Ville, Rail & Transports

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  • Le tram prend son Envol à Toulouse

    Toulouse va enfin avoir sa desserte de l?aéroport en transports en commun en site propre ! Après des années de tergiversations, Tisséo-SMTC a voté à l’unanimité, le 29 mars, la réalisation d’un tramway reliant l’aéroport au centre-ville de Toulouse. Le projet, baptisé ligne Envol, se présente sous la forme d’une antenne de la ligne E du tram (qui entrera en service à la fin de l’année), exploitée en fourche. Le corridor sud, privilégié par l’autorité organisatrice à la suite des études de faisabilité, mettra l’aéroport, ses 6,6 millions de passagers et 3 800 salariés, ainsi que la zone aéroportuaire, ses grosses entreprises (Airbus, EADS, Rockwell Collins, ATR, France Telecom) et ses 11 000 salariés, à 18 minutes de la station Arènes, connectée à la ligne A du métro et à la ligne C du TER. La gare Matabiau sera à moins d’une demi-heure de l’aéroport avec une connexion tram-métro.
    Les tracés sud de 2 à 2,6 km qui doivent être précisés permettraient de desservir 13 000 emplois avec un trafic attendu de 9 500 passagers par jour à l’horizon 2014. La ligne pourra être en monovoie ou en double voie, mais devra permettre d’accueillir à terme du matériel de type tram-train. Le coût prévisionnel du projet est de 48 millions d’euros, avec une mise en service annoncée pour fin 2013. Pour Pierre Cohen, le président du Grand Toulouse et de Tisséo-SMTC, l’adoption de ce projet répond à « l’incompréhension justifiée de la population vis-à-vis de la non-desserte de l’aéroport par la ligne E ».
     

    Catherine STERN

  • Le tram de Halle participe aux essais de Galileo

    Le tram 609 du réseau de Halle (Saxe-Anhalt) débute une campagne d’essais de géolocalisation avec Galileo C’est en présence du ministre des Transports du Land allemand de Saxe-Anhalt et du président de la compagnie des transports de Halle (Havag) qu’ont été lancés les essais de localisation par satellite en vue d’améliorer la régulation des trams et l’information des voyageurs en temps réel. A cette fin, le tramway n° 609 du parc Havag, reconnaissable à sa livrée bleue, a été équipé d’un deuxième réseau informatique embarqué qui, à partir des données fournies par satellite de géolocalisation, est en mesure de connaître sa position exacte et de la communiquer aux af-ficheurs installés aux arrêts, voire de dé-clencher des alertes en cas de retard.
    La différence avec les systèmes à transpondeurs de localisation ou faisant appel au GPS réside dans la précision de l’information. En effet, c’est le système européen Galileo de positionnement par satellite que le tram de Halle mettra en œuvre. Toutefois, comme le système européen n’est pas encore totalement au point, les essais avec le tram 609 commenceront au centre de tests Galileo de Saxe-Anhalt, où l’on simule le positionnement par satellite tel qu’il devra fonctionner en 2014. Les essais ont été lancés le 17 février, en collaboration avec l’université de Magdebourg, l’institut Fraunhofer et l’Ifak (Institut pour l’automatisation et la communication) de Magdebourg, avec un financement du Land de Saxe-Anhalt.

