Ville, Rail & Transports

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  • Transamo et la Semitan choisis pour l?audit du matériel roulant à Rouen

    La filiale de Transdev a remporté, en cotraitance avec la Semitan (Nantes), le marché public de « réalisation de la mission d’audit et d’assistance à maîtrise d’ouvrage dans le domaine des matériels roulants, les systèmes ferroviaires et les systèmes de transport en commun » de la communauté d’agglomération Rouen-Elbeuf-Austreberthe (Crea). Un contrat de quatre ans qui s’inscrit dans le cadre du programme de réaménagement du territoire, dans lequel l’amélioration des transports en commun et le développement des modes doux sont inscrits en bonne place. Transamo interviendra entre autres en conseil dans le pilotage du projet d’accroissement de la capacité du métro et pour le renouvellement de son parc de bus, tout en anticipant les besoins futurs.

  • Bombardier et les transports d?Augsbourg vont tester Primove

    Le système Primove d?alimentation sans contact par le sol a été testé sur la boucle d?essais de l?usine Bombardier de Bautzen (Allemagne) Bombardier Transport et les transports municipaux d’Augsbourg (Stadtwerke Augsburg Verkehrs-GmbH), dans le sud de l’Allemagne, ont conclu un accord de collaboration visant à installer sur le réseau de tramway de cette ville le système d’alimentation électrique sans contact Primove. Réalisée dans le cadre d’un projet pilote, cette installation est la première du système d’alimentation par le sol de Bombardier sur un « vrai » réseau de tramway, après l’équipement de la boucle d’essais de l’usine de Bautzen. Tout en se félicitant de son partenariat avec les transports d’Augsbourg, à qui 27 tramways Flexity Outlook sont en cours de livraison, Eran Gartner, président systèmes de Bombardier Transport, indique que « la technologie sans caténaire Primove est maintenant prête pour l’installation et l’exploitation dans un système exigeant de tramway urbain ». Ce responsable ose un pronostic : « A la longue, l’exploitation sans caténaire deviendra la norme dans les systèmes sur rail léger (et) la technologie Primove sera la solution de choix pour beaucoup de villes. »
    En attendant d’autres installations, le projet pilote d’Augsbourg vise « à établir l’entière conformité et l’entière fonctionnalité de notre solution Primove en 2010 », précise Josef Doppelbauer, chef de la technologie chez Bombardier Transport. Le constructeur aura ainsi l’occasion de faire la démonstration de la compatibilité électromagnétique de sa solution d’alimentation sans contact par le sol en milieu urbain. Dès cet été, les travaux d’installation commenceront sur une section de 800 m de la ligne 3 vers le parc des expositions d’Augsbourg. De son côté, Norbert Walter, directeur général des entreprises municipales d’Augsbourg, indique vouloir « en apprendre encore plus sur les nouveaux développements en gestion et en économie de l’énergie relativement à l’exploitation de tramways », annonçant une collaboration avec la Fachhochschule (université de sciences appliquées) d’Augsbourg dans le cadre de ce projet.

  • Saint-Brieuc mise sur des abris sécurisés

    L?agglomération de Saint-Brieuc vient d?inaugurer à Plédran la première station-vélos sur les 21 qu?elle comptera à terme De quoi s’agit-il ? D’un abri-vélos sécurisé et éclairé de 6h à 22h, accessible gratuitement aux vélos particuliers et placé à proximité de la ligne de bus 70 du réseau TUB (Transports urbains briochins). Dans un premier temps, le but est d’implanter les stations sur les pôles de correspondances principaux du réseau, puis d’étendre le dispositif. D’ici fin 2010, six à huit stations devraient être installées et leur fréquentation fera l’objet d’une évaluation afin d’adapter leur installation. Le coût total de ces stations, estimé à 120 000 euros, sera financé intégralement par Saint-Brieuc Agglomération.
    Ce dispositif s’intègre dans le schéma directeur cyclable voté par l’agglomération en décembre 2009, qui prévoit de faire passer la part modale du vélo de 1 % en 2004 à 3 % en 2015, puis à 5 % en 2020. 95 km d’itinéraires cyclables à aménager ou réaménager ont notamment été retenus, dont 60 km dans une perspective utilitaire – trajet entre le domicile et le travail ou les écoles –, que souhaite particulièrement développer Saint-Brieuc.
     

