Ville, Rail & Transports

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  • Le gros ?uvre du Ceva adjugé à Vinci

    Suite à l’appel d’offres pour la réalisation de la future ligne ferroviaire Cornavin – Eaux-Vives – Annemasse (Ceva), le marché du gros œuvre vient d’être adjugé pour 776 millions de francs suisses, soit 541,65 millions d’euros, selon l’Agence télégraphique suisse (ATS). C’est le consortium emmené par le français Vinci et sa filiale Solétanche Bachy qui remporte la plus grosse part, soit plus de 41 % du total. Le reste est partagé entre Walo (28,3 %), Marti (24,4 %), ADV (4,2 %) et c (1,8 %), quatre groupements avec à leur tête une entreprise suisse. Le secrétaire général de la Fédération genevoise des métiers du bâtiment (FMB) et membre du comité pro-Ceva, Gabriel Barrillier, s’est montré déçu pour les entreprises locales et espère un rattrapage lors de l’attribution du second œuvre.

  • Gilbert Garrel, un cadre pour succéder à Didier Le Reste

    C’est Gilbert Garrel, cadre originaire de la région de Marseille, qui devrait succéder en fin d’année à Didier Le Reste à la tête de la fédération CGT des Cheminots. Comme l’aurait annoncé l’actuel secrétaire général devant le conseil national fédéral qui s’est tenu les 4 et 5 mai, Gilbert Garrel devrait être « proposé » aux votes des militants CGT lors du congrès, en novembre, à Reims. Une information qui était toutefois démentie ce 5 mai par la direction de la fédération des Cheminots, selon laquelle aucune nomination n’est définitive plusieurs mois avant la tenue du prochain congrès. Quoi qu’il en soit, cette succession annoncée marque une étape importante dans la vie du syndicat, puisque Didier Le Reste était à ce poste stratégique depuis 2000, après avoir succédé à Bernard Thibault, devenu secrétaire national de la confédération. C’est la première fois que la fédération porterait à sa tête un cadre et non un cheminot de l’exécution. Agé d’une cinquantaine d’années, Gilbert Garrel ne devrait toutefois assurer qu’un seul mandat. Une transition avant de passer le relais à la génération future. Une nouvelle génération pour une nouvelle approche syndicale ?

  • Immobilier ferroviaire : résolution du tiers des litiges les plus complexes

    Le Conseil national de valorisation ferroviaire (CNVF) a facilité la vente aux collectivités locales du « tiers » des terrains ferroviaires qui posaient des problèmes « complexes » sur la vingtaine de dossiers qui lui ont été soumis, a expliqué fin avril sa présidente Thérèse Cornil. « Six à sept négociations sur la vingtaine de dossiers qui nous ont été soumis depuis deux ans devraient aboutir », a-t-elle précisé. Pour la période 2008-2012, RFF s’est vu fixer un objectif de vente de 250 sites pour la production de 15 000 logements, et la SNCF de 100 sites pour la construction de 5 000 à 6 000 logements. Institué en mars 2008, le CNVF a pour mission de faciliter la valorisation des terrains appartenant aux établissements publics ferroviaires (RFF et SNCF) afin de réaliser des opérations d’aménagement urbain et de construction de logements.

  • Concurrence : Trenitalia ne sera pas prête cette année

    On s’attendait à voir Trenitalia débarquer cet été pour lancer les liaisons Paris – Milan et Paris – Gênes, desservant au passage quelques gares françaises. Impossible, estiment des spécialistes ferroviaires. La compagnie italienne est loin de disposer des autorisations nécessaires pour faire circuler son matériel sur le réseau ferré français. Pour l’heure, seuls des pourparlers sont engagés au niveau de l’Etablissement public de sécurité ferroviaire. Mais aucune demande d’autorisation pour ses ETR 500 n’a encore été déposée. Les Italiens doivent d’abord assimiler les règles de fonctionnement du réseau français, explique un proche du dossier. Ensuite, il leur faudra environ quatre mois pour obtenir l’homologation de leur matériel lorsqu’ils en auront fait la demande. Autant de délais qui font même penser que Trenitalia ne sera toujours pas arrivée en France à la fin de l’année.

