Ville, Rail & Transports

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  • Délicate mise en place d?un nouveau souterrain à Bordeaux-Benauge

    La mise en service du nouveau passage souterrain pour piétons est logiquement prévue pour la fin de l’année Depuis la fermeture, dans les années 70, du passage à niveau de la gare de La Benauge, seul un étroit et peu rassurant passage souterrain permettait la relation entre les villes de Floirac et de Bordeaux. La prochaine mise à quatre voies de la portion comprise entre La Benauge et la bifurcation de Cenon le condamnait irrémédiablement. RFF a décidé la construction d’un ouvrage digne d’une liaison urbaine moderne sur l’ancienne emprise du PN, dans l’alignement du boulevard Gambetta, en déléguant la maîtrise d’ouvrage à la SNCF pour la partie sous les voies ferrées.
    L’entreprise Sogea, chargée de ce chantier, s’emploie malgré l’exiguïté des lieux à préfabriquer les éléments, cinq cadres en béton qui le moment venu reposeront sur trois radiers. « La pose interviendra lors du week-end prolongé de l’Ascension, pendant la fermeture de la gare Saint-Jean, indique Patrick Goffin, directeur d’opérations délégué de la SNCF pour le bouchon de Bordeaux. Nous bénéficierons d’un délai de 50 heures pour ouvrir la brèche et terrasser. » Rails coupés, ballast et traverses dégagés, caténaires enlevées, deux grues de 700 tonnes chacune descendront alors les éléments en fond de fouille, à 4,50 mètres. Auparavant le sol aura été solidifié à l’emplacement des patins de grue, certains éléments pesant jusqu’à 150 tonnes.
    « Certes, une étude géothermique a été faite, ajoute Patrick Goffin. Mais des risques demeurent, inhérents à ce type d’opérations. D’une part les conditions climatiques, par exemple un vent fort, empêcheraient les évolutions des grues, d’autre part, la nature du sol serait modifiée en cas de période de pluie excessive. »
    Les travaux d’étanchéité précéderont l’opération inverse afin que les voies soient ouvertes à la circulation le dimanche 16 mai en début d’après-midi. Durant quatre jours, la circulation routière sera perturbée, le carrefour fermé et la moitié du boulevard Joliot-Curie condamnée.
    Spacieux (7 m de large), doté d’un éclairage puissant et de puits de jour, accessible aux personnes à mobilité réduite, le passage souterrain pour piétons sera mis en service à la fin de l’année. Son financement est assuré à 100 % par RFF.
     

    François-Xavier POINT

  • Veolia candidat au PPP de Denver

    Déjà numéro un du transport public privé aux Etats-Unis, Veolia Transport pourrait prochainement renforcer sa position. Le groupe vient en effet de remettre, le 14 mai, en consortium avec HSBC, Siemens et Kiewit, l’offre financière de l’appel d’offres de Denver (Colorado) pour son projet de chemin de fer régional. Il s’agit d’un contrat géant de Design, Build, Finance, Operate and Maintain (DBFOM) d’une durée de 46 ans (dont 6 de travaux) pour la construction et l’exploitation de 55 km de voies sur trois tronçons, comprenant la desserte de l’aéroport, 14 gares et un nouveau centre de maintenance. Ce serait « le premier PPP d’envergure dans les transports », souligne Michèle Cyna, directeur délégué à l’international. L’investissement initial est évalué à 2,3 milliards de dollars (1,9 milliard d’euros), financés à 50-50 ; l’exploitation et la maintenance courante à environ 50 millions de dollars, valeur 2010, soit 41 millions d’euros. Candidat concurrent, le consortium formé de Macquarie, Fluor, Rotem et l’exploitant ACI. La réponse est attendue le 15 juin.

  • L’Europe lance l?offensive « voiture verte »