    Michel?BARBERON

  • CNR sort son premier train à 380 km/h

    L’usine chinoise Changchun Railway Vehicles Co, filiale de China North Railways, a sorti le 27 mai son premier train à grande vitesse de la série 380A, apte à 380 km/h. Il ne s’agit pas du Zefiro (modèle 380Z), lui aussi apte à 380 km/h, qui doit être réalisé par une joint-venture entre Bombardier et China South Railways à Sifang. Mais, selon un bon connaisseur de la grande vitesse mondiale, le 380A serait vraisemblablement un modèle que les Chinois ont dérivé du Velaro, également construit en Chine par CNR, et dont la technologie a été acquise auprès de Siemens. Le 380A devra circuler entre Pékin et Shanghai à partir de 2011.

  • Stadler Tango : un petit parc sur mesure

    Le constructeur suisse Stadler Rail prend pied dans le marché hexagonal du tram, en faisant construire à Meyzieu par son usine berlinoise de Pankow une petite série de rames sur mesure Déjà présent sur le réseau français avec ses automotrices réalisées pour les voies métriques de Cerdagne et de Haute-Savoie, c’est à Meyzieu que le constructeur suisse Stadler Rail prend pied dans le marché hexagonal du tram en faisant construire par son usine berlinoise de Pankow une petite série de rames sur mesure, à la fois compatibles avec les installations fixes de la ligne T3 et aptes à 100 km/h, tout en permettant le transport de bagages. Un contrat limité et exigeant, où le groupe suisse possède un avantage face aux produits plus standardisés de la concurrence.
    Ici, Stadler est parti de sa gamme Tango, dont un autre représentant récent est le nouveau matériel de Bâle-Campagne. Et le futur exploitant est déjà « très satisfait » du résultat. Confortables et plutôt silencieuses, les Tango de Rhônexpress présentent dès l’entrée des racks à bagages, complétés par des porte-bagages au-dessus des sièges. Aux normes d’accessibilité les plus récentes, avec deux entrées de plain-pied par rame, ce matériel est à plancher bas sur 70 % de sa longueur, dans sa partie centrale. Le plancher haut, accessible en trois marches, se trouve aux deux extrémités, au-dessus des deux bogies moteurs.
    L’aménagement est de haut niveau pour un tram. Outre l’affichage dynamique et la climatisation, aujourd’hui standard, on trouve ainsi des prises électriques et des tablettes sous les baies. Les sièges rouges, marqués d’un « ô » jaune symbolisant le département, sont confortables, même si l’aménagement de base est à 2+2 de front dans une largeur de 2,55 m. Sur une longueur de 27 m, chaque rame articulée de trois modules présente 76 places assises, dont 8 relevables et 2 emplacements PMR.
    Le confort et l’ergonomie se retrouvent dans les deux cabines, équipées d’une rétrovision vidéo.
    Quoiqu’assez « lourd » (40 t) pour sa longueur, ce matériel atteint les 100 km/h sans problème avec sa motorisation de 500 kW. L’alimentation en 750 V continu (par ligne aérienne de contact sur la ligne T3 ou par caténaire sur le nouveau tronçon) se fait par un pantographe installé sur le module court en milieu de rame, sous lequel se trouve le bogie porteur à roues indépendantes.
    Avec ce parc initial relativement limité, l’exploitation en unités multiples, techniquement possible, ne sera pas pratiquée. Chaque rame sera appelée à parcourir quelque 200 000 km par an, ce qui est élevé pour un matériel urbain. Toutefois, ce parc pourra progressivement passer des 6 actuelles à 11 rames d’ici à 2023, en fonction du développement de Saint-Exupéry, le prix des 5 rames supplémentaires étant évalué à 30 millions d’euros. Soit un prix unitaire deux fois plus élevé qu’un tram urbain standard.
     