  • Strasbourg teste la Prius rechargeable en avant-première

    Cette Prius testée en Alsace, qui ne sera commercialisée qu?en 2012, se recharge en 90 minutes Le test, qui mobilisera pendant trois ans cent Toyota Prius hybrides rechargeables, autant d’utilisateurs en location longue durée et une infrastructure de recharge pilotée par EDF, a démarré le 26 avril à Strasbourg. Ces Prius VHR (Véhicule Hybride Rechargeable), équipées de 288 cellules lithium-ion qui peuvent se recharger sur le secteur en 90 minutes, ne seront pas commercialisées avant 2012. Trois types de bornes de recharge sont mis en œuvre dans l’agglomération, fournis par Hager-Technolia, Schneider Electric et DBT. Quand l’expérimentation strasbourgeoise atteindra son rythme de croisière, EDF promet huit bornes en voirie, 18 dans les parkings, 78 dans les entreprises et 55 au domicile des particuliers qui participeront à l’expérimentation. La participation d’EnBW, troisième acteur de l’énergie en Allemagne et basé à Karlsruhe, conférera au test un caractère transfrontalier : Toyota tient à prouver que son véhicule s’inscrit dans un environnement indépendant du distributeur d’électricité, avec une norme technique européenne unique en cours d’élaboration à l’IEC.
    Le système de recharge en place dans les parkings en ouvrages à Strasbourg met en œuvre une technologie sans contact, pour la reconnaissance du véhicule en station. Le câble fourni avec la voiture est stocké dans le coffre, disposé dans un simple sac en toile sans enrouleur. L’autonomie théorique de la Prius VHR, annoncée pour 20 kilomètres, « couvre en théorie 75 % des trajets des automobilistes français », affirme Gerald Killmann, directeur Powertrain et châssis chez Toyota Motor Europe. L’autonomie vérifiée se limite à 14 kilomètres. Le prototype, homologué à 59 grammes de rejets de CO2 par kilomètre et 2,6 litres de sans-plomb aux cent, peut rouler en 100 % électrique jusqu’à 100 kilomètres/heure. Il ne sollicite son moteur thermique qu’au-delà de cette vitesse, quand les batteries sont vides ou en cas de forte sollicitation à l’accélérateur.
     

    Olivier MIRGUET

  • La Rochelle expérimente les véhicules sans chauffeur

    Ces véhicules de sept places seront testés à partir du mois de juin sur un circuit ouvert d?un peu plus d?un kilomètre Pour la première fois, une ville va tester sur circuit ouvert des véhicules sans chauffeur. Cette expérience se déroulera à La Rochelle (Charente-Maritime). Elle s’inscrit dans le cadre du projet européen CityMobil. Le test débutera en juin pour une durée d’au moins six mois. Les trois véhicules fabriqués par la société Induct de Gennevilliers disposent de deux systèmes de guidage : un GPS d’une précision de 5 centimètres et une caméra laser. « Nous effectuons d’abord le circuit avec un conducteur. La caméra mémorise tout », indique Jacques Mollard, conseiller du président de l’agglomération rochelaise pour les véhicules du futur. Plusieurs dispositifs de sécurité ont été imaginés. Ainsi, si le Cybercar repère un obstacle fixe qui n’était pas présent lors de l’enregistrement du parcours, il s’immobilisera. Un signal d’alerte sera envoyé à un opérateur qui accordera ou non la modification de la trajectoire. Un système d’arrêt d’urgence a aussi été prévu pour les événements inattendus (une personne qui tombe devant l’engin par exemple). La Rochelle a imaginé un circuit d’un peu plus d’un kilomètre, fractionné en cinq stations. Dotés de sept places, les véhicules sont accessibles aux personnes à mobilité réduite. Mais, le véritable enjeu de cette expérimentation sera de déterminer, à travers un questionnaire, la réaction et l’appréhension du grand public face à ces engins.
     