  • Plan voiture électrique : les villes vont payer

    Le gouvernement veut convertir les citadins à la voiture électrique. Douze grandes villes, deux constructeurs et une dizaine de grandes entreprises ont signé le projet. Le financement reste à l?état d?ébauche Jean Louis Borloo, ministre l’Ecologie et de l’Energie et Christian Estrosi, ministre de l’Industrie et de l’emploi ont exposé le 13 avril les grandes lignes de la charte « pour le développement des véhicules électriques et hybrides », signée le jour même, entre l’Etat, les collectivités territoriales et les entreprises. Un programme qui tient en trois points : création d’infrastructures sur tout le territoire pour accueillir et alimenter des véhicules électriques, renforcer l’industrie française des batteries, stimuler la production de voitures électriques. Mais le plan de financement de cet ambitieux programme destiné à faire passer la France à l’ère de la mobilité électrique apparaît relativement flou.
    Interrogé sur la part exacte de financement qui reviendrait à chacun des signataires, Jean-Louis Borloo précise : « L’infrastructure de recharge ne va pas coûter très cher. Pour les collectivités territoriales, les villes, la participation financière de l’Etat se fera au titre du grand emprunt. Pour le reste, chacun se débrouille. Le financement est à la charge des opérateurs privés, c’est-à-dire les enseignes de la grande distribution, les sociétés d’autoroutes, les parkings. Ils y ont intérêt. » Mais du coût global de la charte, le ministre ne souffle mot. Une douzaine d’agglomérations (dont Paris, Strasbourg, Rouen, Rennes, Bordeaux, Nice, Orléans) se sont engagées à déployer une infrastructure de recharge accessible au public. Un investissement que Christian Estrosi a chiffré à « 200 millions d’euros par an ». Sur la base d’un objectif de parc de 2 millions de véhicules électriques, à l’horizon 2020. Entre 2012 et 2015, le nombre de bornes de recharge déployées sur la voie publique et les parkings devrait passer de 18 750 prises à 75 000 prises. EDF doit piloter le travail sur les bornes de recharge et le renforcement du réseau.
    Quant aux entreprises – parmi lesquelles on retrouve Eiffage, France Télécom, La Poste, EDF, Vinci, RATP, SNCF, Veolia –, elles se regroupent pour passer une première commande de 50 000 véhicules électriques dotés d’une autonomie d’au moins 150 km. On n’y est pas encore, la voiture électrique de Peugeot affiche 130 km d’autonomie. Renault, PSA et Heuliez ont, à cette occasion, présenté leurs véhicules respectifs dans la cour du ministère. Ces nouveaux modèles seront commercialisés au plus tôt en 2011. Tout acheteur d’une voiture électrique bénéficiera du versement par l’Etat d’une prime de 5 000 euros. Ayoul Grouvel, responsable de la commercialisation des véhicules électriques chez PSA, indique que le ticket d’entrée « pour un particulier en ville se chiffrerait à 500 euros par mois, tout compris (usage, assurance, entretien), via un forfait mobilité ».
     

