Ville, Rail & Transports

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  • Premiers rails et premières soudures pour la seconde ligne de tram d’Orléans

    Les travaux de réalisation de la seconde ligne de tram, qui doit être mise en service en juin 2012, viennent de franchir une nouvelle étape à Orléans Alstom, qui livrera le matériel roulant et qui assure également la construction des plates-formes sur 12 kilomètres, vient d’installer les premiers rails et de réaliser les premières soudures. Le phasage des travaux a privilégié la partie est du tracé sur Saint-Jean-de-Braye à proximité du dépôt des bus urbains et du futur centre de maintenance. Les travaux sur ce tronçon doivent être achevés dès cette fin d’année afin d’assurer les premiers essais de matériels en 2011. Quatre rames du futur tram seront cependant mises en service dès septembre prochain pour alléger le trafic de la première ligne qui dépasse désormais les 40 000 voyageurs/jour. Mais le chantier doit aussi faire face à quelques aléas. Ainsi, les travaux du centre de maintenance viennent d’être interrompus après que plusieurs importantes cavités souterraines ont été détectées. « Mais nous tiendrons notre planning, estime Charles-Eric Lemaignen, président de l’agglomération, ce tram roulera à l’été 2012. » Pour accélérer le chantier l’agglomération a d’ailleurs choisi le procédé Appritack d’Alstom qui sera utilisé sur plus de la moitié du tracé, à l’exception du centre-ville qui sera doté de l’alimentation par le sol. Le chantier de cette ligne va culminer cet été dans l’hypercentre notamment pour assurer le croisement des deux lignes place du général de Gaulle. Les travaux d’interconnexion, menés 6 jours sur 7 de 6 heures à 22 heures, vont d’ailleurs couper la première ligne qui sera partiellement fermée jusqu’au 30 août.
     

    Jean-Jacques TALPIN

  • L’Europe dit oui au « nouvel Eurostar » mais prépare le terrain pour les concurrents