    Jean-Sébastien THOMAS

  • La Fubicy ausculte l?économie du vélo

    Les recettes fiscales tirées du vélo seraient de 600 millions d?euros annuels et concerneraient 35 000 emplois directs Le retour sur investissement des aménagements cyclables est énorme. C’est ce qu’a expliqué Nicolas Mercat, du bureau de conseil Inddigo, à la journée d’étude de la Fubicy, le 23 avril à Strasbourg. S’appuyant sur son étude réalisée pour Atout France (l’agence de développement touristique), il a notamment indiqué qu’« en dessous de 500 m linéaires par habitant l’augmentation de la part modale du vélo est faible. Mais au-delà, chaque mètre linéaire par habitant engendre 10 % de pratique en plus ». Il a aussi mis en évidence qu’à partir d’une demi-heure de vélo par jour chaque cycliste fait faire au moins 1 000 euros d’économie au système de santé. Une demi-heure, cela peut être deux fois un quart d’heure, soit deux fois quatre kilomètres… ce qui est vraiment à la portée de presque tout le monde, sauf que pour l’heure il n’y a guère que 5 % des Français qui pratiquent chaque jour.
    Sous un autre angle, si la fabrication de vélos a largement déserté la France, avec pour corollaire un marché encore très orienté vers le bas de gamme, vente, réparations, services et tourisme restent des activités de main-d’œuvre non délocalisables. Encore un atout économique du vélo. Dans ce secteur, les recettes fiscales seraient déjà de 600 millions d’euros annuels et concerneraient 35 000 emplois directs. Le tourisme à vélo génère au moins 480 millions d’euros de recettes fiscales et a créé plus de 20 000 emplois. Si l’on additionne les emplois et les taxes et en comptant les économies réalisées en termes de santé, en pollution évitée… le rendement du vélo est de 19 pour 1. Toujours selon Nicolas Mercat, un investissement de 10 euros par an et par habitant, pendant 10 ans, permettrait à la France de quadrupler son linéaire aménagé et d’atteindre une part modale de 10 % des déplacements pour le vélo. Pour autant, la France a vingt ans de retard. A Groningue, par exemple, certes la ville la plus cyclable des Pays-Bas, c’est 60 % des trajets courts (moins de 7,5 km) qui sont faits à vélo.
    Aussi Nicolas Mercat propose-t-il aux pouvoirs publics de se fixer quelques objectifs. Par exemple que 80 % de la population se trouvent à moins de 5 km d’une voie verte, grâce à une dépense de 5 euros par an et par habitant pendant 10 ans. On atteindrait ainsi quelque 60 000 km contre 15 000 aujourd’hui. La réduction du nombre de gens qui ne font jamais de vélo (soit environ 60 % de la population) aurait également un très fort impact de santé publique. Comment faire ? S’il faut créer des aménagements spécifiques, Jean-Baptiste Rigaudy, de l’agence d’urbanisme de Bordeaux, a lui insisté sur les questions d’organisation globale de la ville. Il a d’abord avoué une certaine « gueule de bois », puisqu’à Bordeaux l’objectif de transfert de 4 % du trafic automobile vers le tramway n’a même pas été atteint. Entre les deux dernières enquêtes ménages (1998 et 2009), l’auto a perdu 4 %, mais le transport public n’en a gagné qu’un. « On n’a pas été assez coercitif avec l’auto », conclut-il. Quant au vélo, il est resté à 3 %, alors même que son image est devenue bien plus favorable. Pour Jean-Baptiste Rigaudy, si la révolution du vélo n’a pas eu lieu, c’est que le vrai combat n’a pas été mené. Pour lui, ce combat est double : il est d’abord contre la concurrence que se font vélo et stationnement. Le stationnement prend de la place, a justifié de nombreux sens interdits et, tout aussi important à ses yeux, il rend inconfortable la circulation à vélo, entre des voitures qui roulent et des portières qui menacent de s’ouvrir. Le deuxième combat, il est à mener contre la vitesse des véhicules.
    La CUB s’est fixé d’atteindre une part modale du vélo de 15 %, selon la charte de Bruxelles signée par le maire. Pour y arriver, il faudra rendre le vélo compétitif, seul ou en intermodalité : faire qu’il soit plus pratique d’aller à vélo qu’autrement. Renforcer les microcentralités, créer un maximum de mixité de proximité, « faire du renouvellement urbain sur la ville étalée ». Et créer des quartiers apaisés autour de chaque station de TC, favorisant ainsi le rabattement à vélo, ou créer des voies vertes avant même les bâtiments, comme la ville s’est engagée à le faire dans le cadre du projet EcoCité. Certes, le centre-ville de Bordeaux a été réaménagé, mais il ne représente que 10 % de la population, et d’ailleurs, dans ce centre, le vélo fait 8 % des déplacements. Mais ailleurs le tramway cohabite avec des phasages de feux optimisés pour la fluidité automobile… « Le vélo ne pourra se développer en ville que si l’auto perd de la place », a conclu Alain Jund, adjoint à l’urbanisme de Strasbourg et conseiller communautaire délégué au vélo. Il a aussi expliqué que si sa ville était mieux qu’à l’Ouest, elle était très en retard par rapport à l’autre côté du Rhin…
     