    Gilles NAUDY

  • Le tram « arc-en-ciel » d’Angers prend forme

    La ligne nord-sud du tramway angevin prend tournure. Les voies sont en cours de pose sur l?ensemble de la ligne et le huitième pont de la ville enjambe désormais la Maine, avec son tablier de 271 m de long C’est une étape symboliquement forte qu’a franchie le futur tramway d’Angers, le 31 mars, avec la mise en suspension du pont franchissant la Maine. Un ouvrage qui à lui seul représente près de 10 % du montant total investi par la communauté d’agglomération Angers Loire Métropole, soit 287 millions d’euros hors taxes, pour la construction d’une première ligne de 12 km desservant 25 arrêts. Au total, 60 000 habitants et 21 000 emplois se trouvent à moins de 400 m de ces arrêts, ce qui laisse espérer une fréquentation de l’ordre de 36 000 voyageurs par jour dès l’ouverture, prévue pour la mi-2011, sans doute en juin.
    La communauté d’agglomération Angers Loire Métropole, qui regroupe 31 communes totalisant 280 000 habitants et 30 000 étudiants, ne compte pas s’arrêter à cette première ligne, dont la voie est actuellement en cours de pose sur la plus grande partie du parcours. Avec 856 000 déplacements effectués par jour dans toute l’agglomération, il y aurait de quoi remplir une deuxième ligne de tram, mais à condition de modifier radicalement l’évolution des choix modaux constatée ces dernières décennies. En effet, une enquête réalisée dans le cadre du premier plan de déplacement urbain, adopté en 2000, montrait qu’entre 1989 et 1998 la part des déplacements assurés par transport public était tombée à 9 %, soit moins que la marche à pied (24 %, en légère baisse) et surtout que l’automobile (montée à 60 %).
    Pour remédier à cette situation de plus en plus défavorable aux transports publics, l’agglomération a décidé un saut qualitatif par la mise en place d’un transport en commun en site propre. Diverses solutions sont envisagées, sur pneus comme le TVR alors adopté par Nancy et Caen, ou le Busway, ou sur rail avec un tram « fer ».
    En 2001, est créée la mission tramway, et en 2002-2003, se déroule l’étude de faisabilité du réseau et de la première ligne : plusieurs tracés nord-sud ont été étudiés, avec des parkings-relais aux points stratégiques. Le parcours retenu relie la commune d’Avrillé, deuxième de l’agglomération avec 13 000 habitants, à Angers (156 000 habitants), en passant par des quartiers denses, de grands équipements (CHU, universités), le centre-ville, la gare SNCF (Saint-Laud, 11 000 voyageurs par jour) et la gare routière. En 2004, le tram « fer » électrique, mode qui a déjà existé à Angers de 1896 à 1949, est retenu. Pour exploiter la première ligne, 17 tramways sont commandés à Alstom pour 50 millions d’euros, suite à un appel d’offres sur performances. Le Citadis choisi sera le deuxième après Bordeaux à opter pour l’APS (alimentation par le sol d’Alstom).
    Parallèlement au processus qui aboutira à la déclaration d’utilité publique en janvier 2007, Transamo (groupe Transdev) est mandaté par Angers Loire Métropole pour la partie technique de la maîtrise d’ouvrage sur l’ensemble du projet, dans le cadre du groupement TSP, maître d’ouvrage délégué regroupant également Sara (Société d’aménagement de la région d’Angers) et IMP (Ingénierie Management Projet). Les marchés attribués par ce groupement l’ont été sur la base du mieux-disant, le prix entrant en compte pour 40 % et la technique pour 60 %. Et globalement le budget a été respecté (il est même 5 % en dessous). Pourtant, le pont, « élément qui a connu le plus d’aléas », comme l’explique Patrick Waltzer, directeur de projet chez TSP, a connu un dépassement de 15 %. Chiffré à 27 millions d’euros, ce dernier a également été le plus gros poste sur un montant total de 287 millions d’euros, majoritairement financé par la communauté d’agglomération. Toutefois, le projet bénéficie également de 53,3 millions d’euros de subventions en provenance de l’Etat (37,5 millions), de la région Pays de la Loire (13,3 millions) et de l’Europe (Feder, 2,5 millions).
    Les travaux une fois lancés, restait à convaincre les plus sceptiques, mais aussi à coordonner l’information destinée aux riverains et usagers de la future ligne : c’est pourquoi la Maison du tram a été ouverte fin 2007 en plein centre-ville, dans un ancien hôtel particulier successivement occupé par Le Courrier de l’Ouest et le Nouveau Théâtre d’Angers. Plus de deux ans plus tard, 45 000 visiteurs sont passés par cette maison, au rythme de 100 à 150 par jour, où ils apprécient particulièrement la maquette échelle 1/1 du tram… en attendant le vrai, qui doit effectuer ses marches à blanc début 2011 et accueillir ses premiers voyageurs dans un peu plus d’un an.
     

    Patrick LAVAL

  • Siemens signe un contrat-cadre avec les ÖBB pour 200 Desiro ML

    Le 20 avril, Siemens a annoncé avoir signé un contrat-cadre avec les ÖBB (chemins de fer fédéraux autrichiens) pour livrer d’ici cinq ans jusqu’à 200 rames automotrices régionales Desiro ML. La maintenance du parc commandé est en option, portant l’ensemble des prestations que Siemens pourrait fournir à environ 1 milliard d’euros. Aptes à circuler à 160 km/h sur les réseaux autrichien et allemand, ces rames Desiro ML tricaisses seront assemblées dans ces deux pays, à Vienne ou Krefeld. Les ÖBB ont la possibilité de proroger ce contrat au-delà de 2015.

