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Avant les JO, « la pression sur les métiers est telle qu’elle peut conduire à une crise permanente », estime le secrétaire général de la CFDT Cheminots
Après la grève des contrôleurs, qui a eu lieu du 15 février soir au 19 février matin, mobilisant trois chefs de bord sur quatre en pleines vacances scolaires, la SNCF risque d’être confrontée à un nouveau mouvement : celui des aiguilleurs. Ces agents, employés par SNCF Réseau, sont essentiels à la circulation des trains qu’ils envoient sur les bonnes voies. Sud Rail a déposé un préavis de grève pour le prochain week-end, les 23 et 24 février, concernant les agents de l’ensemble des Etablissements Infrastructure Exploitation (EIC). En espérant un blocage maximal lors d’un nouveau week-end de vacances où de nombreux TGV affichent complets. Mais, pour l’heure, les autres syndicats ne suivent pas. Thomas Cavel, le secrétaire général de la CFDT Cheminots, s’en explique.
Ville, Rail & Transports. Pourquoi la CFDT, qui avait déposé en mai 2022 un préavis de grève avec Sud Rail pour défendre la situation des aiguilleurs, n’appelle pas à la grève aujourd’hui?
Thomas Cavel. Nous voulions mettre fin à la dégradation des conditions de travail des agents de la circulation en raison d’un manque d’effectifs. Suite à ce préavis, en mai 2022, la direction a mis en place un programme prévoyant des embauches supplémentaires pour tenir les postes des aiguilleurs. En 2023, 902 CDI ont ainsi été signés contre 654 en 2022. Nous avançons. Mais le compte n’y est pas encore, en raison notamment de l’obligation de formation de ces agents qui prend du temps.
Le deuxième revendication concernait une prime de circulation qui a été créée à hauteur de 60 euros bruts mensuels et reconnaît la spécificité du métier des aiguilleurs.
Enfin,un temps forfaitaire, « la remise des temps de service », a été mis en place. Il correspond à ce moment, jusqu’alors non comptabilisé, où un agent sortant relaie l’information à l’agent qui arrive. Nous demandons que ce temps soit sacralisé et donne lieu à un temps de repos.
L’encadrement de proximité souffre aussi. L’entreprise serait bien inspirée d’y faire attention. C’est pourquoi la CFDT demande un groupe de travail sur l’encadrement pour mieux connaître et répondre aux besoins de l’encadrement de production.
En ce qui concerne les rémunérations, nous abordons toujours la question de la même manière : nous regardons comment la traiter pour tous les agents et voyons si on peut revaloriser les primes spécifiques aux métiers.
Deux réunions sont programmées avec la direction : un groupe de travail avec SNCF réseau le 22 février, puis une table ronde le 28 février. Nous privilégions le dialogue social et après, nous voyons.
VRT. Où en sont plus précisément les discussions avec SNCF Réseau pour éviter un conflit?
T. C. Les discussions n’ont jamais cessé depuis mai 2022. Ce n’est pas parce que Sud Rail a déposé un préavis que cela a influé sur les négociations.
VRT. Comparée à Sud Rail, la CFDT Cheminots est très discrète dans les médias…
T. C. Les médias sont toujours plus intéressés par quelqu’un qui se dit en colère que par quelqu’un expliquant comment il travaille et négocie. Aujourd’hui, nous ne revendiquons pas une prime de travail pour les agents circulations mais nous voulons oeuvrer pour des hausses de rémunération en faveur de tous les salariés. Et nous travaillons aussi sur les sujets plus spécifiques à chaque métier.
VRT. Y a-t-il une stratégie de Sud Rail de se poser en premier opposant de la direction? Peut-être en vue des prochaines élections au CA?
T. C. On peut constater que l’angle pris par Sud Rail est de se positionner spécifiquement sur chacun des métiers. Comme il n’y a pas eu de plateforme commune à toutes organisations syndicales, c’est sa stratégie. De notre côté, nous négocions, nous crantons, nous poussons.
