Ville, Rail & Transports

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  • Le réseau de métro de Shanghaï atteint 420 km

    La onzième ligne de métro de Shanghaï, la ligne 10, a commencé ses essais opérationnels samedi 10 avril, annonce Chine nouvelle. Quinze ans après l’ouverture de sa première ligne de métro, le 10 avril 1995, cette nouvelle ligne fait de Shanghaï la première ville chinoise dont le réseau de métro dépasse 420 km. Longue de 29,6 km, elle dessert les universités Fudan, Jiaotong et Tongji, ainsi que des zones commerciales du centre-ville.?Elle sera officiellement ouverte dans trois mois et devrait être très fréquentée lors de l’Exposition universelle qui va se tenir du 1er mai au 31 octobre.

  • L?image de la SNCF?en baisse selon un sondage

    Dans le dernier palmarès Posternak-Ipsos-Journal du Dimanche, analysant l’image des entreprises, la SNCF connaît la chute la plus importante par rapport à octobre 2009. Elle perd ainsi 19 points en pourcentage d’opinions positives et se retrouve en 29e position. Sur la même période, Air France baisse de 11 points. Pour expliquer le mauvais classement de la SNCF dans ce sondage réalisé les 19 et 29 mars, les grèves à répétition, trois depuis le début de l’année, ont sans doute eu un impact décisif. Tout comme certains retards à répétition.

  • SNCF : impact limité de la grève

    Lancée par la CGT et par Sud Rail, la grève annoncée comme reconductible à partir du 7 avril ne devrait pas, selon la direction de la SNCF, passer le week-end. Sauf peut-être, estimaient des syndicalistes, dans certains secteurs les plus « chauds », tels l’axe sud-est. Avec 36,8 % des conducteurs et 38,5 % des contrôleurs en grève le premier jour, selon la direction, 40 et 42 % selon la CGT, les taux se situaient dans la moyenne des grèves de ce début 2010. Nouveauté, pour trancher la rituelle querelle de chiffres, la direction avait fait appel à une cinquantaine d’huissiers. Un taux de mobilisation relativement limité, surtout pour lancer une grève reconductible. Significatif : dès le 8 avril, le trafic assuré était en légère hausse. L’Unsa (second syndicat de l’entreprise), préférant garder une force de mobilisation lors du débat sur la réforme des retraites, n’avait pas appelé à la grève. Pas plus que la CFDT-Fgaac, qui auparavant, après négociations, avait obtenu le déblocage de la création de 450 postes supplémentaires.

  • Arc express : feu vert pour le débat public

    La commission nationale du débat public (CNDP) a donné son feu vert le 7 avril pour que le projet de la région Ile-de-France de rocade ferroviaire en banlieue Arc Express soit soumis au débat public, alors que le gouvernement veut y mettre fin dès la promulgation de la loi sur le Grand Paris. « La Commission nationale a considéré le projet de dossier comme suffisamment complet pour être soumis au débat public, sous réserve qu’à l’occasion du débat, les conditions de compatibilité avec le projet de réseau de transport public du Grand Paris soient explicitées pour la bonne information du public », selon un communiqué publié par la commission cité par l’AFP.

  • Grand Paris : les travaux du métro devraient commencer par le Val-de-Marne

    Les travaux de la double boucle automatique de métro autour de Paris devraient commencer par le Val-de-Marne, a affirmé mercredi 7 avril au Sénat le secrétaire d’Etat au Développement de la région capitale, Christian Blanc. « C’est sur la partie sud-est du Val-de-Marne que les études sont le plus avancées […] et que très certainement le chantier sera attaqué », a déclaré M. Blanc, cité par l’AFP, lors de l’examen au Sénat du projet de loi sur le Grand Paris. Le secrétaire d’Etat a confirmé que « la mise en chantier du métro automatique va se faire par une dizaine d’engins tunneliers qui vont attaquer le chantier en différents points ». La double boucle de métro automatique du métro autour de Paris sera réalisée « dans 13 ans », selon lui.