  • Le deuxième Citadis à alimentation par le sol à Angers

    Dans la continuité des tramways réalisés ces dernières années par Alstom, le Citadis angevin à plancher bas intégral est assez classique Techniquement parlant, le point le plus caractéristique est l’alimentation, aussi bien par le sol (APS) que par la ligne aérienne de contact, de ce véhicule de 4 x 120 kW pouvant atteindre les 70 km/h. Le choix s’est porté sur une largeur de caisse de 2,40 m, avec une longueur de 32,42 m, soit cinq modules sur trois essieux (du moins actuellement, car les quais des arrêts sont prêts pour des rames de 40 m). Dans cette configuration, chaque face présente quatre portes doubles (1,30 m d’ouverture) et deux portes simples (0,80 m d’ouverture aux deux extrémités), la rame pouvant accueillir 203 personnes au total, avec 48 places assises et 16 sièges relevables à miséricorde.
    La personnalisation du tram angevin a été assurée par Défi 22 (Aytré), qui a réalisé son bout avant « confluence » en forme de V et présentant un léger « sourire »… ainsi que deux fois deux feux avant « parce ce que c’était dans le dossier ! » Mais l’élément qui distingue le plus ce tram, et qui orne toute la documentation qui lui est relative ainsi qu’aux autres transports de l’agglomération, est l’arc-en-ciel signé RCP Total Design (Tours). Cette agence a également dessiné les silhouettes florales qui apportent au plafond du tram une touche de couleur ; pour le reste, l’aménagement intérieur est dominé par le blanc des parois et le vert des sièges. S’y détachent les écrans d’information voyageurs, de deux modèles : affichage par écran TFT et LED.
    Tous ces éléments de design sont déjà visibles sur la maquette à l’échelle 1, qui a aussi servi d’outil de travail pour affiner le projet, par exemple en ce qui concerne l’accessibilité. Deux espaces sont ainsi prévus en milieu de rame pour les personnes à mobilité réduite et un bouton marqué du logo à fauteuil roulant a été ajouté pour demander un arrêt prolongé, pour un handicapé ou pour un groupe… Enfin, afin d’éviter les « embouteillages » aux extrémités des rames, les abris de quai ont été implantés au niveau des portes intermédiaires où l’on souhaite voir les gens entrer.
     

    Patrick LAVAL

  • Faiveley fournira les systèmes de portes et de freinage du Régiolis

    Le 16 avril, Faiveley Transport a annoncé avoir remporté la fourniture des systèmes de portes et de freinage des futurs trains régionaux Régiolis, dont un maximum de 1 000 éléments pourraient être commandés à Alstom si toutes les options sont levées. Les équipements de freinage comprendront le système de compression d’air Buran, le dispositif de contrôle de freins IBU, des cylindres de freins compacts, des disques montés sur roues et des patins magnétiques. Faiveley Transport fournira également les portes d’accès voyageurs, des marchepieds mobiles et des rampes d’accès pour personne à mobilité réduite. Pour ce projet, cinq sites de l’équipementier seront mis à contribution : Amiens et Saint-Pierre-des-Corps en France, ainsi que Piossasco (Italie), Tarragone (Espagne) et Witten (Allemagne).