On entend ces arguments autour de comportements électoralistes. Pour n’importe quelle organisation syndicale, les élections sont toujours un moment important. Mais il ne faut pas minorer les convictions qui portent un mouvement.
VRT. Quel bilan dressez-vous après la grève des chefs de bord?
T. C. Malheureusement pour les collègues, il n’y a pas eu de nouveautés. La direction a anticipé et a déjà mis ses propositions sur la table. Il n’y a rien de plus que ce qui a été proposé lors de la table ronde du 8 février.
VRT. Peut-on craindre une multiplication des conflits à l’approche des JO?
T. C. Il y a des tensions sur les métiers. La pression est telle qu’elle pourrait conduire à une crise permanente. C’est pourquoi il y a urgence à mettre tous les éléments possibles sur la table et de les donner à voir aux salariés. Nous demandons un calendrier clair. Le conflit actuel est aussi le résultat des divisions mises en place en 2018 avec des mandataires sociaux qui peuvent avoir des intérêts différents. Face à un moment de crise, il faut arriver à négocier pour proposer une vision commune, une vision de groupe à laquelle les salariés croient.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
A Marseille, la RTM commande 200 bus électriques à Iveco
Iveco France a remporté l’appel d’offres lancé par la RTM, la Régie des transports de la métropole Aix Marseille Provence pour la fourniture de 200 autobus électriques afin d’électrifier un tiers de son parc à l’horizon 2027. La commande s’ajoute aux trois GX 337 Elec Heuliez exploités depuis trois ans sur le réseau marseillais. Les livraisons des 200 nouveaux bus se dérouleront sur trois ans, un premier jeu de 35 unités étant attendu fin 2024.
Ces 200 véhicules de nouvelle génération seront équipés des batteries conçues par FPT Industrial, offrant une capacité totale de 416 kWh et « des progrès notables en termes d’autonomie ». Dotés de rails au pavillon, les GX 337 Elec peuvent être rechargés alternativement au dépôt ou rapidement par pantographe descendant.
Didier Traube rend son mandat de président de Systra France
Didier Traube a adressé le 23 janvier une lettre à ses équipes pour leur indiquer qu’il ne souhaitait plus être président de Systra France, un poste qu’il occupait depuis sept ans.
Le dirigeant, qui explique dans son courrier rester pour le moment dans l’entreprise, manifeste ainsi son désaccord avec la politique actuelle menée par le groupe d’ingénierie dirigé par Pierre Verzat et l’arrivée prochaine d’un nouvel actionnaire. Le processus lancé en 2022 devait aboutir pour la fin 2023. La SNCF et la RATP, qui détiennent actuellement chacune 43 % des parts de l’entreprise, pourraient abaisser leur participation à 20 % chacune lorsque l’opération sera réalisée.
Menace sur près de 300 postes chez Alstom en France
Alstom pourrait supprimer jusqu’à 293 postes en France, selon Libération et La Lettre A qui s’appuient sur des sources syndicales. Ces suppressions concerneront des fonctions commerciales et support au siège du constructeur basé à Saint-Ouen (Seine-Saint-Denis) et passeront principalement « si possible » par « des départs naturels » et de la « mobilité interne« .
Englué dans des problèmes de trésorerie, le groupe français a annoncé à la fin de l’année dernière un plan de désendettement avec des cessations d’actifs afin d’engranger de 500 millions à un milliard d’euros, une possible augmentation de capital et la suppression de 1500 postes dans le monde. Il compte réduire la dette de deux milliards d’euros d’ici mars 2025, alors qu’elle atteint actuellement 3,4 milliards. Les détails devraient être connus en mai.
