Ces postes font appel à des technologies variées : mécanique, électrique, informatique… et certains datent du début du XXe siècle.
    Autre handicap : la dispersion des acteurs sur le terrain complique la remontée des informations, ralentit l’exécution des décisions, fait perdre en réactivité. Débuter avec la région lyonnaise, disposant de l’un des réseaux français les plus compliqués, les plus enchevêtrés, c’est « un très bon test pour la suite », souligne encore Hubert du Mesnil. Point névralgique du réseau, carrefour européen, ce réseau voit passer 1 100 trains au quotidien, dont ceux de Grandes lignes desservant plus de 80 villes. De la nouvelle organisation on attend une amélioration de la régularité du trafic, de l’information des voyageurs, et davantage d’efficacité et de réactivité lorsque surviennent des incidents. Parce que, explique le président de RFF, « les agents pourront désormais avoir à eux seuls la vision de tout ce qui se passe sur le réseau. Au lieu d’avoir une circulation cloisonnée par petites entités et petites sections, toutes les informations sont concentrées au même endroit. On se rapproche beaucoup plus de ce qui se fait dans le contrôle aérien. »
    Intérêt pour le voyageur ? Comme le résume Josiane Beaud, directrice régionale de la SNCF, « si vous avez des problèmes sur certaines voies, très rapidement, le système va se reconfigurer pour que les trains puissent passer par d’autres itinéraires. C’est un plus pour l’ensemble des voyageurs. »
    Après Rhône-Alpes, c’est la commande centralisée du réseau Bourgogne-Franche-Comté qui sera mise en service, accompagnant la LGV Rhin-Rhône, fin 2011. « La modernisation de notre système ferroviaire est bien en marche », se réjouit Dominique Bussereau. « Cette commande centralisée va permettre de faire face à la croissance du trafic ferroviaire et d’atteindre les objectifs du Grenelle de l’environnement. » De quoi y mettre les grands moyens. « L’opération est financièrement lourde : plus de 5 milliards d’euros sur une vingtaine d’années », précise le secrétaire d’Etat qui ajoute : « Son coût sera toutefois équilibré par les importants gains de productivité que va permettre le déploiement de ce projet. » Ils sont estimés autour de 200 millions d’euros par an.
     

    Pascal GRASSART

  • Multimodal : la SNCF et OpenSkies coopèrent

    La SNCF a signé un accord de partenariat avec OpenSkies pour proposer à partir du 6 juillet des billets combinés TGV/avion aux clients de cette compagnie aérienne régulière française spécialisée uniquement dans les classes affaires. Ce partenariat permet aux passagers de ne disposer que d’un seul billet comprenant à la fois le vol de la compagnie aérienne précédé ou suivi d’un acheminement en TGV 1re classe via la gare de Massy TGV. Dans un premier temps, les liaisons entre Paris – Orly d’une part et Lyon – Nantes d’autre part sont concernées. Des navettes gratuites assurent le transfert entre la gare de Massy TGV et l’aéroport d’Orly-sud. D’autres transporteurs aériens ont déjà signé des accords similaires pour relier des aéroports de province à Paris, mais essentiellement à partir de l’autre aéroport parisien, Roissy-Charles-de-Gaulle, qui dispose d’une gare TGV. A Orly, Air Caraïbes avait déjà signé un accord TGVair avec la SNCF.

  • Le PDU misera encore sur le bus en Ile-de-France

    Comme souvent en Ile-de-France, le moindre chantier prend des allures pharaoniques. C?est aussi le cas pour la révision du PDU 2010-2020 qui aura pris cinq ans, si tout va bien Lancé fin 2007, le projet devrait aboutir à l’approbation au mieux fin 2012, après avoir été présenté en conseil d’administration du Stif début 2011, arrêté par la région puis soumis à enquête publique début 2012. « Nous sommes dans la dernière ligne droite de la rédaction du projet et en discussion pour le partager avec tous les élus », précise Laurence Debrincat, chef de projet au Stif. Comme ailleurs, l’enjeu est de trouver « un équilibre durable entre les besoins de mobilité et la protection de l’environnement et de la santé ». Ce qui, à l’échelle de la région capitale et de quelque 1 400 collectivités locales et Epci, n’est pas si simple. « Comment respecter cet impératif au regard du projet de Sdrif et de l’évolution de la mobilité à l’horizon 2020 : une croissance de 7 % des déplacements, principalement dans le cœur d’agglomération ? », résume-t-elle. Et côté qualité de l’air, le challenge est de taille car d’après Airparif, il y aurait déjà 3 millions de Franciliens soumis à des concentrations de NOx supérieures aux seuils européens.
    Partant de ce diagnostic, le Stif a soumis 9 défis à la concertation, regroupés en deux thèmes : changer les conditions de déplacement et changer les comportements. Cela devrait aboutir à 35 actions, et non pas à 176 fiches-actions comme en 2000, qui avaient rendu le PDU inapplicable. « La démarche est voulue pragmatique et opérationnelle : chaque action énoncera les acteurs responsables et des financements clairement identifiés car on sait tous que sinon rien ne se fait même si l’accord est unanime sur l’objectif », poursuit-elle. Et surprise ! La concertation de l’automne dernier a montré qu’une majorité de collectivités jugeait primordial un meilleur partage de la voirie au bénéfice de piétons et vélos. Mieux, ils ne reculent pas devant des mesures radicales de type vitesse limitée à 30 sur voirie locale ou zones de rencontre à 20 km/h. « Il y a cependant une forte demande d’accompagnement technique, et le souhait de normes qui s’imposeraient aux PLU, concernant les sujets sensibles tels que le stationnement », explique la chef de projet.
    Quant aux 9 000 Franciliens qui se sont exprimés sur Internet, qu’ils soient automobilistes ou non, ils réclament tous de meilleurs transports en commun, plus d’offre, plus de fiabilité et de régularité. Sans grande originalité, le PDUIF prévoit donc de développer l’usage des transports collectifs et celui des « modes actifs », une expression piquée aux Québécois car jugée plus adéquate que modes doux, trop connotée loisirs. Trop tôt pour des objectifs chiffrés, dommage ! Mais en plus des prolongements de lignes de métro et de tram, le PDU devrait donner priorité aux bus avec la multiplication de lignes de TZen, la version francilienne du BHNS. « Entre dix et vingt lignes, en rocade ou radiales, mais à l’échelle de bassins de vie, seront identifiées et plus ou moins détaillées selon le stade des études », explique Laurence Debrincat. La leçon du flop du réseau Mobilien du premier PDU a été tirée. Exit les lourds comités d’axes ou de lignes, et il y aura « une maîtrise d’ouvrage resserrée » pour les TZen. Le Mobilien ne disparaît pas totalement pour autant, puisque les lignes de pôle à pôle deviendront des « lignes express », celles en zone dense restant Mobilien. Le réseau de bus deviendra ainsi beaucoup plus hiérarchisé.
    Le PDU prévoit aussi d’intervenir sur l’information voyageurs et l’amélioration des 2 000 pôles d’échanges. Concernant les modes actifs, il y aura « des recommandations en faveur de quartiers apaisés ainsi qu’un réseau régional d’itinéraires cyclables structurant ». Et détail important : la démarche sur dix ans doit être « évolutive », il faut pour cela une bonne « gouvernance ». Ce devrait être un comité de pilotage fort, des élus qui se réuniraient chaque année. Pour évaluer, le comité aura à sa disposition les statistiques de l’Observatoire de la mobilité en cours de création. « Histoire de ne pas attendre cinq ans pour s’apercevoir que les choses ne se font pas… »
     

    Cécile NANGERONI