  • Sylvie Charles, directrice de Fret SNCF : « La priorité est de réussir la nouvelle offre de wagons isolés »

    Trois mois après son arrivée à la tête de Fret SNCF, Sylvie Charles présente ses objectifs pour cette année. Notamment la nécessité de réduire de moitié les coûts du wagon isolé Ville, Rail & Transports. Comment devraient évoluer les résultats de Fret SNCF cette année ?
    Sylvie Charles. L’année dernière, les résultats ont été très mauvais : un peu moins de 500 millions d’euros en résultat opérationnel courant. En résultat net, Fret SNCF a perdu plus de 800 millions d’euros, conséquence de dépréciations sur la valeur de nos actifs d’exploitation. Le résultat aurait été encore plus dégradé sans la vente d’un site important aux Batignolles. 2010 sera une année de fort repositionnement sur les domaines de pertinence du transport ferroviaire. Notre priorité cette année est de réussir notre nouvelle offre de wagons isolés. Quant aux volumes, ils sont pour l’instant plutôt au niveau de 2009.

    VR&T. Pourquoi donner la priorité à la réorganisation des wagons isolés ?
    S. C. Parce que ce sont eux qui nous mènent dans le mur. Une analyse menée en 2009 a démontré que 50 % des activités sont pertinentes. La SNCF a des problèmes de coût et de productivité. Mais son souci majeur, c’est de ne pas avoir repositionné son activité en fonction de l’évolution de la géographie industrielle et des modes de production des entreprises, de plus en plus en « juste à temps ». La crise a mis en plein jour ce que l’on savait depuis vingt ans : une offre de wagons isolés basée sur un réseau maillé n’est pas viable économiquement. Notre densité industrielle représente le tiers de celle de l’Allemagne. Notre pays ne peut plus se payer un réseau maillé sur l’ensemble du territoire. Ce réseau coûte 650 millions d’euros annuels de frais d’exploitation à Fret SNCF, dont plus de 400 millions d’euros en coûts fixes.

    VR&T. Combien faut-il acheminer de wagons isolés pour couvrir ces coûts ?
    S. C. Il faut transporter près de 800 000 wagons remplis pour couvrir ces frais. Il y a quelques années, Fret SNCF en acheminait 700 000. Mais l’industrie a changé ses modes de production et le coût du transport routier a baissé. L’année dernière, certains de nos clients ont vu leurs productions reculer en moyenne de 15 %. Le nombre de wagons remis en lotissement a chuté de 60 à 70 %. Les clients ont fait des choix modaux. Ils ont profité d’une suroffre routière liée à la crise et à l’ouverture du cabotage routier à de nouveaux pays. Imaginez les conséquences sur un réseau ferré maillé, dont l’essentiel des coûts est constitué par des frais fixes ! En 2009, nous avons transporté moins de 380 000 wagons isolés. Cette année, nous nous attendons à en acheminer 300 000. Avec la mise en place du multilot/multiclient, nous traiterons environ 210 000 wagons isolés annuels.

    VR&T. Comment allez-vous réorganiser le transport de wagons isolés ?
    S. C. Notre souci est de baisser nos charges fixes. Nous allons permettre aux commissionnaires ou aux chargeurs de remettre des wagons sur tous les grands axes qui couvrent les principaux flux d’échanges du pays. Mais les modalités changent. Jusqu’à présent, les wagons isolés étaient remis sans préavis, procédé qu’on n’imagine même pas pour les camions. Nous mettons donc en place un nouveau système qui s’appuie sur des prévisions annuelles de volumes mais, dans un premier temps, sans engagement. Le trimestre précédant le transport, le chargeur doit affiner sa commande, ce qui vaut pré-engagement. L’engagement se fait chaque mois, quinze jours avant le début du mois. Il consiste à dire que sur tel axe, le chargeur va réserver tant de wagons sur tel train.