    Patrick LAVAL

  • Benex s?attaque au monopole de vente de billets de la Bahn

    La compagnie veut reprendre le contrôle de ses opérations de billetterie qu?elle sous-traite actuellement à la DB. L?objectif est de réaliser des économies et de renforcer son image auprès de ses usagers C’est bientôt la fin d’une époque en Allemagne : d’ici la fin de l’année, la Deutsche Bahn ne sera plus la seule compagnie à assurer des opérations de billetterie en gare. A côté des guichets blanc et rouge de l’opérateur public, figureront désormais ceux de Benex.
    La compagnie hambourgeoise vient d’annoncer qu’elle allait mettre sur pied son propre réseau de vente de titres de transport. Guichets automatiques, site Internet : l’opérateur veut reprendre la main sur une activité qu’elle sous-traitait jusqu’ici à la Bahn.
    Car Benex estime aujourd’hui que les provisions réclamées par la compagnie publique pour assurer ce service sont trop élevées : entre 12 et 20 % du prix du billet. « Nous sommes pieds et poings liés à la Bahn, sans pouvoir exercer la moindre influence », déplore Wolfgang Dirksen, le directeur de la compagnie. En s’attaquant au monopole de la DB, elle entend diviser par deux les frais de billetterie. L’investissement de départ se chiffre à « plusieurs dizaines de millions d’euros, mais il sera vite rentabilisé », assure un porte-parole. « D’autant que la gestion de la DB est très opaque. »
    Cette démarche témoigne aussi des ambitions de Benex : principal challenger de la DB, il contrôle déjà 6 % du trafic régional. Mais « l’opérateur qui monte » voit déjà plus loin et vise une part de marché de 10 % d’ici 2015, soit une capacité de transport de 60 millions de trains-km. Détenu par le fonds d’investissement INPP et la compagnie publique de transports Hamburger Hochbahn, Benex prévoit ainsi d’acheter jusqu’à 450 trains pour un montant de deux milliards d’euros.
    En attendant, la vente des billets va lui permettre de renforcer son image auprès des usagers. « Nous entendons mieux conseiller et mieux prendre en charge nos voyageurs », poursuit le patron de Benex. « A l’avenir, il sera possible de réserver sa place, même sur des trajets de courte distance, et à un prix inférieur à celui d’aujourd’hui. » Dès le mois de décembre, les usagers pourront aussi acheter leur ticket via un téléphone portable.
    Les premiers guichets seront installés dans les gares que la compagnie dessert à l’est de l’Allemagne sous la marque Odeg. Dans un deuxième temps, suivra la Bavière où Benex exploite plusieurs franchises sous la bannière Agilis.
     

    Antoine?HEULARD

  • TGV : Pepy évoque un modèle « pas très robuste »

    Devant les députés de la Commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, Guillaume Pepy a rappelé le 2 juin que le modèle économique de la SNCF est aujourd’hui « remis en cause de manière substantielle ». D’une part, le trafic TGV ne chute pas mais il ne progresse pas. D’autre part, a-t-il rappelé, les péages ont été substantiellement augmentés pour financer la rénovation du réseau classique, ce qui ne lui semble pas illégitime, à la condition de savoir jusqu’où on ira. Quoi qu’il en soit, le président de la SNCF reconnaît qu’une activité de 6 milliards d’euros de chiffre d’affaires (le TGV) finançant un groupe de 25 milliards, ce n’est pas un modèle « très robuste ». L’activité est aujourd’hui, constate-t-il, en phase de redressement assez lente et fragile. SNCF Proximités est sur une augmentation de 3 %. Le TGV stagne à « zéro plus ». Et si les marchandises connaissent en Europe « une certaine reprise », elle ne bénéficiera en un premier temps qu’à la route.