Une convention de six milliards d’euros pour les TER en Auvergne-Rhône-Alpes
« L’esprit est de mettre la pression sur la SNCF. Mais si nous mettons la pression pour obtenir des résultats, nous donnons également les moyens d’atteindre les objectifs avec un budget de près de 6 Md€ sur 10 ans », a souligné Laurent Wauquiez, président de la Région Auvergne-Rhône-Alpes, à l’occasion de la signature de la nouvelle convention TER avec la SNCF pour 2024-2033. Cette pression se traduit par le renforcement du dispositif de bonus-malus, déjà en vigueur sur la précédente convention. Des pénalités s’appliqueront en cas de suppression de trains, même si les voyageurs sont prévenus une semaine à l’avance, et les pénalités seront plus fortes pour les suppressions de dernière minute. Le nouveau dispositif pourrait conduire à des pénalités de l’ordre de 13 M€ par an alors qu’elles s’élevaient en moyenne à 7 M€ sur la précédente convention. « Nous avons doublé le poids de ces pénalités », confirme Laurent Wauquiez qui justifie ce choix avant tout par la volonté d’améliorer la qualité de service offert aux voyageurs.
L’élu estime que la précédente convention a porté ses fruits puisque la ponctualité et la régularité ont progressé. « Nous avions 13 % de TER en retard et nous en avons moins de 8 % aujourd’hui. Nous avons également enregistré une baisse de 32 % du nombre de suppressions le jour J », souligne-t-il. En proposant un meilleur service, l’enjeu est de rendre les TER plus attractifs. Cet objectif est en bonne voie puisque l’an dernier 230 000 voyageurs quotidiens ont été comptabilisés sur le réseau régional, en hausse de 20 % comparé à 2022. « D’ici dix ans, nous visons 300 000 voyageurs par jour », indique Frédéric Aguilera, vice-président délégué aux Transports à la région.
D’où un autre volet majeur : un « choc d’offres« . Entre 5 000 et 8 000 places de plus seront proposées tous les ans grâce au renouvellement du matériel. Une enveloppe annuelle de 250 M€ sera consacrée à l’acquisition de matériels. Dix-neuf nouvelles rames Regio2N, plus capacitaires, seront mises en service d’ici 2026, dont dix dès cette année. Pour assurer leur entretien, le technicentre de Vénissieux, où 162 cheminots travaillent à la maintenance de 400 rames, est en travaux avec la construction d’une nouvelle halle.
En revanche, Laurent Wauquiez affirme ne pas vouloir « se précipiter et faire de l’affichage » pour ouvrir à la concurrence les TER. Cinq lots « cohérents avec des lignes rentables et des lignes d’aménagement du territoire » ont été définis : Lot Auvergne, lot Etoiles de Chambéry et de Grenoble, lot Etoile de Savoie et transfrontalier, lot Etoile lyonnaise, lot relations longues distances régional, auxquels s’ajoute un lot fonctionnel pour la relation avec les voyageurs.
Séverine Renard
La Californie achète six trains à hydrogène de plus à Stadler
Dans le cadre d’un contrat signé à l’automne dernier avec Stadler, l’État de Californie a levé une option portant sur six trains à hydrogène. Chiffrée à 127 millions de dollars (118 millions d’euros), cette commande supplémentaires porte à dix unités le parc de trains à piles à combustible destiné à la California State Transportation Agency (CalSTA) et au département des Transports de Californie (Caltrans). Rappelons que jusqu’à 25 de ces rames Flirt H2 de quatre caisses (plus module central) peuvent être commandées dans le cadre de ce contrat. Ces rames sont destinées à assurer, à partir de 2027, des relations intercités entre Merced et Sacramento, en prolongement des dessertes de la vallée de San Joaquin et de l’Altamont Corridor Express (ACE) d’Amtrak. À terme, ces dessertes doivent offrir une correspondance avec la future relation ferroviaire à grande vitesse entre Merced et Bakersfield.
Avec cette levée d’option, Stadler annonce avoir vendu plus de 150 trains à batteries ou à pile à combustible à hydrogène. Ces rames Flirt Akku ou H2 sont destinées aux États-Unis (H2), à l’Allemagne (Akku), à l’Italie (H2 pour voie étroite), à l’Autriche (Akku) et à la Lituanie (Akku).