    VR&T. Les chargeurs s’inquiètent d’une forte hausse des prix à venir. Est-ce que ce sera le cas ?
    S. C. Le ferroviaire est cher, mais nous avons la possibilité de mener une politique tarifaire adaptée. Dans cet esprit, nous demandons à nos clients un minimum d’anticipation. Notre dispositif sera incitatif car le prix payé par le client va être déterminé par le volume annoncé. Si un client nous demande plus de capacité, nous lui en vendrons sur la base de ce qu’il avait commandé. Celui qui n’aura pas anticipé du tout paiera plus cher. En fin d’année, nous appliquerons un système de bonus-malus qui sera fonction du volume finalement réalisé. Notre but est de saturer nos axes à 60-70 %. A partir de ce seuil, nous couvrirons nos coûts fixes.

    VR&T. Quand passerez-vous au système de multilot/multiclient ?
    S. C. Nous avons énormément travaillé à la mise au point de cette nouvelle offre. Nous l’avons présentée à nos clients. Nous sommes en train de « peigner » leurs flux pour déterminer ce qui va entrer dans le cadre du multilot/multiclient. Nous aurons une bonne visibilité d’ici à la fin juin. Certains clients voudraient faire avec nous des expérimentations. Nous le ferons sans doute sur trois lignes. La bascule du système du lotissement au multilot/multiclient aura lieu à la fin de l’année.
    Il y aura trois hubs, un à Woippy, un à Sibelin, et un en Ile-de-France dont la localisation n’est pas encore déterminée.

    VR&T. Avec ce nouveau dispositif, parviendrez-vous à réduire vos coûts fixes ?
    S. C. Nous les baissons de moitié. Nous faisons face à quelques clients qui ont des volumes significatifs à transporter mais ne rentrent pas dans le cadre du multilot/multiclient. Nous raisonnons par axe. Au bout de chaque axe, il y a des dessertes terminales. Nous proposerons à ces clients une connexion à un axe ou une desserte terminale dédiée. C’est-à-dire que nous leur demanderons d’assurer la couverture des coûts en acquittant un forfait à l’année. Nous allons engager ce chantier en incitant les clients à discuter entre eux quand ils sont plusieurs à être concernés par une même desserte terminale.

    VR&T. Allez-vous mettre en place des équipes dédiées ?
    S. C. Nous sommes en train de créer un métier nouveau : l’opérateur de wagons isolés par axe avec des pilotes d’axe s’appuyant sur les mêmes interlocuteurs commerciaux que ceux qui gèrent les trains massifiés. Et nous souhaitons disposer de conducteurs qui savent ce qu’ils transportent.

    VR&T. Où en est votre projet de créer des entités spécialisées par produits ?
    S. C. En créant des entités spécialisées, nous voulons fusionner les pôles d’activités et les directions fret territoriales. Cela nous permet de réaliser un effort conséquent sur les frais de structure. Nous venons de créer, en deux étapes, la première entité fret charbon-acier. En fusionnant le commercial, la conception de la production et l’exécution, nous nous donnons les moyens de mieux anticiper et d’être plus réactifs vis-à-vis des clients. Environ 2 000 agents constituent cette entité, dont 550 conducteurs. Elle couvrira le Nord et une partie de l’Est de la France. La deuxième entité Combi-Express pourrait être créée au second semestre. Deux autres viendront plus tard.

    VR&T. Quelles autres tâches prioritaires vous fixez-vous ?
    S. C. Les indicateurs de qualité de Fret SNCF ont indéniablement progressé ces dernières années. Mais, cette qualité a reculé depuis septembre et, encore plus, depuis décembre. Cela pour une raison, qui demain deviendra un atout : les travaux menés par RFF sur le réseau. Ils nous placent parfois dans des situations dramatiques. C’est pourquoi notre troisième priorité consistera à passer un contrat de qualité avec RFF, comme RFF doit le faire avec chaque opérateur dans le cadre de l’engagement national pour le fret ferroviaire.

    VR&T. Voyez-vous des signes de reprise ?
    S. C. Nous considérons qu’il n’y aura pas de rebond significatif avant quelque temps.
     