    Bruxelles en est convaincue, il y a urgence à définir des normes communes pour les recharges au risque de se voir imposer une norme américaine ou asiatique Branle-bas de combat pour la voiture électrique. Bruxelles en est convaincue, il y a urgence à définir des normes communes pour les recharges, sinon l’Europe risque de se voir imposer une norme américaine ou asiatique. Le Commissaire européen chargé de l’Industrie, l’Italien Antonio Tajani, souhaite y parvenir dès l’année prochaine ou au plus tard en 2012. « Nous voulons envoyer un signal clair à l’industrie, a-t-il expliqué en présentant fin avril la stratégie européenne pour des véhicules propres. Il faut accélérer la machine, ce ne sera pas sans mal mais nous pouvons y arriver. » La définition de standards s’impose aussi pour susciter l’intérêt des consommateurs, car pour le moment impossible de recharger sa voiture lorsque l’on passe une frontière… La Commission européenne estime que les constructeurs européens sont maintenant sortis de la phase la plus difficile de la crise et peuvent se tourner vers une mobilité moins polluante. Sa stratégie annonce donc une batterie de mesures, qui concernent aussi bien les véhicules électriques que les autres modes de propulsion, comme le gaz liquide, les biocarburants ou encore l’hydrogène. Bruxelles veut rester « technologiquement neutre ». « C’est à l’industrie de faire ses choix mais l’objectif est de produire des voitures moins polluantes et plus sûres. Les consommateurs sont impatients : ils ont clairement indiqué leur préférence pour des véhicules plus petits et écologiques », affirme Antonio Tajani, qui promet pour bientôt des lignes directrices sur les primes à l’achat de voitures vertes jugées encore trop chères. L’industrie automobile se réjouit de la présentation de cette stratégie, mais les écologistes sont plus réservés. « Les grandes déclarations, cela suffit, assène Jos Dings de Transport & Environnement. Par le passé, la Commission a montré qu’elle se dégonflait quand il fallait traduire les paroles en actes. » « Et sans une législation ambitieuse, les Américains et les Asiatiques finiront la course en tête », renchérit Greenpeace. Les ONG réclament des objectifs chiffrés ambitieux sur la réduction de CO2, aussi bien pour les voitures que pour les utilitaires, seul moyen à leurs yeux de pousser l’industrie à faire sa mue.
     

    Isabelle ORY

  • Grave-bitume : les avantages du ballast et de la chaussée routière

    Sous le ballast de la LGV Est européenne, Colas a localement réalisé une chaussée en bitume. Après avoir permis la circulation d’engins pendant les travaux, cette solution a révélé ses autres avantages La voie ballastée est toujours un terrain d’innovation ! Une des plus récentes est une couche de 14 cm de grave-bitume, sous le ballast, sur laquelle passent depuis presque trois ans les TGV et ICE sur 3 km de la LGV Est-européenne, non loin de Reims.
    Quasiment invisible de l’extérieur, a fortiori des voyageurs filant à 320 km/h, cette sous-couche résulte de l’introduction par Colas de techniques routières dans la construction de LGV. Pour Julian Bilal, chef du service commercial de l’entreprise, « c’est pratiquement comme si l’on construisait une route sur la plate-forme ferroviaire ». Dans un premier temps, la chaussée en enrobé bitumineux ainsi créée offre comme avantage de permettre aux camions de circuler sur la plate-forme de la future voie ferrée sans en détériorer la structure ou en compromettre les performances futures. Ce qui permet ainsi de réaliser de nombreux travaux indispensables au génie civil, à l’installation de caténaires, de signaux ou de câbles, etc., sans attendre la pose d’une voie de service provisoire. Toutefois, « cet avantage a été découvert par la suite », précise Julian Bilal, qui rappelle que l’objectif initial de la sous-couche de grave-bitume était la meilleure durabilité de la voie ferrée, avec une durée de service de 75 ans comme objectif.
    Pour arriver à un tel résultat, dix ans ont été consacrés par Colas pour élaborer sa solution, avec calculs de dimensionnement mais aussi prise en compte de tous les risques possibles. Sur demande de RFF, l’ingénierie SNCF et Colas ont dû démontrer, par la théorie puis par une expérimentation en grandeur réelle, que cette proposition était pertinente. cette expérimentation a permis de passer d’une appréhension encore très empirique du dimensionnement des voies ferrées, malgré certains travaux précédemment menés par la SNCF et le LCPC, à une prise en compte de tous les éléments constitutifs de la voie, du sol au rail, que ce soit pour une voie sur structures d’assises classiques ou pour la solution proposée par Colas. Des marges considérables ont été ajoutées par rapport à des hypothèses « réalistes », que ce soit sur le nombre de passages d’essieux ou la charge dynamique de ces derniers, ainsi que sur le taux de dégradation acceptable, le tout sur 75 ans. Des essais sur échantillons au laboratoire SNCF de Saint-Ouen, simulant sur banc vibrant 20 ans de circulations, ont écarté les craintes liées au travail en traction dans l’enrobé bitumineux (un tel travail ne se produit pas dans les matériaux granuleux des assises classiques), ainsi qu’à l’interface entre la sous-couche et le ballast.
    Ces expérimentations ont permis d’affiner le dimensionnement de la sous-couche de grave-bitume, mais aussi du ballast qui allait la recouvrir. Par exemple, le dévers transversal nécessaire pour évacuer l’eau n’est que de 2,5 % avec la nouvelle solution, contre 4 % auparavant, ce qui permet d’utiliser moins de ballast. De plus, l’épaisseur totale de la structure est plus faible de 25 à 35 cm avec l’enrobé qu’avec le sol traité classique.
    En 2005, est venue l’heure de l’expérimentation grandeur nature, entre les PK 109+05 et 112+05 de la LGV Est-européenne, deux ans avant la mise en service. Et trois ans après cette dernière, RFF et la SNCF ont jugé le résultat probant, au point que la sous-couche de grave-bitume a été validée définitivement pour l’appel d’offres de la deuxième phase de la LGV Est-européenne comme « variante obligatoire » en plus de la solution classique (le choix entre les deux solutions revenant à RFF).
    L’expérience a en tout cas mis en valeur plusieurs avantages de cette solution innovante, en plus de ceux cités plus haut. Le coût et les délais de réalisation, de maintenance, d’entretien, de réparation et de déconstruction sont nettement plus faibles qu’avec les autres techniques. Et en cas de défaut ou d’évolution de la plate-forme support (mouvements géotechniques ou tassements, erreur de réalisation, etc.), la reprise ou la remise à niveau sont facilitées. On obtient aussi une meilleure et plus durable imperméabilisation du sol support. De plus, le bilan environnemental est amélioré à court (construction), moyen (exploitation) et long terme (déconstruction), en particulier grâce aux volumes plus faibles de matériaux déplacés. Toujours dans le domaine environnemental, Colas signale comme avantage supplémentaire la réduction (voire la suppression) de l’utilisation des produits phytosanitaires sur les voies.
    Tous ces avantages ont fait que la sous-couche de grave-bitume a d’ores et déjà été retenue par Trinité-et-Tobago pour son futur réseau ferré. Dans le cas de cet état insulaire caribéen, l’emploi du bitume présentait un avantage supplémentaire, vu les ressources pétrolières locales.
     