    La prise de contrôle d?Eurostar par la SNCF et LCR est autorisée par la Commission européenne qui promet de regarder de très près les conditions de concurrence sur les itinéraires concernés par l?ouverture La Commission européenne a accordé son feu vert le 17 juin dernier à la prise de contrôle d’Eurostar par la SNCF et le Britannique London Continental Railways (LCR), opération qui lui avait été notifiée fin avril. Un feu vert néanmoins assorti d’un certain nombre de conditions, l’opérateur ferroviaire français et son partenaire ont dû prendre des engagements « visant à faciliter l’entrée de nouveaux opérateurs sur les routes Londres – Bruxelles et Londres – Paris ». En effet, les services de la direction générale de la Concurrence craignent que la nouvelle société, baptisée Eurostar International Limited, ne soit en position trop dominante sur ces trajets.
    Jusqu’à présent, Eurostar était une coopération assez souple entre trois partenaires, la SNCF, LCR (via sa filiale EUKL) et la Société nationale des chemins de fer belges, la SNCB. Chacune des compagnies avait ses propres actifs, et notamment ses propres rames. Une organisation compliquée et coûteuse. A partir de maintenant, il y aura donc une société à part entière, a priori plus efficace car la gestion sera rationalisée. La SNCF détiendra 55?% des parts, LCR 40?%?et la SNCB 5?%.
    Même si les acteurs restent les mêmes, pour la Commission, cette efficacité nouvelle se traduit par un risque accru d’atteinte à la concurrence. « Dans la situation précédente, si un partenaire voulait partir, il pouvait vendre ses actifs, explique Amelia Torres, porte-parole pour la Concurrence, alors que désormais il ne pourra que vendre ses actions, ce qui n’affectera pas les parts de marché d’Eurostar. »
    Comme le trafic passager international est libéralisé depuis le 1er janvier 2010, Bruxelles a voulu préparer le terrain pour ceux qui s’intéressent à ce trajet. « Pour fournir des offres alternatives aux passagers, il est important que les opérateurs actuels et futurs puissent utiliser l’infrastructure », rappelle-t-elle dans l’explication qui accompagne sa décision. Pour éviter une enquête approfondie, qui aurait retardé toute l’opération de plusieurs mois, le groupe Eurostar a dû prendre plusieurs engagements. Eurostar affirme s’être mis d’accord avec la Commission pour garantir à ses concurrents potentiels au moins un créneau aller-retour Paris – Londres et Bruxelles – Londres en période de pointe le matin et en fin d’après-midi.?Il a aussi dû promettre l’accès aux gares internationales de Paris-Nord, Londres Saint-Pancras et Bruxelles-Midi à leurs futurs concurrents. Ceux-ci pourront vendre leurs billets à des guichets spécifiques ou encore informer les passagers sur place. Ils auront aussi accès aux services de maintenance légère disponible dans les dépôts gérés par la SNCF, LCR ou encore la SNCB à Bruxelles.
    Enfin, le troisième et dernier engagement rendu public par Bruxelles concerne, lui, les sillons : « les parties se sont engagées à céder un certain nombre de créneaux horaires au bénéfice des nouveaux entrants si ces derniers ne peuvent les obtenir dans les conditions normales d’allocations telles qu’elles sont mises en œuvre par les autorités gestionnaires d’infrastructure », écrit la DG Concurrence dans le communiqué transmis à la presse. Une phrase qui mérite un décryptage : elle vise les heures de pointe, où le trafic atteindrait déjà le maximum des capacités selon Bruxelles ; si le gestionnaire d’infrastructure (RFF en France, Infrabel en Belgique ou HS1 en Grande-Bretagne), ne lui a pas octroyé de sillon, le concurrent lésé sera en droit dans certains cas de déposer une réclamation et d’obtenir qu’Eurostar cède l’un des siens dans le créneau d’une demi-heure qui l’intéresse, le gestionnaire d’infrastructure devra le réattribuer à l’issue d’un nouvel appel d’offres excluant la filiale de la SNCF ! « C’est un raisonnement inspiré de ce qui ce passe dans le secteur aérien, pointe un spécialiste des transports. Les compagnies aériennes sont souvent propriétaires de leurs créneaux, quand il y a un rachat, on les contraint à vendre certains de leurs slots à la concurrence ». D’ailleurs dans ses explications, la Commission européenne fait ouvertement l’analogie avec l’aérien. Néanmoins, cette analogie méconnaît le fonctionnement du ferroviaire où les compagnies ne sont pas propriétaires des sillons mais les demandent à intervalles réguliers, souvent annuels et où les gestionnaires les attribuent au mieux-disant selon des critères de choix transparents. Une procédure organisée par la législation européenne.
    Cependant, si le gendarme européen de la concurrence insiste sur ce point, cela reflète avant tout son manque de confiance dans l’indépendance des gestionnaires d’infrastructure, et donc dans l’application par les Etats du premier paquet ferroviaire, cet ensemble de législations qui fixe le cadre d’une concurrence loyale en Europe. En clair, une nouvelle fois, la SNCF fait les frais de l’absence de régulateur en France. Car tant que le régulateur n’existe pas, personne ne surveille les décisions prises par RFF. « Il y a trop de proximité entre l’opérateur et le gestionnaire, explique une source européenne. RFF est dépendant techniquement de la direction de la circulation ferroviaire, qui est toujours au sein de l’opérateur historique, son objectivité peut être mise en cause. »
    Dans l’attente de la mise en place de l’Araf et de la révision annoncée pour l’automne du premier paquet, Bruxelles semble donc utiliser cette décision pour rétablir l’équilibre, et éviter une situation trop favorable à la SNCF. Une attitude que les Allemands de la Deutsche Bahn doivent apprécier, elle leur est indirectement favorable, ils se préparent justement à lancer leurs trains à grande vitesse vers Londres dans la perspective des jeux Olympiques de 2012.
     