Les « navetteurs » du TGV font la grève des contrôles
Un job, deux villes : c’est le lot de milliers de travailleurs en France qui, grâce aux liaisons TGV en une heure ou moins, peuvent vivre à Tours, Le Mans, Reims, Angers ou Lille, tout en étant en poste dans une entreprise de la région parisienne. Pour ces 20 000 « navetteurs », l’augmentation du prix des abonnements décidée par SNCF Voyageurs le 5 février pour le forfait mensuel TGV Max Actif et TGV Max Actif +, passe mal.
Et la pilule est encore plus amère avec le durcissement des conditions d’échange qui n’est plus garanti pour ces voyageurs quotidiens du TGV. « Avant, si une réunion de travail se terminait plus tard que prévu ou que le métro était perturbé par exemple, il était possible d’échanger son trajet à la dernière minute. Maintenant, pas du tout sûr de pouvoir monter dans le prochain train. C’est le stress, notamment pour les travailleurs en situation monoparentale », dénonce Daniel Charretier qui préside l’association des navetteurs du TGV Tours-Paris Massy TGV. Soit 3 000 abonnés sur les 20 000 qui détiennent une carte d’abonnement TGV pour les trajets domicile-travail. « Ce service sera proposé dans la limite d’un nombre de voyageurs supplémentaires sans place assise. Les clients sont donc invités à anticiper un maximum leurs échanges de dernière minute sur les trains de forte affluence », répond la compagnie ferroviaire.
Pour ce qui est du prix, « Une évolution tarifaire est nécessaire sur les abonnements Max Actif et Max Actif+ dans un contexte de très fort développement des usages liés au télétravail », argumente SNCF Voyageurs qui indique ne pas avoir augmenté l’abonnement en 1ère classe, « là où les contraintes capacitaires ne sont pas les plus fortes ». Le transporteur qui pratique une politique tarifaire différenciée en fonction du pouvoir d’achat, mise sur un report vers la 1ere classe. L’écart de prix est d’environ 200 euros. « La SNCF fait un peu de provocation, incitant les employeurs à rembourser aussi 50% de l’abonnement des navetteurs pour la 1ère classe, à bord de laquelle c’est quand même plus confortable pour leurs collaborateurs de travailler, et où ils sont assurés d’avoir un siège« , commente Arnaud Aymé, dirigeant du cabinet de conseil Sia Partners, dont il avait créé le département Transport.
Max Actif et Max actif + ont respectivement pris 10% et 5% de hausse en seconde classe (1). Sur l’axe Paris-Tours, ces abonnements sont par exemple passé de 315 à 364 euros par mois (2 à 3 allers-retours par semaine), et de 526 à 579 euros mensuels dans la version + (jusqu’à 450 réservations par mois). La moitié de ces montants peut donc être pris en charge par les employeurs, en seconde classe. « Les tarifs ont augmenté de 20% en trois ans », dénonce Daniel Charretier qui travaille dans une entreprise du digital à Paris et habite dans la région tourangelle. Mais c’est la fin de l’échange garanti qui a fait monter la moutarde au nez de ces abonnés. Les trains complets « ne le sont en réalité jamais vraiment, à condition d’accepter parfois de voyager debout ou sur un strapontin », commente celui qui fait la navette depuis vingt ans Tours-Paris. « En quoi un navetteur doit être privilégié par rapport à un voyageur occasionnel qui paie plus cher, et pouvoir embarquer en échangeant son billet à la dernière minute ? », interroge Arnaud Aymé.
« Vache à lait, clients indésirés »
Le 7 février, à l’appel de l’ensemble des associations d’abonnés du TGV au quotidien (ils sont 20 000 en France), les abonnés TGV Max et Max Actif ont fait la grève de présentation des billets aux contrôleurs. « Une grève symbolique car les contrôleurs nous connaissent à peu près tous, mais cette action vise à dénoncer le fait que la SNCF nous prend pour des vaches à lait, et même des voyageurs indésirés, car avec le manque de TGV, la compagnie préfère les voyageurs occasionnels : les plus rentables », fustige Daniel Charretier.