    Patrick LAVAL

  • Autopartage : le rennais City Roul? vise 70 véhicules en 2012

    City Roul? se présente comme la seule entreprise d?autopartage à développer également une solution de logiciel embarqué City Roul’, entreprise rennaise de véhicules en autopartage et en libre-service, vient de lever 500 000 euros de fonds auprès de Nestadio Capital et Bretagne Jeunes Entreprises, un investisseur régional en capital-risque rassemblant des institutionnels bretons. Nestadio Capital gère des fonds d’investissement de proximité de 50 millions d’euros qu’elle réinjecte dans les PME « vertes » du Grand Ouest. « Nous sommes intéressés par l’autopartage car nous considérons que la relation à la voiture a évolué : le regard est plus fonctionnel, c’est moins un élément de prestige révélateur d’un niveau social », commente Bertrand Begin, directeur de Nestadio. Les dirigeants-fondateurs (Didier Houal, Pascal Roux et Perrine Herjean) conservent 60 % du capital (900 000 euros). L’entreprise va se scinder en deux entités (City Roul’ et Mobility Tech Green) rassemblées au sein de R2H.
    Créée en 2006, City Roul’ compte à ce jour 17 véhicules et 400 abonnés, dont 30 entreprises. « Nous souhaitons renforcer notre flotte rennaise pour atteindre 50 véhicules en 2011 et 70 en 2012. Sans compter les futures voitures électriques. Avant de se développer sur les villes voisines », explique Didier Houal, qui pense faire évoluer le chiffre d’affaires de 150 000 euros en 2009 à 700 000 d’ici un an. City Roul’ se présente comme la seule entreprise d’autopartage à développer également une solution de logiciel embarqué (nommé E-colibri) pour rendre la gestion des véhicules entièrement automatisée et en temps réel : réservation, géolocalisation, facturation, fermeture automatique des portières, reconnaissance du conducteur, etc. Les dirigeants souhaitent vendre cette technologie, portée par Mobility Tech Green, à d’autres fournisseurs : ceux de Caen et de Nantes ont déjà été approchés.
     