    Isabelle LESENS

    Spécial économie du vélo, 526 pages, octobre 2009. 20 euros en version électronique, sur www.atout-france.fr

  • Les composites en fusion au Jec Composites Show 2010

    Les matériaux composites ont envahi notre environnement. Ils ne sont plus seulement réservés aux produits de très haute technologie. Les véhicules de transport de personnes notamment les emploient abondamment Le salon Jec Composites qui s’est tenu les 13, 14 et 15 avril à Paris, porte de Versailles, a une fois encore tenu ses promesses et même dépassé ses ambitions les plus optimistes. Cette 45e session marque en effet un bond en avant des composites. Le salon et le programme de conférences, tous les deux centrés sur l’innovation, ont fait le plein avec une croissance à deux chiffres du nombre d’exposants, d’auditeurs et de visiteurs. Le constat est le même pour d’autres programmes comme les rencontres préorganisées, les espaces de présentations techniques, le lancement de livres… Plus de 1 000 marques exposantes se répartissaient sur les 46 500 m² des huit halls. Quelque 27 500 visiteurs d’une centaine de nationalités – avec une forte progression pour ceux d’Amérique du Nord (+33%), d’Europe (+35%) et d’Asie (+34%) – sont venus découvrir les nouveautés ou, pour plus de 2 000 d’entre eux, suivre un ou plusieurs des 12 forums et conférences animés par des spécialistes internationaux au cours de ces trois journées. L’automatisation des procédés a été la thématique principale de cette session 2010 et justifie les 20 % de hausse de présence des sociétés sur ce segment. « Jec Composites Show 2010 en est la vitrine. De plus en plus de sociétés font le choix d’exposer uniquement au salon Jec afin de créer une très grande plateforme capable de démontrer aux utilisateurs l’envergure et la capacité d’une telle industrie », explique Frédérique Mutel, présidente-directrice générale du groupe Jec, société dédiée à la promotion internationale des composites qui représente aujourd’hui un réseau de plus de 250 000 professionnels dans le monde. « Jec est, selon moi, le plus important salon international du secteur, le plus vaste et probablement le plus intéressant », confirme Claude Chouet, directeur commercial chez Matrasur, leader français dans l’industrialisation des ateliers composites par robotisation. Selon Frédérique Mutel, 2010 marque le début d’une nouvelle ère pour les composites. « Le secteur s’est structuré tout au long de la chaîne de valeur. Le périmètre de base constitué des sociétés pionnières s’est progressivement concentré. Sur le segment des matières premières, nous avons vu se constituer des ensembles qui consacrent d’importants budgets de recherche et développement aux nouvelles matières : résines thermoplastiques, fibres carbone et verre de nouvelle génération, renforts naturels issus du végétal… » Le mode de production est lui aussi en complète mutation. Les sociétés industrialisent largement la fabrication de pièces composites avec des technologies de plus en plus automatisées. L’Europe et les Etats-Unis connaissent par exemple un taux d’automatisation qui atteint aujourd’hui 84 %, contre 69 % pour l’Asie. Les exigences environnementales et énergétiques, la recherche de matériaux toujours plus légers et plus résistants favorisent l’émergence des composites qui se retrouvent dans de multiples domaines. L’aéronautique, l’automobile, la marine, la construction, notamment le génie civil et les infrastructures, les transports en commun dans les bus, les rames de tramways, les trains… Cette technologie permet aussi d’innover et de mener des recherches dans le domaine des prototypes d’engins de transport des personnes. Le secteur des composites génère aujourd’hui un chiffre d’affaires de 60 milliards d’euros. Avec une croissance annuelle mondiale de 5 %, en 2015, il pourrait atteindre 80 milliards d’euros.
     