    Isabelle ORY

  • Un bon premier trimestre à confirmer pour Keolis à Bordeaux

    La fréquentation des bus enregistre + 6,6 % sur les trois premiers mois d?exploitation du nouveau réseau Keolis était attendu au tournant avec son nouveau réseau de bus lancé le 22 février à Bordeaux. L’opérateur a donc dû être soulagé de constater que les résultats des trois premiers mois étaient encourageants : + 6,3 % en cumulé pour les voyages sur les mois de mars, avril et mai 2010 (+ 4,7 % pour les recettes). Et, surtout, la fréquentation bordelaise est maintenant tirée par celle des bus (+ 6,6 %), alors que celle du tramway s’infléchit (- 0,4 %). Ce qui représente une nette inversion de tendance par rapport à 2009 (+ 8,6 % pour le tramway, – 1,6 % pour le bus). Evidemment, un an plus tôt, on avait un « Veolia sur le départ », ce qui ne constitue pas la base la plus fiable de comparaison.
    On constate toutefois que sur les trois premiers mois de l’ère Keolis le bus augmente en soirée (+ 89 % après 21h), mais aussi le week-end (+ 12 % le samedi, + 17 % le dimanche). Ce n’est qu’un début pour le nouvel opérateur qui a augmenté l’offre bus de 19,7 % et a promis + 60 % de fréquentation en 5 ans. Il s’agit maintenant de rendre le réseau encore plus attractif en passant la vitesse commerciale des 22 « Lianes » et « Corols » à 19 km/h (l’équivalent du tramway). La méthode de travail est basée sur le croisement des perceptions des différents acteurs du réseau – élus, techniciens et voyageurs – et un suivi très fin, via GPS, du parcours des bus. Cette phase de diagnostic va s’étaler sur 9 mois et déboucher sur un plan d’action qui devrait être acté en février 2011. « 46 points noirs sont déjà identifiés par les techniciens », indique la CUB. Les pistes sont connues : multiplication des couloirs bus, aménagement de priorités aux feux.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Thales décroche un contrat avec le métro de New York

    Thales a remporté un contrat de sept ans et d’une valeur de 343 millions de dollars, soit 280 millions d’euros, pour la modernisation d’une ligne de métro à New York. Le groupe d’électronique français a annoncé avoir été choisi par le réseau de transport public de la ville de New York pour réaliser la modernisation et la remise à neuf des systèmes de signalisation de la Fuscine Line, longue de 15 kilomètres. Un contrat qualifié par Thales d’« étape essentielle » dans le développement de ses activités de modernisation des réseaux de transports outre-atlantique.

  • Bagdad s?apprête à confier les études de son métro à Systra

    A la suite de la visite du ministre français de l’Industrie, Christian Estrosi, à Bagdad, le 25 février dernier, une délégation de la mairie de Bagdad conduite par le vice-maire, Ibrahim M. Hussain, a été reçue au siège de Systra par Philippe Citroën, directeur général, les 22, 23 et 24 juin 2010. Selon un communiqué de Systra, l’objectif de cette rencontre était de discuter les termes du contrat pour les études du métro de Bagdad. Les études du projet, qui consiste en deux lignes souterraines de 18 et 22 km, pourraient démarrer en septembre 2010. Les deux parties pensent qu’un accord sera finalisé dans les semaines qui viennent.

  • Transports publics 2010 : du nouveau du côté des produits et services

    Sélection des produits et services présentés du 8 au 10 juin au salon Transports Publics Nord Technique – Urbanéo : Cirrus, l’abribus « non-publicitaire » autonome
    Attendre son bus ou son car à l’abri et avec un éclairage décent même « au milieu de nulle part », c’est possible ! Installé dans le Nord-Pas-de-Calais, l’abribus Cirrus de la gamme Urbanéo est produit par Nord Technique à partir de matériaux « quasiment tous recyclables et peu chers ». Modulaire, cet abri peut entrer dans la composition d’ensembles (pour les gares routières ou pôles d’échanges, incorporant par exemple une vente de titres de transport). De plus, le Cirrus peut éventuellement intégrer des encarts publicitaires, même s’il ne s’agit pas là de l’idée première, à la différence d’autres abris proposés sur le marché.
    Grand intérêt du Cirrus : tant qu’il s’agit d’être éclairé, cet abri est totalement autonome, sans qu’il soit besoin de dérouler jusqu’à lui une alimentation électrique. Alimenté par des panneaux photovoltaïques l’éclairage est réalisé au moyen de LED (diodes électroluminescentes), qui sont en soi très peu consommatrices d’énergie. De plus, sous des latitudes où les mois d’hiver sont peu lumineux, l’autonomie est augmentée en ne renforçant l’intensité de l’éclairage que lorsqu’un détecteur indique la présence de voyageurs dans l’abri. Toutefois, la version actuelle n’intègre pas les systèmes d’information voyageurs, trop consommateurs d’énergie par rapport à l’énergie solaire disponible.