Sollicités par les associations locales d’usagers, les députés des circonscriptions concernées ont constitué un collectif. Il devrait poser une question au gouvernement dans les prochaines semaines sur le sujet. En attendant la prochaine grève de présentation des billets du 20 au 22 février, la question du jour, c’est la grève des contrôleurs en pleines vacances d’hiver.
L’histoire donne potentiellement du grain à moudre à Kevin Speed qui porte un projet de TGV omnibus de métropole à métropole pour les trajets du quotidien. A condition d’arriver à lever suffisamment de fonds (2024 sera l’année de vérité pour le l’opérateur ferroviaire), et de trouver du matériel roulant en nombre suffisant. Pour un service omnibus à grande vitesse, il lui faudra acheter des rames capacitaires et avec de nombreuses portes d’accès.
Nathalie Arensonas
Le tarif des cartes Avantage qui avait augmenté en 2023 reste inchangé.
Siemens lance une filiale de leasing pour les trains régionaux
Un « modèle flexible de location pour les trains régionaux » : c’est en ces termes que Siemens Mobility décrit sa nouvelle filiale Smart Train Lease GmbH, dont la création a été annoncée à la mi-février. Proposant en premier lieu ses services au marché allemand, sur lequel les opérateurs de trains régionaux sont généralement responsables de la fourniture du matériel roulant qu’ils vont exploiter, Smart Train Lease GmbH pourrait étendre ses activités à toute l’Europe « à moyen terme », selon Siemens Mobility. Le rôle de ce dernier dans le montage sera de fournir les trains régionaux en question, des rames Mireo Smart, « disponibles à court terme, homologuées et conformes à toutes les normes pour le transport de voyageurs ». Aptes à 160 km/h et disponibles en versions électriques à pantographe, batteries ou pile à hydrogène, ces trains sont équipés des systèmes de sécurité ETCS et PZB, tout en offrant une capacité de 214 places assises, 21 emplacements pour vélos, deux places pour fauteuils roulants et un cabinet de toilette universel. Climatisés, ces Mireo Smart sont dotés d’un Wi-Fi, ainsi que de systèmes d’information voyageurs (avec grands écrans TFT) et de télésurveillance.
La création de Smart Train Lease GmbH s’est faite dans un contexte de verdissement du matériel roulant, afin de « permettre aux clients de compléter de manière flexible leurs parcs en louant des rames à batteries, à hydrogène ou électriques ». En proposant des rames pré-configurées et des services en option comme la maintenance, la nouvelle offre se présente comme une alternative économique et rapide pour les opérateurs qui doivent accroître leurs parcs de matériel roulant, tout en pouvant « tester sans complications de nouvelles technologies durables ». Par rapport aux solutions de location actuelles, qui reposent sur des contrats à long terme (une douzaine d’années minimum) et sont également assortis de garanties de valeur résiduelle (les trains étant construits pour durer une bonne trentaine d’années), la grande nouveauté de Smart Train Lease GmbH est de proposer, pour les trains locaux et régionaux, une offre de location à court et à moyen terme de parcs de petites tailles, en particulier pour les « propulsions alternatives ». Le nouvel acteur annonce ainsi créer un nouveau marché, dans lequel la location des trains « aussi simple que la location d’une voiture ».
Cette nouvelle incursion de Siemens dans le leasing de matériel roulant ferroviaire n’est pas la première, puisque le constructeur avait déjà mis sur pied en 2001 l’entreprise Dispolok, alors pour les locomotives. Cinq ans plus tard, en 2006, Dispolok a été racheté par Mitsui Rail Capital Europe (MRCE) et cette marque a progressivement disparu entre 2008 et 2013.
