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Delanoë, Fabius et Rufenacht mettent le turbo sur la LGV Paris – Normandie
Le maire du Havre, Antoine Rufenacht, le président de l’agglomération de Rouen, Laurent Fabius, et le maire de Paris, Bertrand Delanoë, ont demandé le 4 mai à l’Etat « l’accélération » de la réalisation de la LGV Paris – Normandie. Les trois élus demandent que cette liaison permette l’accès à Roissy-CDG et la réduction du temps de parcours avec Paris – Saint-Lazare ou La Défense – à 45 minutes pour Rouen et à 1 heure 15 pour Le Havre, contre respectivement 1 heure 15 et 2 heures 15 aujourd’hui. Leur démarche fait suite à des engagements pris en 2009 par Nicolas Sarkozy en faveur de cette LGV, dans le cadre du projet de faire du Havre et de Rouen la façade maritime du Grand Paris. Le 3 mai, s’est tenu à Paris l’assemblée générale constitutive de l’association pour la promotion du TGV Paris – Normandie, présidée par Gérard Lissot, président du Conseil économique et social de Haute-Normandie. Le comité de pilotage de la LGV, présidé par Jean-Pierre Duport, doit se réunir le 18 mai.
Projets d?extension du réseau ferroviaire en Syrie
Le directeur général de la Syrian Railway General, Georges Mokabari, a annoncé que la Syrie allait débloquer un budget de 1 milliard de dollars, soit 763,35 millions d’euros, pour rénover son réseau ferroviaire et construire de nouvelles lignes d’ici à 2020, selon la revue économique Meed. Ce budget permettrait à la Syrie de rénover ses 1 450 km de voies ferrées – un réseau construit au début du XXe siècle et dans les années 60 et 80 – et de créer huit nouvelles voies, portant ainsi le réseau ferroviaire à quelque 3 800 km de voies dans dix ans. A cet horizon, les prévisions de trafic passagers sont d’environ 5,3 millions annuels, au lieu des 2,258 millions prévus en 2010. Côté fret, la Syrie pourrait ainsi devenir une plaque tournante du commerce entre les pays du Golfe et la Jordanie, vers la Turquie, puis l’Europe.
Le premier Maglev sud-coréen prévu pour 2013
La Corée du Sud a annoncé, le lundi 3 mai, que le service commercial de son premier train à sustentation magnétique débutera en 2013. D’une longueur de 6,1 km, la nouvelle ligne formera une boucle autour de l’aéroport international d’Incheon. D’une vitesse maximale de 110 km/h, le Maglev coréen ne sera pas un train à grande vitesse, mais « un mode de transport à usage urbain », explique le Dr Shin Byung-chun, directeur du projet au Korea Institute of Machinery and Materials, en charge du développement. « Silencieuse et avec un coût de maintenance faible, cette technologie est très adaptée à une grande agglomération. Construire une ligne magnétique à Séoul coûterait environ trois fois moins cher que creuser une ligne de métro », indique-t-il. Si le projet d’Incheon donne satisfaction, la Corée envisage d’installer d’autres lignes de ce type dans ses villes et de vendre son savoir-faire à l’étranger.
Un métro pour les JO à Rio
Le ministre brésilien des Villes, Marcio Fortes, a déclaré, le vendredi 30 avril à Rio, que la construction du premier tronçon de métro pour relier la zone sud résidentielle de la ville aux installations des Jeux olympiques de 2016 commencera dans deux mois. « En juin, on commencera à percer le tronçon Gavea – Barra da Tijuca, qui devrait être prêt en 2015 », a-t-il précisé, selon l’AFP. L’autre tronçon, reliant Ipanema à Gavea, fait encore l’objet d’études. Actuellement, le métro va du centre à Ipanema. La Cité olympique se trouve dans le quartier de Barra da Tijuca, dans la banlieue ouest, à une quarantaine de kilomètres du centre-ville. Cette ligne de métro cédera la place sur les derniers kilomètres à un système de bus rapides (Bus Rapid Transit). L’Etat investira dans l’opération 5 milliards de reais, soit 2,18 milliards d’euros.
Le Stif double la vidéosurveillance des bus Optile
Suite aux épisodes de violence dans les bus des Courriers d’Ile-de-France (CIF) à Tremblay, un atelier de travail s’est tenu au Stif le 5 mai, réunissant élus, entreprises et représentants de la préfecture. A l’issue de cette réunion, le président du Stif, Jean-Paul Huchon, a annoncé qu’il entendait doubler le parc équipé de la vidéosurveillance des réseaux Optile, soit près de 2 000 véhicules (sur un parc total de 4 200). Le financement de ces équipements sera présenté au conseil d’administration du Stif en juin. Le Stif financera aussi l’installation de cabines anti-agressions dans les véhicules des CIF et l’équipement de deux dépôts en radiolocalisation et vidéoprotection. L’AO francilienne rappelle toutefois qu’elle finance déjà des mesures de sécurisation (renforcement de présence humaine avec 70 agents aux CIF, équipements de géolocalisation et vidéo dans les 270 véhicules CIF et Transports rapides automobiles).