    Zitrón : des ventilations testées en soufflerie
    Un des exposants les plus spécialisés du salon 2010 était l’entreprise espagnole Zitrón, implantée à Gijón et spécialiste depuis 40 ans de la conception et la fabrication de systèmes de ventilation pour les tunnels ferroviaires, routiers, de métro, de mines et tous types de travaux souterrains. Avec comme référence récente la ventilation et la pressurisation (en cas de sinistre) des tunnels de Guadarrama (25 km, entre Madrid et Ségovie), empruntés par les trains à grande vitesse depuis fin 2007.
    L’optimisation des systèmes de ventilation réalisés par Zitrón est basée sur des analyses aérodynamiques. Non seulement celles-ci font l’objet de simulations informatiques préalables, mais elles font l’objet de tests sur banc dans la soufflerie Zitrón, « la plus grande du monde en son genre », où sont reproduites toutes les circulations survenant dans un tunnel réel.

    Geensys : E-nove, une infrastructure informatique unique pour toutes les applications embarquées
    Dans les véhicules de transport public, en particulier les bus et les trams, les équipements embarqués sont de plus en plus nombreux au fur et à mesure que les applications se multiplient : systèmes d’aide à l’exploitation, système d’information voyageurs, gestion de la priorité aux feux de circulation, billettique, comptage des entrées ou sorties… Pour l’ensemble de ces applications, Gensys propose de n’utiliser qu’un seul calculateur embarqué, permettant l’interopérabilité des systèmes à l’intérieur des véhicules et sur le site central. Ceci grâce à E-nove, une infrastructure informatique composée d’un système embarqué à bord du véhicule, d’une passerelle de communication et d’une base de données au format Transmodel. Nominé cette année pour les Trophées de l’Innovation du Transport Public, E-nove permet également aux autorités organisatrices de déployer progressivement de nouvelles applications sans perturber l’exploitation.

    RITMx : des solutions pour la vente et le rechargement
    Cette édition du salon était la première pour la société RITMx, créée en septembre 2008 à l’initiative de la SNCF et de Keolis. RITMx a pour vocation de fournir des solutions de distribution et d’information aux différents acteurs du secteur du transport public en France comme à l’international (autorités organisatrices, transporteurs, distributeurs d’offres). En particulier, ses solutions de vente et de rechargement seront déployées dans 9 régions françaises fin 2010, avec pour objectif la connexion de l’ensemble des automates des activités TER à la plate-forme de distribution.
    C’est ainsi que sur son stand, RITMx présentait sa solution pour la vente à domicile sur n’importe quel ordinateur équipé d’un navigateur web (offre e-VAD, pour « vente à domicile »), ainsi qu’un démonstrateur d’achat et de recharge d’un titre de transport depuis son mobile, tout en utilisant son téléphone comme support pour le titre (validation et contrôle sans contact). Autre canal de distribution présenté par RITMx, avec émission de titres de transport spécimen : la vente par un dépositaire (buraliste, office du tourisme, mairie…) Et RITMx, c’est aussi la création d’une offre tarifaire, la distribution et le rechargement RFID, l’info-voyageurs, le guichet virtuel, le suivi des ventes…

    Moviken-SLE : Navibus connaît ses lignes
    Spécialiste de la cartographie des transports publics et de l’information voyageurs en temps réel, Moviken a présenté son équipement embarqué Navibus. Système d’information voyageurs et de navigation autonome sur écrans, Navibus présente, outre le prochain arrêt, l’heure et la destination, un « thermomètre » cartographique dynamique de la ligne, visualisant la position du bus et zoomant sur le quartier pour en indiquer les centres d’intérêt (commerciaux, culturels, administratifs…) et les éventuelles correspondances offertes au prochain point d’arrêt. Et, en fonction des desiderata des réseaux de bus, des informations (perturbations, événements…) ou de la publicité peuvent être intégrées dans l’affichage. Avec quelque 6 000 lignes de bus françaises en stock, Moviken dispose d’une base qui lui permet de réaliser, pour un investissement modique, un système d’information embarqué pour la plupart des réseaux hexagonaux ! A titre d’exemple, était présenté au salon ce que pourrait afficher le Navibus s’il équipait la ligne 80 de Paris, qui se trouve desservir le salon…