    Michel BARBERON

  • Nouveaux carottages pour la seconde ligne du métro de Rennes

    Le sous-sol rennais est à nouveau analysé pour la construction de la deuxième ligne de métro Ces 70 sondages, prévus d’avril à juillet, font suite à une première campagne de 140 sondages effectués en 2008 pour compléter les connaissances sur la composition géologique du terrain. Quatre ou cinq machines travaillent simultanément à des profondeurs allant de 12 à 50 m. Le tiers des sondages sont carottés, c’est-à-dire qu’une machine prélève un cylindre de terre en plusieurs morceaux. Ces carottes sont envoyées en laboratoire pour mesurer leurs caractéristiques (plasticité, résistance) et leur composition. Les autres sondages (pressiométriques) visent à évaluer la résistance mécanique du terrain. A l’issue des interventions, les trous sont soit rebouchés, soit équipés de piézomètres qui permettent de mesurer l’évolution du niveau des nappes phréatiques. Ces opérations pilotées par la Société d’économie mixte des transports collectifs de l’agglomération rennaise (Semtcar) visent à éviter les mauvaises surprises rencontrées lors de la construction de la ligne A entrée en service en 2002 : les affaissements du sol avaient entraîné la fissuration de plusieurs habitations. En fonction des résultats, de nouveaux sondages seront effectués en 2012, avant le démarrage des travaux prévu en 2013. D’un coût de 1 029 millions d’euros, la ligne B, longue de 12,7 km, orientée est-ouest, devrait être mise en service en 2018 pour transporter 127 000 personnes par jour.
     