    Sylvie LUNEAU

  • Le Grand Paris et Arc Express devant la CMP

    À propos du Grand Paris, Députés et sénateurs pourraient arriver à s?entendre sur la plupart des sujets…?mais pas sur Arc Express Le 20 mai se tient la commission mixte paritaire (CMP) qui doit permettre aux sénateurs et députés de parvenir à un texte commun sur la loi Grand Paris. Ce ne sera pas simple. Yves Albarello, rapporteur UMP du projet de loi à l’Assemblée, s’est vigoureusement élevé contre le travail des sénateurs. Ces derniers ont selon lui dénaturé un texte qu’il jugeait presque acceptable par la gauche, et dont ils ont fait, a-t-il regretté, une machine de guerre contre le conseil régional.
    En cause, un amendement déposé par le sénateur centriste Yves Pozzo di Borgo, que la gauche comme certains élus de la majorité disent dicté par le secrétaire d’Etat centriste à la région Capitale, Christian Blanc. Cet amendement prévoit la disparition du projet Arc Express, voulu par la région et figurant à son schéma directeur, dès que la loi Grand Paris est adoptée. Un procédé que dénonce off un UMP proche du dossier parlant de « brutalité inouïe ». Toujours à la suite d’un amendement d’Yves Pozzo di Borgo, les sénateurs ont précisé que CDG Express se verrait privé de « tout financement direct de l’Etat. »
    De source parlementaire, on estime que députés et sénateurs pourraient arriver à s’entendre sur la plupart des sujets… mais pas sur Arc Express. Or, nous dit Yves Albarello, « Arc Express n’est pas négociable. » Le député rappelle qu’Arc Express a été approuvé à l’unanimité par le Stif, dont il a été administrateur.?A l’encontre du texte adopté par les sénateurs, il souhaite, nous précise-t-il, qu’Arc Express et la Double boucle soient présentés  « concomitamment et conjointement » à la Commission nationale du débat public.?
    Quatorze parlementaires vont devoir trancher.?Les membres titulaires de la CMP sont Christian Jacob (Seine-et-Marne, UMP, président de la commission spéciale), Yves Albarello (Seine-et-Marne, UMP, rapporteur), Patrick Ollier (Hauts-de-Seine, UMP), Jacques Alain Bénisti (Val-de-Marne, UMP), Annick Lepetit (Paris, socialiste), Jean-Yves Le Bouillonnec (Val-de- Marne, socialiste, président de Paris Métropole), Daniel Goldberg (Seine-Saint-Denis, socialiste). Les sept sénateurs sont Jean-Paul Emorine (Saône-et-Loire, UMP, président de la commission spéciale), Jean-Pierre Fourcade (Hauts-de-Seine, UMP, rapporteur), Yves Pozzo di Borgo (Paris, Union centriste), Laurent Béteille (Essonne, UMP), Nicole Bricq (Seine-et-Marne, socialiste), Jean-Pierre Caffet (Paris, socialiste), Eliane Assassi (Seine-Saint-Denis, communiste).
    Du fait des divisions au sein de la majorité – et du gouvernement – sur le sujet, on peut penser qu’Arc Express devrait être tiré d’affaire le 20 mai prochain.
     