  • Les conseils régionaux réclament leur part du versement transport

    Les régions, en charge des Transports express régionaux, veulent bénéficier du versement transport qu’acquittent les entreprises, a souligné mercredi 2 juin l’Association des régions de France (ARF). « Les trains régionaux ont été transférés aux régions sans recette dédiée, alors que les agglomérations de plus de 10 000 habitants bénéficient du versement transport », a relevé au cours d’une conférence de presse le porte-parole de l’ARF, Martin Malvy (PS), président de Midi-Pyrénées. « Nous demandons à être traités comme les autres autorités organisatrices de transports, a-t-il ajouté. Il ne s’agit pas de la création d’une taxe supplémentaire, mais de la généralisation d’une taxe existante. »

  • Du tramway et du BHNS pour Annemasse

    Les transports collectifs annemassiens lancent deux programmes majeurs : un BHNS reliant les principaux pôles d?habitations et d?activités de l?agglomération, et le prolongement du tramway genevois depuis la frontière jusqu?au centre d?Annemasse Pour augmenter leur vitesse commerciale et améliorer leurs prestations, les transports collectifs annemassiens (TAC) lancent deux programmes majeurs. Le premier est un BHNS qui va relier les principaux pôles d’habitations et d’activités de l’agglomération. Cette ligne, en forme de V, partira du Technosite Altéa à Juvigny. Elle desservira Ville-la-Grand, la gare et le centre-ville d’Annemasse pour aboutir à Vétraz-Monthoux. La ligne BHNS sera aménagée en site propre sur 89 % de son parcours. Sur son tracé se trouvent deux lycées, plusieurs collèges, un hôpital et le quartier très dense du Perrier (7 000 habitants). Trois parkings-relais seront construits à proximité. L’aménagement de la chaussée devrait s’achever en 2013. Le système d’information voyageurs sera disponible dans les bus et les stations. Le BHNS bénéficie d’une subvention de 3,5 millions d’euros du Grenelle de l’environnement. Déjà, un bus MAN de 170 passagers circule en test sur le réseau.
    Le second projet est transfrontalier : Il s’agit de prolonger le tramway genevois depuis la frontière jusqu’au centre d’Annemasse. Le tracé final est encore à l’étude, mais il sera en connexion avec celui du BHNS. Pour les travailleurs frontaliers, cette connexion directe avec le réseau des trams genevois signifiera un gain de temps appréciable. Un financement franco-suisse est envisagé et sa mise en service prévue pour 2017. Enfin, en 2018, le CEVA reliera Annemasse à l’ensemble de la région transfrontalière.
     

    Thierry-Pierre GRAINDORGE

  • Touche pas à la SNCF, disent les Français à la Commission

    Le 31 mai Les Echos titraient, comme nous l’expliquions en février : « La Commission de Bruxelles veut transformer la SNCF en société anonyme ». Pour la Commission, le statut d’Epic offre à la SNCF une garantie illimitée sur ses dettes, ce qui fausse la concurrence. Elle a adressé une lettre à la France le 11 février, la France a répondu le 12 avril. Et, le 2 avril les Français ont saisi le Tribunal de l’Union européenne. Il est « hors de question de modifier le statut d’Epic de la SNCF qui ne confère pas à son titulaire un avantage concurrentiel », a déclaré le 31 mai Dominique Bussereau. Le 2 juin, le président de la SNCF, Guillaume Pepy, auditionné par la Commission du développement durable et de l’aménagement du territoire de l’Assemblée nationale, expliquait : « Vu de la Commission européenne, l’existence d’un secteur public dans un domaine dérégulé pose problème. » Mais, « vu de la France, cela n’en pose pas ». Conclusion : « Nous avons correctement répondu et le sujet est clos. »