  • JCDecaux va installer des vélos en libre service à Valence en Espagne

    JCDecaux a annoncé le 7 avril avoir gagné le contrat de mobilier urbain et de vélos en libre service de la ville de Valence (3e ville d’Espagne, avec 800 000 habitants), pour une durée de 20 ans. JCDecaux opère depuis 16 ans à Valence. Dans le cadre du nouveau contrat, le groupe va équiper Valence de 2 750 vélos en libre service et de 275 stations. Selon le groupe français, Valence est la cinquième ville espagnole, après Gijón, Cordoue, Séville et Santander, à choisir le service de vélos en libre service de JCDecaux.

  • Le retour de l?autocar à l?étude pour les liaisons interrégionales

    Les autocaristes rêvent de développer un service interrégional haut de gamme, concurrent du TER. Une étude sur l?ouverture de ces lignes express interurbaines en autocar vient d?être commandée par le ministère des Transports L’autocar va-t-il faire son apparition dans les transports interurbains ? Les autocaristes de la FNTV (Fédération nationale des transports de voyageurs), réunis le 27 mars à Strasbourg pour leur 15e Printemps du tourisme, verraient d’un bon œil cette ouverture à la concurrence des lignes express interrégionales, exploitées actuellement par la SNCF. Proposée le 22 septembre 2009 par Hervé Mariton, député de la Drôme et rapporteur pour avis de la commission des Finances, de l’Economie générale et du Contrôle budgétaire, cette ouverture a été rejetée une première fois par les députés. « Dans le cadre du Grenelle, nous privilégions des transports intégrés multimodaux, les transports ferroviaires », estimait à cette époque Dominique Bussereau, secrétaire d’Etat aux Transports. Qui poursuivait : « Ce n’est pas pour l’instant notre modèle de société, l’autocar remplaçant le train dans le transport interurbain, comme cela se fait aux Etats-Unis. »
    La proposition initiale d’Hervé Mariton reposait sur le régime, jugé « trop libéral » par la FNTV, de l’exploitation sous le régime de la déclaration. La fédération revient à la charge. Elle propose cette fois d’exploiter des lignes sous le régime plus contrôlé de l’autorisation ministérielle et entend exposer de nouveaux arguments. A la demande de Dominique Bussereau, le Conseil général de l’environnement et du développement durable a démarré fin mars une étude sur l’ouverture de ces lignes express interrégionales en autocar. « L’étude de faisabilité et l’étude d’impact seront publiées dans quatre mois », rapporte Eric Ritter, secrétaire général de la FNTV, le premier organisme consulté dans le cadre de cette mission pilotée par Patrick Labia. « Ce rapport sera publié avant la prochaine session budgétaire de l’Assemblée. Je prévois déjà de revenir sur le sujet à l’automne », annonce Hervé Mariton, qui espère défendre des interprétations « moins doctrinales » du Grenelle de l’environnement. « L’autocar, ce sont moins de voitures pour rallier le point d’origine au point de destination », rappelle-t-il.
    Le développement des services réguliers en France répond à la proposition, à l’échelle européenne, de « doubler le nombre de personnes transportées en autobus et en autocar », élaborée par l’Union internationale des transports routiers (IRU) à Bruxelles. Pour convaincre les milieux politiques et le grand public, la FNTV relaiera en France la campagne de communication « Smart Move », orchestrée par l’IRU, qui prétend que le transport en autocar rejette moins de 30 g de CO2 par passager et par kilomètre. Selon les observations de la FNTV, un autocar est occupé en moyenne par 30 voyageurs. Chez Irisbus, Mercedes, Setra et Temsa, les quatre premiers fournisseurs du parc français, les véhicules répondant à la norme Euro V et équipés de dispositifs de recyclage des gaz d’échappement ou de post-carburation rejettent autour de 850 g de CO2 par kilomètre parcouru.
    « Nous ne prétendons pas concurrencer la SNCF sur les lignes TGV. L’autocar est performant en prix, en confort et présente un bilan écologique favorable sur des lignes Téoz telles que Paris – Clermont », explique Michel Seyt, président de la FNTV. « La plupart des PME seraient prêtes à investir. Il est temps de convenir que l’autocar est un mode de transport moderne. Guillaume Pepy, qui est l’un de nos plus gros adhérents à la FNTV avec Keolis, a besoin d’une nouvelle image de l’autocar. » Après le transport aérien et la SNCF, « les autocaristes pourraient se doter, à leur tour, d’un écocomparateur », suggère Eric Ritter. L’Ademe a engagé des réflexions dans ce sens avec la FNTV depuis le printemps 2009.
    Thierry Schidler, qui exploite une flotte de 57 autocars à Bouzonville (Moselle), réalise la moitié de son chiffre d’affaires (7 millions d’euros) dans le transport scolaire et sur des lignes régulières exploitées à la demande des collectivités. « La réforme des collectivités locales aura des conséquences positives au niveau du transport. A nous d’accélérer, en répondant au challenge d’un autocar à haut niveau de service avec du confort, des sièges inclinables, assez d’espace pour les jambes et de l’information embarquée. » Dans les gammes des constructeurs, le matériel de grand tourisme répond à ce cahier des charges. Setra et Mercedes proposent ces véhicules de 50 places autour de 300 000 euros, contre 170 000 euros pour les autocars plus basiques destinés au transport scolaire. Les PME, dont les fonds propres limités réduisent la capacité d’endettement, pourront-elles suivre ? « On n’attend pas de subventions », prévient Thierry Schidler. « Le coût du car n’est pas déterminant. Le coût social détermine 45 % du prix d’un trajet en autocar », précise Michel Seyt. Le solde se répartit à parts égales entre les frais de fumée, gazole, huile et pneus, le matériel et les frais généraux. »
    « Si nous voulons réussir, donnons-nous au moins deux ans pour qu’une étude prouve la pertinence sociale et environnementale de l’autocar », propose Michel Seyt. « Dominique Bussereau a entre les mains un outil extraordinaire pour développer le territoire. Eurolines a réussi à l’échelle européenne, pourquoi pas nous ? »
     