    Sylvie LUNEAU

  • RATP et STIF : des chiffres et deux lettres

    En total désaccord avec le bilan présenté par la RATP faisant état d?une amélioration de la qualité du service, Jean-Paul Huchon a menacé par lettre l?entreprise d?un malus de 25 millions d?euros. La RATP réplique par un courrier Dire que le torchon brûle entre Pierre Mongin et Jean-Paul Huchon relève de l’euphémisme. Dix ans après la signature du premier contrat entre le Stif et la RATP, c’est comme si les « fondamentaux » d’une saine relation entre autorité organisatrice des transports et exploitant n’étaient pas acquis… Avec, d’un côté, un PDG de la RATP reconduit pour cinq ans à l’été 2009, qui bénéficie du soutien officieux de l’Etat, ne serait-ce que parce que, dans sa lettre de mission à Pierre Mongin, Nicolas Sarkozy a désigné la RATP comme « un des acteurs majeurs des projets du Grand Paris ». De l’autre, un président du Stif, rasséréné depuis le scrutin régional de mars dernier, qui réclame depuis des années que les sommes versées aux exploitants franciliens collent le plus possible à la réalité du service. Et sur ce plan-là, c’est l’échec. Car, malgré un durcissement des critères à la signature de la troisième génération de contrat (2008 -2011) – le nombre des indicateurs étant passé de 39 à 65 puis 78, la ponctualité étant de plus appréciée ligne par ligne –, les effets de moyennes réussissent encore à fausser la donne.
    Ainsi, quand en présentant les résultats 2009, Pierre Mongin a pu se targuer d’une « amélioration de la qualité de service », engendrant un bonus de quelque 15 millions d’euros pour la régularité des 14 lignes du métro parisien, une somme en hausse de 30 %, le sang du président de région n’a fait qu’un tour. Car, dans le même temps, les RER A et B ne remplissent pas leurs objectifs et récoltent respectivement 1,9 million et 1 million d’euros de malus. Pire, avec par exemple un taux de ponctualité 98,2 % affiché sur la ligne 8 du métro, les résultats paraissent « staliniens » à n’importe quel habitué du métro parisien ! « Devant le non-respect par la RATP du contrat la liant au Stif, je souhaite rapidement rencontrer Pierre Mongin, afin qu’il explique les méthodes utilisées pour évaluer la régularité, les chiffres donnés ne correspondant pas au ressenti des usagers », a donc immédiatement réagi Jean-Paul Huchon.
    Dès le lendemain, il haussait le ton, menaçait la RATP du malus maximum… de 25 millions d’euros. Et ajoutait qu’en tout état de cause « à titre conservatoire le règlement de la facture RATP pour l’année 2009 sera réduit à hauteur de 12,6 millions d’euros ». Soit peu ou prou le montant dû à la Régie au titre de son bonus 2009. La réaction de la RATP ne s’est pas fait attendre. « Votre intention d’appliquer la valeur maximale du malus […] est dénuée de tout fondement », écrit Michel Binet, délégué général au contrat Stif dans un courrier dont nous avons eu connaissance, adressé à Sophie Mougard, la directrice générale du Stif. « Le caractère inachevé du système d’incitation à la régularité sur le métro et le RER ne légitime en aucun cas l’application d’une retenue arbitraire », argumente-t-il.
    En réalité, si le système est « inachevé », c’est aussi un peu à cause de l’opérateur, qui n’a pas paraphé, en février, l’avenant proposé par son autorité organisatrice. Un avenant intéressant pourtant, puisqu’il permettrait de rétablir quelque peu la vérité des chiffres. En dissociant heures de pointe et heures creuses, il réduirait la possibilité pour la RATP de « traîner des banquettes », selon l’expression imagée des conducteurs, c’est-à-dire de faire rouler des trains à vide – ou presque –, histoire de remplir son obligation contractuelle d’au moins 96,5 % de trains à l’heure sur toute la journée. « De façon générale, la RATP traîne des pieds pour fournir les chiffres de la régularité qu’elle devrait systématiquement donner à J+1, relève un observateur du secteur. Depuis l’affaire du Grand Paris, elle se sent pousser des ailes… » Un sentiment de toute-puissance, souvent reproché, et qui commence sérieusement à agacer.
    Il est surprenant aussi que, dans son courrier, elle réclame « l’autonomie d’une entreprise publique qui s’engage d’égal à égal dans une relation contractuelle ». Elle est sans doute bien seule à qualifier d’égal à égal une relation entre AOTU et entreprise de transport exploitant… Quoi qu’il en soit, motivée par la colère, la menace de Jean-Paul Huchon ne tient juridiquement pas la route. Et la demande de Michel Binet de « recourir au mécanisme de la conciliation » de l’article 67 du contrat « si le désaccord perdurait » devrait faire mouche. Mais ce coup de grisou augure mal des prochaines discussions pour le futur contrat, couvrant la période 2012 – 2015. Puisqu’il faut le finaliser fin 2011, le processus devrait être lancé dès le quatrième trimestre 2010. Et ça risque d’être sportif…
     

    Cécile NANGERONI