Quatre nouvelles stations pour le métro de Marseille
Les quatre nouvelles stations de la ligne 1 du métro de Marseille, La Blancarde, Louis-Armand, Saint-Barnabé et La Fourragère, sont ouvertes au public depuis ce jeudi 6 mai. Ce prolongement de 2,5 km a coûté 417,5 millions d’euros à la communauté urbaine, Marseille Provence Métropole (MPM). Les travaux ont débuté en 2005 et permettent le prolongement sur 2,5 km de la ligne 1 du métro marseillais vers le nord-est de la ville, jusqu’au quartier de La Fourragère désenclavant également le quartier de Saint-Barnabé. Le métro marseillais, dont le chantier a débuté en 1973, compte deux lignes couvrant un total de 21,1 km pour 28 stations. En 2009, 67,5 millions de voyages ont été effectués.
Tram?Tiss veut encore croire au tram-train
Le consortium Tram?Tiss s?est fendu d?un courrier à l?autorité organisatrice le 13 avril lui rappelant le caractère « exécutoire » du contrat et demandant un rendez-vous Le nouveau président du conseil régional de la Réunion, l’UMP Denis Robert, n’a jamais dit explicitement qu’il abandonnait le projet de tram-train. Mais comme il s’est prononcé précisément contre ce projet, cela ne laisse aucune place au doute. Au point d’ailleurs que Tram’Tiss, le consortium (Bouygues TP, Veolia Transports, Colas, Axa, Bombardier) qui avait signé le 2 décembre un contrat de PPP de 45 ans pour ce projet de 1,6 milliard d’euros, s’est fendu d’un courrier à l’autorité organisatrice le 13 avril lui rappelant le caractère « exécutoire » du contrat et demandant un rendez-vous. Dix jours plus tard, pas de nouvelles. « Nous restons dans une position de dialogue et de recherche de solution, assure Inouk Moncorgé, le président de Tram’Tiss. Nous sommes peut-être naïfs, mais nous gardons espoir. » Le consortium peine à croire qu’en un trait de plume l’exécutif régional efface un projet aussi avancé. Les travaux pour cette ligne de 41 km au nord-est de l’île, entre Sainte-Marie et Saint-Paul (via Saint-Denis et l’aéroport, La Possession et Le Port), devaient en effet débuter à la fin de l’année.
S’il était l’un des projets phare du président sortant, le communiste Paul Vergès, ce projet de tram-train n’est pas sorti de nulle part. Il a derrière lui dix-sept années d’études, une inscription au schéma régional d’aménagement en 1995, les accords de Matignon (19 janvier 2007) lui accordant 435 millions d’euros de subventions d’Etat, la concrétisation d’un PPP, une inscription au plan de relance de l’économie, une garantie d’Etat à hauteur de 800 millions d’euros… Mais durant la campagne des régionales, le candidat UMP, qui n’a pas caché sa préférence pour la route, prônait lui son « Trans Eco Express », un projet de 2 000 bus estimé à 650 millions d’euros. Si bien qu’aujourd’hui il donne la priorité à la route du littoral, quitte à préciser qu’elle fera deux fois trois voies, au lieu des deux fois deux prévues, afin d’y insérer un TCSP. Peu de temps après son élection, il s’envole vers Paris dans le but de renégocier les accords de Matignon et de financer les 13 km de ce ruban de bitume entre Saint-Denis et La Possession avec les subventions du tram-train.
La situation juridique est malgré tout complexe, le contrat de PPP ayant été signé avec une clause suspensive de six mois, prévue pour « la transmission de documents financiers, notamment liés à un complément de fonds potentiellement en provenance de l’Etat », rappelle Inouk Moncorgé. Si bien qu’au 31 mai les parties doivent se revoir et peuvent soit démarrer le contrat, soit proroger la suspension par période de trois mois… Une possibilité ouverte en théorie indéfiniment ! Tram’Tiss attend donc le 31 mai pour agir, mais il a déjà réduit la voilure car les études environnementales avaient débuté en janvier, comme prévu. Une rupture entraînerait une demande d’indemnisation que le consortium n’a pas encore évaluée. Quant à la possibilité de faire rouler, plus tard, un tramway sur la route du littoral évoquée par Denis Robert, elle n’est sans doute pas techniquement impossible. Mais à quel prix ?