    Propos recueillis par Marie-Hélène POINGT

  • Cholet, un petit réseau qui voit grand

    La petite ville du Maine-et-Loire s?est équipée d?un SAEIV pour ses bus. Mais faute d?un PCC pour l?alimenter, il lui a fallu innover. C?est donc un système d?information « nomade » développé par Lumiplan qu?elle a retenu A Cholet comme ailleurs, l’une des demandes les plus insistantes des utilisateurs du bus quand on les interroge, c’est l’information en temps réel. Mais voilà, rares sont les petits réseaux qui peuvent se permettre de déployer de coûteux systèmes d’information. A cet égard, les Transports publics du Choletais (TPC, Agir) feront exception. Après avoir repris le service en régie en 2003, refondu le réseau dans la foulée en instaurant le cadencement (au quart d’heure pour les 3 lignes principales), la communauté d’agglomération du Choletais (80 000 habitants) a décidé en 2005 de s’équiper d’un système d’aide à l’exploitation et à l’information voyageurs (SAEIV). Après appel d’offres, c’est la société Lumiplan qui a été sélectionnée avec son produit KiLine. C’est ainsi que 25 des 30 autobus de la flotte ont été équipés d’écrans TFT et d’un bandeau lumineux affichant la destination de la ligne et le nom de l’arrêt suivant.
    C’est alors qu’est apparue une des failles du système appliqué à un petit réseau. « N’ayant pas de PCC, nous avions besoin d’un système nomade qui permette à notre personnel d’accéder aux informations depuis n’importe quel endroit », explique Marc Delayer, directeur général des TPC. L’agglo profite alors d’un appel à projets de la région, « Innovation numérique 2007 » pour résoudre son problème. Sous le nom de Tic & Com, le projet cofinancé par les Pays de la Loire et le Feder a permis d’atteindre les deux objectifs recherchés. D’abord, les personnels des TPC, munis d’un netbook depuis janvier dernier, peuvent désormais suivre le déplacement de chacun des véhicules du réseau en temps réel, ajuster l’exploitation en conséquence et diffuser si nécessaire un message à la clientèle ou aux conducteurs. Ensuite, un produit innovant pour les personnes malvoyantes a pu être imaginé. Il sera testé auprès de volontaires très prochainement. Il s’agit d’une application (mobile speak) installée sur téléphone mobile compatible (et bluetooth) qui permet de se faire restituer sous forme sonore les informations textuelles des écrans.
    Finalement, avec un investissement initial d’à peine 80 000 euros, le produit développé « est un outil adapté aux besoins d’un réseau de notre taille, estime Marc Delayer. De plus, c’est rassurant pour conducteurs et contrôleurs de savoir qu’en cas de difficultés ils seront immédiatement repérés. » Par ailleurs, les clients des 6 lignes urbaines et des 7 lignes périurbaines du réseau (3,970 millions de voyages en 2009) bénéficient d’une information temps réel digne des grands réseaux. D’après le directeur général de Lumiplan Transport, Philippe Chusseau, « KiLine est opérationnel dans une vingtaine de réseaux en France, comme à Thionville, à Provins, dans le Calvados ou encore sur les Batobus parisiens ». Cependant, sa version « nomade » est une exclusivité choletaise.
     

    Cécile NANGERONI

  • Roissy – Picardie : le débat public est lancé

    Le débat public sur la construction d’une voie ferrée entre l’aéroport Charles-de-Gaulle et la ligne Paris – Amiens a été lancé le 15 avril. Longue de 6 à 11 km selon les options, cette liaison est évaluée entre 155 à 275 millions d’euros, auxquels il faudrait ajouter de 70 à 100 millions pour l’aménagement du réseau existant. Outre les questions de tracé, le débat public devra étudier les scénarios de desserte possibles : soit uniquement des TGV qui relieraient Amiens, Creil et la gare TGV de l’aéroport, puis continueraient leur route vers des métropoles de province, soit une combinaison de TGV et de trains régionaux.