    François?DUMONT

  • Les nouveaux déboires des ICE

    Après les essieux, des doutes planent désormais sur la fiabilité des portes des trains à grande vitesse de la DB. La compagnie allemande va devoir rappeler 250 rames à l?atelier pour un contrôle approfondi Il y a eu les toilettes défectueuses, la climatisation capricieuse et plus récemment les essieux fragiles. Les portes viennent désormais s’ajouter à la longue liste de déboires accumulés par les ICE, les trains à grande vitesse de la Deutsche Bahn.
    Fin avril, la porte d’un ICE 3 se détache mystérieusement, alors que la rame est lancée à 300 km/h entre Cologne et Francfort. Le battant s’encastre alors dans la vitre d’un autre ICE circulant en sens inverse. Bilan : six voyageurs légèrement blessés par des éclats de verre. Plus de peur que de mal donc, mais un avertissement pris très au sérieux par la compagnie.
    Après enquête, c’est une pièce défectueuse dans le dispositif de verrouillage qui est à l’origine de l’incident. Résultat : les 50 ICE de type 3 que possède la compagnie devront subir un contrôle approfondi. En attendant, la DB n’est pas autorisée à les faire circuler à vitesse maximale.
    Un coup dur pour la compagnie : ces restrictions intervenaient au moment même où le nuage du volcan islandais paralysait l’espace aérien et où ses trains étaient pris d’assaut. Alors que le réseau à grande vitesse est déjà passablement désorganisé par les fréquents passages à l’atelier imposé par l’autorité ferroviaire pour vérifier la sécurité des essieux.
    Seuls capables de circuler à plus de 300 km/h, les ICE 3 devaient être le fer de lance de la grande vitesse allemande. Mais depuis leur mise en service, en 2000, ils ont surtout donné du fil à retordre à l’opérateur et réussi à plomber durablement les relations entre la DB et Siemens.
    La Bahn, qui a notamment dû se résoudre à changer plus de 3 000 essieux défectueux, s’apprête ainsi à rajeunir son parc : fin 2011, quinze ICE de dernière génération, dont les lignes s’inspirent du Velaro, circuleront à destination de la France et de la Belgique.
    Cette commande à 500 millions d’euros s’accompagne de nouvelles obligations pour l’industrie. Actuellement, la « loi ferroviaire » allemande prévoit que la sécurité du trafic incombe uniquement aux opérateurs. Une disposition que le ministre des Transports, Peter Ramsauer, entend modifier : bientôt, les constructeurs devront également endosser une partie de cette responsabilité. En cas de défaillance technique, la DB pourra alors réclamer des dédommagements à ses fournisseurs.
     

    Antoine HEULARD

  • Ferroutage : la Suisse préfère le sur-mesure

    En Suisse, l?Office fédéral des transports se veut pragmatique. Des discussions avec les prestataires de ferroutage en lice doivent permettre des choix sur mesure pour ses différentes chaussées roulantes L’appel d’offres lancé par la Suisse pour l’ensemble de ses chaussées roulantes (Fribourg – Novare, Singen – Milan, Bâle – Chiasso) a été annulé en décembre 2009. Selon l’Office fédéral des transports (OFT), les réponses faites par les deux candidats qui s’étaient alors déclarés ne satisfaisaient pas aux exigences fixées par le cahier des charges. D’autres sources, proches des milieux suisses de l’intermodalité, expliquent cet échec par la teneur « irréaliste » de certaines clauses de l’appel d’offres.
    En l’état, l’OFT n’envisagerait plus de confier pour une durée déterminée de mandat global mais souhaiterait procéder au cas par cas, par le biais de négociations de gré à gré. Des discussions avec différents prestataires potentiels sont menées actuellement.
    RAlpin, dont Hupac, le BLS, les CFF et Trenitalia sont les actionnaires, est naturellement sur les rangs. L’exploitant de l’actuelle Rola Fribourg – Novare a une grande expérience de ce type de produit, mais pâtit de certains inconvénients du système à petites roues et, plus récemment, de difficultés avec ses tractionnaires que sont CFF Cargo et BLS Cargo.
    La société RAlpin se retrouve opposée à un tandem plutôt inattendu sur l’axe Allemagne – Italie, formé de Modalohr et de Captrain. Pour s’attaquer à ce marché, Modalohr annonce avoir développé un nouveau wagon optimisé pour le gabarit C. Concrètement, les difficultés avec le gabarit bas que rencontreraient en Suisse (en raison notamment des signaux nains) les actuels wagons Modalohr déployés sur l’AFA ou l’AF Bettembourg – Perpignan sont levées.
    De son côté, SNCF Geodis a repris la branche internationale de Veolia Cargo et possède les certificats de sécurité nécessaires en Allemagne, en Suisse et en Italie. Les deux partenaires français ont cependant contre eux de ne pouvoir mettre en place rapidement une offre opérationnelle, du fait des délais nécessaires à la création de plateformes et à la fabrication de wagons idoines (18 mois environ). Cette confrontation insolite entre RAlpin et le binôme Modalohr-Captrain n’est pas seulement celle de compétiteurs, mais aussi celle de deux systèmes ou approches du ferroutage privilégiant, soit le transport accompagné (RALpin), soit le non accompagné (Modalohr). La question est de savoir si les spécificités/complémentarités de chaque formule et la contrainte du financement vont finalement inciter la Suisse à introduire une certaine diversité d’opérateurs et de techniques dans ses chaussées roulantes…
    Notons par ailleurs qu’OptiCapital Sas, promoteur du wagon Modalohr, et SNCF GEODIS ont répondu conjointement à l’appel à candidatures de l’AFA mais ne concourront visiblement pas ensemble dans le cadre de l’AF Atlantique. OptiCapital explique en effet vouloir travailler en mettant en concurrence les établissements ferroviaires disposant d’un certificat de sécurité en France (ECR, Europorte, Fret SNCF, VFLI…). Les futures AF amorcées par OptiCapital à Marseille, à Nantes et à Dourges, et connectées aux AF existantes, pourraient ainsi avoir des tractionnaires différents.
     