    Olivier MIRGUET

  • Pourquoi PSA choisit le train pour Kalouga

    La nouvelle usine russe du constructeur automobile français PSA Peugeot-Citroën n?est plus alimentée par la route mais par le train. C?est le premier grand trafic régulier de fret entre la France et la Russie Le site de production de Kalouga, commun à Peugeot-Citroën et Mitsubishi, qui se situe à plus d’une centaine de kilomètres au sud-ouest de Moscou, voit ses cadences monter progressivement à plus de 200 véhicules par jour. L’usine doit faire venir de France (Vesoul) l’équivalent de 36 conteneurs de pièces détachées chaque jour.
    Problème : l’acheminement par camion jusqu’au cœur de la Russie prend 8 jours et ne permet pas de garantir une chaîne logistique aussi régulière que robuste. Sans même parler de l’impact négatif en termes de bilan carbone. C’est qu’il y a plus de 3 000 kilomètres de routes et cinq frontières à franchir. Le prestataire logistique Gefco a donc proposé à PSA une réponse ferroviaire à ce problème.
    « Fruit d’un an d’études des différents partenaires, ce projet de transport multimodal est l’un des plus ambitieux d’Europe en termes de flux transportés », indiquent ses promoteurs. Il va permettre de supprimer les 576 camions nécessaires pour assurer ce trafic.
    Le premier train est arrivé le 10 mars à Kalouga. L’acheminement par rail ne prend que 5 jours et « coûte 25 % moins cher que par la route », assure Yves Fargues, président de Gefco. Cette solution, développée en partenariat avec la SNCF et le groupe russe TransContainer, garantit des livraisons avec la régularité d’une horloge. La SNCF a investi, via sa filiale Naviland, 2 millions d’euros sur le projet (trains complets, 400 wagons dédiés).
    Une ombre au tableau toutefois, le train effectue le trajet retour à vide à 70 %. Un vide qu’il faudra beaucoup de temps pour combler, compte tenu de la structure des échanges entre l’Union Européenne et la Russie.
    Avec ses milliers de conteneurs, ses 47 terminaux et ses 140 bureaux de vente, TransContainer a joué un rôle déterminant, en proposant 1 200 conteneurs dédiés en plus de ses services au départ de la frontière russe (le changement d’écartement des voies implique un transbordement). TransContainer couvre 60 % du marché russe (et CEI) des conteneurs. Voilà une entreprise de 6 000 salariés, entièrement détenue par les chemins de fer russes, voulant mettre son expertise et ses infrastructures au service des entreprises qui commercent avec la Russie.
     