Cécile NANGERONI
Droit des passagers : l’Union loin du consensus
C?est à Bruxelles que s?élabore depuis plusieurs années la législation dans ce domaine. Les lobbies voudraient que chaque mode de transport soit traité sur un pied d?égalité. Pas facile. Les droits ne sont pas toujours transposables Les malchanceux coincés dans les aéroports fin avril à cause du nuage islandais ont souvent fait une double découverte simultanée : ils avaient des droits vis-à-vis de leur compagnie aérienne mais ceux-ci n’étaient pas toujours évidents à faire respecter. C’est à Bruxelles que s’élabore depuis plusieurs années la législation dans ce domaine, un nouveau pan du droit communautaire du transport qui a d’abord touché l’aérien en 2005, le ferroviaire depuis décembre 2009, et enfin le maritime et le transport en autocar pour lesquels des discussions houleuses sont en cours entre le Parlement européen et les 27 Etat membres.
« Nous avons d’abord eu une législation sur l’aérien qui était nécessaire, résumait récemment Benoît le Bret, l’ancien directeur de cabinet du Commissaire Barrot devant un parterre de spécialistes du ferroviaire. Mais ensuite, l’industrie du transport aérien a fait du lobby pour qu’il y ait aussi une législation sur les droits des passagers dans le ferroviaire. Et puis, au nom d’une concurrence juste, le ferroviaire a à son tour joué de son influence pour qu’il y ait une réglementation pour les cars et les bateaux. Parfois, la Commission européenne n’est qu’un arbitre entre différents intérêts. Parfois, les lobbies défendent leurs intérêts sans vraiment tenir compte des citoyens. »
Les lobbies voudraient que chaque mode de transport soit traité sur un pied d’égalité. Pas facile. Les droits ne sont pas toujours transposables. C’est en tout cas l’argument de ceux qui se battent actuellement contre le texte proposé par Bruxelles pour les autocars. L’eurodéputé italien Antonio Cancian vient de présenter son projet de rapport pour la deuxième lecture, qui ne va pas dans le sens de ce que souhaitent les ministres des Transports, à savoir que le texte ne s’applique qu’aux grandes lignes. « Les limitations imposées par les ministres feraient que la majorité des services de bus et d’autocar serait exemptée, dénonce le rapporteur. J’ai conscience qu’il faut préserver la viabilité économique des opérateurs, mais le règlement doit garantir un niveau de protection pour les passagers équivalent à ce qui existe dans les autres modes de transports. » Les ministres entendent aussi plafonner les indemnisations en cas d’accidents ou de perte de bagages. En cas d’annulation ou de retard supérieur à deux heures, les passagers n’auraient pas droit à une indemnisation du tout, ils pourraient bénéficier de repas et de boissons mais pas d’un hébergement gratuit, contrairement aux obligations qui sont faites aux transporteurs des autres secteurs. En ce qui concerne les droits des personnes à mobilité réduite les ministres se montrent pragmatiques selon les uns, timorés selon les autres. Ils envisagent des exemptions pour le transport domestique de toutes les obligations d’assistance et d’accessibilité demandées par la Commission européenne. Le Parlement européen est particulièrement pugnace dans ce domaine et compte rétablir en seconde lecture les exigences figurant dans la version initiale. Pour l’EPTO, qui représente à Bruxelles les grandes compagnies de transports privées comme Veolia ou Transdev, le règlement ne tient tout simplement pas assez compte des spécificités du transport urbain ou régional. Les compagnies d’autocars et de bus refusent d’être mises à la même enseigne que les compagnies aériennes ou ferroviaires.
Les opérateurs tentent de se faire entendre au niveau européen parce qu’une fois les textes entrés en vigueur, leurs répercussions sont parfois lourdes. La Commission européenne a elle-même appris de ses erreurs : par exemple, elle avait fixé des sommes forfaitaires chiffrées en euros pour les compensations en cas d’annulation de vol dans la première réglementation concernant l’aérien. Or, en novembre 2009, la Cour européenne de Justice a estimé que tout retard de plus de trois heures équivalait à une annulation et donc ouvrait droit à ces compensations non négligeables (400 euros pour un vol intracommunautaire de plus de 1 500 kilomètres par exemple). Un jugement qui fait hurler des compagnies aériennes déjà frappées par la crise et qui parfois vendent des billets à bas coûts. « Nous aurions dû fixer le montant des compensations en pourcentage, parce que les compagnies ne vont pas pouvoir faire face », soupire un expert de la Commission. Le ferroviaire a bénéficié de cet apprentissage. Les compensations prévues pour les retards des trains sont fixées à 25 % du prix du billet pour plus d’une heure de retard, 50 % pour plus de deux heures.