    Milesys : jamais seul avec le Point d’appel multiservice
    Il y a deux ans, Milesys avait déjà présenté son guichet d’accueil, dont l’ergonomie permet une utilisation par les personnes à mobilité réduite, malvoyantes ou malentendantes, et qui comprend un écran permettant une mise en liaison vidéo bidirectionnelle. En plus de ce guichet, nominé cette année pour les Trophées de l’Innovation du Transport Public, Milesys présentait son nouveau Point d’appel multiservice, doté cette fois d’un écran tactile. A toute personne « débarquant » à un endroit donné – aéroport, gare ou autre pôle d’échanges multimodal – ce dispositif indique de manière conviviale l’essentiel des services auxquels on peut faire appel à proximité : étaient ici proposés les hôtels, les restaurants, les taxis, la location de voiture, les informations locales… avec possibilité de mise en contact par téléphone. Plus besoin alors de chercher les numéros utiles et de sortir son téléphone portable…
     

    Patrick LAVAL

  • Le port du Havre investit dans le ferroviaire

    Le port du Havre vient de donner son feu vert au chantier multimodal.?Cette plateforme, attendue mi-2013, permettra de traiter 300 000?EVP et de renforcer la part du rail et du fluvial dans les pré et post-acheminements des conteneurs Régulièrement critiqués pour avoir oublié de desservir autrement que par la route « Port 2000 », leur nouveau site portuaire ultramoderne censé booster les trafics conteneurisés, les responsables du Grand Port maritime du Havre (GPMH) sont en train de réparer leur erreur. Début juin, le conseil de surveillance du port a donné son feu vert au projet de chantier multimodal qui sera réalisé au cœur de la zone industrielle portuaire. 140 millions d’euros d’investissements sont prévus, dont plus de la moitié apportée par l’Etat.
    Les travaux doivent démarrer début 2011 pour une mise en service mi-2013. La plateforme multimodale aura une capacité de traitement de 300 000 EVP (équivalent vingt pieds). « Cette capacité pourra être facilement portée à 500 000 EVP, sans investissements majeurs. Nous disposons également d’une réserve permettant de porter ultérieurement le trafic à 850 000 EVP », précise Christian Feuvre, le directeur adjoint des opérations du port du Havre. Des navettes ferroviaires assureront la collecte et la distribution des marchandises entre les différents terminaux maritimes et la plateforme mutlimodale d’où se feront les post ou préacheminements.
    Ce sera le plus gros chantier multimodal de France, soulignent ses promoteurs. Il disposera de deux postes à quai fluviaux de 200 mètres (4 sont possibles) et de 8 voies ferrées sous portiques pour les échanges entre les navettes ferroviaires et les trains de ligne. Les projections tablent sur un trafic annuel de la plateforme, au démarrage, de 200 000 EVP, puis à l’horizon 2020 entre 350 000 et 450 000 EVP. Le port du Havre estime qu’à cette échéance ses post et préacheminements fluviaux et ferroviaires représenteront 25 % du total contre 16 % aujourd’hui.
    Un appel d’offres devrait être lancé vers 2012 pour trouver un opérateur ferroviaire portuaire (OFP) chargé d’exploiter ces navettes ferroviaires. « Nous serons particulièrement attentifs à la qualité des prestations. Dans un premier temps, le contrat avec l’OFP choisi sera court pour pouvoir le remettre en cause rapidement s’il ne donne pas satisfaction », souligne Christian Feuvre. Les responsables portuaires souhaitent aussi une meilleure interaction avec le réseau ferré longue distance. « Si un opérateur peut élargir son offre au fret conventionnel, cela nous intéresserait », indiquent-ils. Ils verraient bien, au départ du Havre, des trains mixant conteneurs et fret conventionnel, ce qui permettrait d’assurer de meilleurs taux de remplissage pour les convois.
    Pour inciter les opérateurs à utiliser la future plateforme multimodale, un montage original a été mis en place, calqué sur le modèle des hubs multimodaux de Dourges et de Clésud (Grans-Miramas). Une société d’investissement, Le Havre Terminal Trimodal, a été mise sur pied. Elle devrait être détenue à 49 % par le GPMH, à 25,5 % par Projenor (filiale du Crédit agricole immobilier), qui a participé aux montages des plateformes de Dourges et Miramas, et à 25,5 % par la Caisse régionale du Crédit agricole de Normandie-Seine.
    De leur côté, les cinq principaux opérateurs de transport combiné opérant au Havre – NavilandCargo, Novatrans, CMA Rail (ex-Rail Link), River Shuttle Containers et Logiseine – vont devenir actionnaires de la société Le Havre Terminal Exploitation qui doit être créée. Ils vont signer un bail de dix ans, renouvelable une fois, avec Le Havre Terminal Trimodal. Cela doit les inciter à utiliser au maximum cette plateforme, pour laquelle ils paieront un loyer. « Trop souvent en France des plateformes ont été financées par des collectivités locales et finalement n’ont pas été utilisées », rappelle Christian Feuvre. De nouveaux opérateurs pourraient arriver. Des contacts auraient déjà eu lieu avec IFB, Eurotunnel et ECR.
    En attendant sa future plateforme qui le reliera de façon plus performante au réseau ferré et fluvial, le port du Havre va bénéficier d’une amélioration de ses conditions de desserte ferroviaire dès la fin de l’année : en décembre, le raccordement de la Brèque doit être mis en service et permettre un accès plus direct au port en évitant le triage historique de Soquence.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Mise en service de la LGV Shanghaï – Nanjing