P. L.
Comment la SNCF va faire rouler un TGV sur deux malgré la grève des contrôleurs
Malgré le conflit ce week-end avec les contrôleurs, qui s’annonce très suivie avec trois chefs de bord sur quatre en grève, la SNCF a affirme qu’elle va pouvoir faire rouler un TGV sur deux. Comment? En recourant à des agents volontaires habilités à porter la caquette de contrôleur, suite à une formation qui dure une semaine. Habilitation qui doit être renouvelée tous les ans.
En plus des non grévistes, 300 personnes (cadres, managers, agents dans des bureaux quel que soit leur métier) se sont ainsi portés volontaires et vont descendre sur le terrain vendredi, samedi et dimanche, pour assurer une des missions de chef de bord : la garantie de la sécurité des voyageurs à bord. Mission qui explique l’impossibilité de faire rouler un TGV en l’absence d’un contrôleur. En revanche, n’étant pas assermentés, les volontaires n’effectueront pas le contrôle des billets, qui représente la seconde mission des chefs de bord.
Les TGV qui circuleront ce week-end seront prioritairement ceux desservant la montagne car ce sont les plus pleins, a expliqué le 14 février la SNCF pour justifier ses choix. L’entreprise cible aussi les trains qui transportent des enfants dans le cadre de son service Junior & Cie. 9000 jeunes sont attendues ce week-end, le service sera assuré pour 85 % d’entre eux, assuré Alain Krakovitch. « Et nous allons essayer de proposer une solution à tous« , a indiqué le directeur des TGV-Intercités.
Plus précisément, un TG Inoui sur deux devrait circuler, un Ouigo sur deux, un Intercité sur deux (trains de jour et de trains de nuit). La SNCF a envoyé à tous les voyageurs dont elle avait les coordonnées un mail ou un sms pour leur indiquer si leur train est supprimé. Avec la possibilité de se le faire rembourser à 100 % ou de l’échanger sans frais. Elle va aussi offrir aux personnes dont le train a été supprimé un bon de voyage permettant leur de voyager à 50 % dans le mois.
Le Mans passe aux tramways XL
Le Bulletin officiel des annonces de marchés publics (BOAMP) indique que Le Mans Métropole a attribué un marché de plus de 60 millions d’euros à Alstom pour le rallongement à 44 mètres de l’ensemble de son parc de 34 tramways. Actuellement, ils mesurent 32 mètres. Prise au printemps 2021, la décision de rallonger les tramways du Mans implique également des adaptations du système, qui comporte deux lignes, sur un réseau de près de 19 km et dessert 35 arrêts.
Face à l’augmentation de la fréquentation du réseau tramway qui « va se poursuivre en raison de différents projets d’urbanisme », selon Le Mans Métropole, l’augmentation de la capacité des rames a été préférée à l’augmentation du parc, qui aurait permis des passages plus fréquents : « les fréquences de passage actuelles aux heures de pointe sont déjà très serrées et, si elles étaient encore diminuées, accentueraient les risques d’engorgement de la circulation générale », est-il expliqué dans le BOAMP.
Fournisseur des tramways Citadis 302 en service au Mans depuis 2007 (alors au nombre de 23, avant deux renforcements du parc en vue de l’ouverture de la ligne T2 en 2014), Alstom était le seul candidat au rallongement. Le marché est découpé en une tranche ferme, qui porte sur les études et rame prototype, et cinq optionnelles. Outre les études relatives à l’extension de 34 rames de 32 à 44 mètres, la tranche ferme comprend la mise en œuvre de l’extension sur la rame prototype et la vérification de la faisabilité du mode opératoire de l’extension des rames. Les tranches optionnelles, qui portent sur les 33 autres rames du parc, comprennent (1) la réalisation de cette extension de 32 à 44 mètres, (2) l’installation de la vidéosurveillance embarquée dans la rame prototype puis (3) dans les 33 rames, (4) la tachymétrie et (5) l’économie d’énergie.