    Sylvain MEILLASSON

  • Corridors fret : les eurodéputés résistent face aux Etats membres

    Les eurodéputés ont réintroduit la possibilité pour une entreprise non ferroviaire de demander directement un sillon Par 30 voix sur 36 présents, la Commission Transports du Parlement européen a adopté le 4 mai, en deuxième lecture, le règlement sur les corridors de fret. Les eurodéputés ne baissent pas la garde face aux Etats membres qui souhaitent réduire la portée de ce texte. Ils ont maintenu ses avancées les plus importantes comme la création d’un guichet unique pour chaque corridor, la création d’une catégorie de fret prioritaire, ou encore celle d’un comité de gestion indépendant chargé de prendre les décisions opérationnelles, auquel sera associé un comité associatif qui regroupera les opérateurs. Les députés ont aussi réintroduit la possibilité pour une entreprise non ferroviaire de demander directement un sillon, une disposition qui a déjà fait couler beaucoup d’encre.
    Les réactions sont contrastées après ce vote. La Communauté européenne du rail prend position contre, regrettant notamment les guichets uniques. « La création d’une nouvelle structure revient à ajouter une couche administrative totalement inutile, regrette son directeur Johannes Ludewig. De surcroît, les députés rendent obligatoire l’utilisation de nouvelles technologies. Cela risque de coûter des millions d’euros aux chemins de fer, sans qu’ils en tirent un bénéfice réel. » La SNCF fait entendre une voix discordante, puisque son représentant à Bruxelles préfère saluer « la ténacité de ceux qui font de ce règlement la première étape significative d’une approche enfin européenne des infrastructures ferroviaires. » Au cours du débat, le représentant de la Commission européenne a lui aussi souligné l’importance du guichet unique pour les futurs clients des sillons internationaux. « Actuellement, nous avons des guichets uniques nationaux, mais ils ne sont utilisés que très rarement par les entreprises parce qu’ils ne sont pas toujours très transparents ou non discriminatoires, a expliqué Enrico Grillo-Pasquarelli. Il faut un guichet unique contrôlé par les régulateurs pour garantir une concurrence juste dans les corridors. »
    Les députés européens ont également renoncé à l’amendement qu’ils avaient introduit en première lecture, qui supprimait la priorité du fret pendant les heures de pointe. Néanmoins, le texte prévoit que la réserve de capacité pour le fret international doit « respecter » les autres types de transports, dont le transport de passagers, ce qui laisse une liberté d’interprétation aux gestionnaires d’infrastructure.
    La Commission Tran demande à ce que le texte entre en vigueur rapidement, dans les deux ans suivant son adoption, même si les députés restent lucides sur les répercussions de son application. « Nous avons pu progresser plus que prévu, se réjouit le coordinateur social-démocrate Saïd El Khadraoui. C’est un petit pas en avant, mais ce n’est pas grâce à cette unique mesure que le fret ferroviaire deviendra superefficace. » Le président de la Commission Transports, le Britannique Brian Simpson estime, lui, qu’il faut agir maintenant « parce que sinon il n’y aura plus de fret ferroviaire dans 20 ans ». Prochaine échéance, le 1er juin pour l’adoption en plénière. D’ici là, les lignes peuvent encore bouger, d’autant que les négociations vont se poursuivre avec le Conseil des ministres des Transports, qui campe lui aussi sur ses positions.
     

    Isabelle ORY

  • Brest s?habille pour son tramway

    Après le gros œuvre, les travaux de réseaux, la pose des rails, place à une phase d’embellissement urbain. L’agglomération de Brest se prépare à réaménager le paysage urbain sur les 14,3 km du tracé du tramway. La voirie sera repensée pour laisser davantage d’espace aux piétons et aux vélos. 1 600 arbres et 70 000 m2 d’arbustes seront plantés sur l’ensemble du tracé, tandis que 45 000 m2 de gazon et 25 000 m2 de couvre-sol constitueront la plateforme du tram.