    Ce jeudi 1er juillet, doivent être mis en service les premiers trains sur la LGV Shanghaï – Nanjing. Ils circuleront à une vitesse de 350 km/h, selon un communiqué du bureau des Chemins de fer de Shanghaï. Ces trains de type CRH3 (China Railways High-Speed 3, c’est-à-dire la technologie du Velaro de Siemens), longs de 200 m, comportant 8 voitures, offrent 557 sièges. Environ 120 navettes sont prévues chaque jour pour relier Shanghaï, Nanjing et six autres villes. Cette nouvelle ligne, longue de 300 km, s’ajoute aux 3 529 km de lignes à grande vitesse (plus de 200 km/h) déjà ouvertes en Chine. Sur ce total, 3 lignes totalisant 1 546 km sont aptes à 350 km/h, selon les chiffres de l’UIC : Beijing (Pékin) – Tianjin, Wuhan – Guangzhou, Zhengzhou – Xi’an). La nouvelle ligne Shanghaï – Nanjing constitue le tronçon sud de la LGV en cours de construction Beijing – Shanghaï, dont le tronçon nord, Beijing – Tianjin, a été mis en service en 2008.

  • Les études préalables de la LGV Montpellier-Perpignan débutent

    Les études préalables à la déclaration d’utilité publique de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, 160 km pour un coût de 42 millions d’euros, ont débuté il y a près de 3 mois, a annoncé RFF le 24 juin. RFF a anticipé sur la future convention de financement des études et a débloqué 5 millions d’euros. Mais, pour pouvoir achever l’ensemble des études, il faut qu’une convention entre l’État, RFF, la Région et les collectivités. Les études se diviseront en deux étapes sur près de cinq ans : la première vise à choisir un fuseau de 1 000 mètres de large, la seconde à valider le choix d’une bande de 500 mètres à l’intérieur de laquelle s’inscrira le tracé définitif qui sera soumis à l’enquête publique. C’est le scénario d’une ligne nouvelle mixte qui a émergé du débat public et qui a été retenu. Le calendrier prévoit une DUP en 2015 pour une mise en service à l’horizon 2020.

  • Cheminots : mobilisation à la hausse pour les retraites

    Avec environ 50 % de TGV, TER, Transilien et un Corail sur quatre, le trafic était le 24 juin conforme aux prévisions affichées par la direction. Toutefois, ce mouvement de grève à l’appel des quatre syndicats représentatifs de la SNCF (CGT, UNSA, Sud Rail et CFDT) dénote une mobilisation nettement plus forte – 39,8% de grévistes contre 23,2 %, selon la direction, 46 % contre 28 % selon la CGT – que lors de la dernière journée de grève interprofessionnelle du 27 mai, à laquelle la CFDT-FGAAC n’avait pas appelé. Ce jour-là, le trafic TGV avait été quasi normal, 75 % des TER et 80 % des Transilien avaient circulé. Face à cette montée de la mobilisation, les principaux syndicats évoquent déjà de nouvelles journées d’action afin de renforcer le mouvement. Pour tenter de contenir le mécontentement, la direction a souligné le 23 juin que plus d’un cheminot sur trois actuellement employé par la SNCF ne sera pas concerné par la réforme des retraites. C’est-à-dire ceux âgés début 2010 de 48 ans et plus dans le cas général et de 43 ans et plus pour les agents de conduite. Soit plus de 57 200 agents, selon la direction de la SNCF.