Isabelle ORY
Expansion financée à crédit pour la Deutsche Bahn
Malgré son lourd endettement, la Bahn ne devrait avoir aucune difficulté à lever de l?argent. Chouchou des agences de notation, la compagnie bénéficie aussi du soutien sans faille du gouvernement allemand Hartmut Mehdorn en rêvait. Son successeur Rüdiger Grube l’a fait. En digne héritier de son mentor qu’il avait côtoyé chez Daimler dans les années 90, le nouvel homme fort de la Bahn n’a pas hésité à sortir le carnet de chèques pour propulser la compagnie allemande dans une nouvelle dimension. A grands coups de rachats, et faisant fi de la montagne de dettes laissées derrière lui, l’ancien patron de la Bahn avait transformé l’ancien monopole public en un géant de la logistique. Aujourd’hui, l’histoire se répète dans le transport de passagers : la Deutsche Bahn va débourser 2,8 milliards d’euros pour avaler Arriva, dont 1 milliard rien que pour éponger le passif de l’entreprise britannique. Une somme record, qui met vraisemblablement la DB à l’abri d’une contre-offre, mais fait surtout bondir de 18 % la dette du groupe allemand à 17,8 milliards d’euros. Un comble, alors que Rüdiger Grube s’était juré d’accélérer le désendettement du groupe… Résultat outre-Rhin, certains critiquent « la folie des grandeurs » d’une compagnie qui vivrait au-dessus de ses moyens. Et pourtant, cette fois encore, la DB ne devrait avoir aucun mal à trouver de l’argent pour financer la transaction. « Pour les investisseurs, le montant de la dette en soi n’est pas déterminant. C’est le ratio dette/capitaux propres qui fait référence », explique Maria Leenen, directrice du cabinet d’expertises ferroviaires SCI Verkehr. « Or, à ce niveau, la Bahn s’en sort mieux que la plupart de ses concurrents. » Preuve de la confiance des « marchés » : les principales agences de notation continuent de donner leur bénédiction à la Bahn. « Considérant les performances de la compagnie au cours d’une année 2009 difficile, […] nous considérons que ce rachat aura un impact limité sur sa qualité de crédit », analyse-t-on chez Moody’s. Traduction : la Deutsche Bahn est capable de tenir ses engagements envers ses créanciers. Malgré l’effondrement du fret, la firme de Rüdiger Grube est en effet parvenue à dégager un bénéfice de 830 millions d’euros l’an dernier. Un résultat meilleur qu’attendu, et de nature à rassurer les banques. Autre élément jouant en sa faveur : le groupe bénéficie de la bienveillance de son propriétaire, l’Etat allemand. Ainsi, en 1994, lorsque les chemins de fer de RDA et de RFA fusionnent pour donner naissance à l’actuelle Deutsche Bahn, Berlin décide de remettre les compteurs à zéro : l’Allemagne prend à sa charge la dette colossale du groupe. Depuis, tous les Chanceliers, de droite comme de gauche, se sont montré coopératifs. Dernier exemple en date : le rachat d’Arriva a été validé par Angela Merkel en personne. « Je trouve formidable que le gouvernement soit toujours à l’écoute de la Bahn », se félicite le patron de la compagnie. Une entreprise bénéficiaire, chouchou des agences de notation et soutenue par la première puissance économique d’Europe : autant dire que l’emprunt obligataire que la DB va émettre au cours de l’été ressemble déjà à une formalité. « La DB va pouvoir emprunter facilement et à bon marché », conclut Maria Leenen.
Antoine HEULARD
Stabilité du nombre d?incidents sur le réseau ferré français
L’Etablissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) a estimé début mai que « le niveau de sécurité est bon sur le réseau. Il est resté stable en 2009 par rapport à l’année précédente ». Si certains incidents inquiétants ont été plus nombreux en 2009, comme les incendies de matériels roulants ou des problèmes de chauffage d’essieux, d’autres tendent à diminuer : il y a eu moins de franchissements de signaux d’arrêt et moins d’incidents liés à l’état du réseau, preuve que la politique de régénération du réseau amorcée en 2009 commence à faire sentir ses premiers effets. S’agissant des accidents de personnes, l’organisme déplore une trentaine de morts sur les voies l’année dernière et neuf voyageurs tués, des accidents qui s’expliquent quasiment tous par des comportements imprudents.