    Gilles NAUDY

  • Quand la crise entre dans les comptes 2009 de la SNCF

    Avec un petit résultat à 3 millions d?euros et un grand milliard de pertes, le groupe SNCF est dans le rouge pour 2009. Petites explications de chiffres et éléments d?analyse pour comprendre le comment et le pourquoi Une perte qui approche du milliard d’euros pour le groupe SNCF en 2009, 980 millions d’euros précisément… alors que le cap du milliard d’euros de bénéfices (1,12) avait été franchi en 2007. Entre-temps, le bénéfice en 2008 s’était limité à 575 millions d’euros. Révélés le 24 mars dernier lors du conseil d’administration de l’entreprise, les résultats définitifs de la SNCF pour l’année 2009 marquent donc en deux années un complet renversement de tendance. Des chiffres à relativiser toutefois, en fonction de ce qui tient à la crise économique mondiale, en toile de fond. Et de ce qui tient, toujours davantage, à ce que Guillaume Pepy, le président de la SNCF et David Azéma, son directeur général délégué Stratégie et Finances, appellent les « récifs ». Ceux qui entraînent une dévalorisation des actifs des activités SNCF déficitaires : Fret SNCF, SNCF Infra, les trains d’aménagement du territoire.
    L’autre inversion de tendance marquante tient à ce qui a toujours, selon la formule bien consacrée, servi de locomotive au groupe : l’activité SNCF Voyages avec en première ligne ses TGV. Pour la première fois de leur histoire, ceux-ci ont en effet connu en 2009 « une année blanche », c’est-à-dire sans croissance de leur trafic.
    De façon plus générale, cette année « de crise » a servi de révélateur en accéléré des points faibles dits « structurels » de l’entreprise, des trains d’aménagement du territoire au transport de marchandises en passant par l’équilibre économique de l’activité infrastructure et même, pour les années à venir, du « modèle TGV ». Décryptage des points clés de ce que certains responsables de la SNCF décrivent déjà comme ce qui aurait pu être une « annus horribilis ».

    980 millions de déficit
    Après avoir passé, fièrement, le cap du milliard de bénéfices voici juste deux ans, la SNCF se trouve donc toute proche du milliard… de pertes. La croissance régulière, d’année en année, des résultats de l’entreprise est donc, au moins provisoirement, à conjuguer au passé. Car la majeure partie de la dégradation, à hauteur d’un milliard, tient à une dévalorisation de biens liés à des activités en grandes difficultés économiques pour lesquelles les normes dites IFRS impliquent de réévaluer, constamment, la valeur des actifs.
    En négatif, il y a aussi quelque 365 millions liés aux provisions pour les éventuelles cessations progressives d’activité. De l’autre côté de la balance, il y a la plus-value liée à la cession des terrains des Batignolles, à hauteur de 344 millions d’euros. De quoi arriver, tous comptes faits, à 980 millions de déficit. Et ce, même si le résultat net, sans les dépréciations d’actifs, se traduit par un – petit – bénéfice d’exploitation, pour l’année 2009, de trois millions d’euros. Quant au chiffre d’affaires, il est en baisse de 1,2 % à 24,89 milliards d’euros.

    1,037 milliard de « dépréciation » des actifs
    Le terme de dépréciation d’actif peut sembler obscur. En fait, en fonction des nouvelles normes comptables aujourd’hui imposées, l’entreprise doit chaque année réévaluer la valeur de ses actifs – comme les locomotives par exemple – en fonction de leur valeur sur le marché. Or, en 2009, pour ne prendre que l’exemple de l’activité Fret – le plus caractéristique – la baisse du volume des trafics est estimée, en Europe, entre 15 % et 20 % dans la plupart des pays. Sur cette zone européenne, plus de 800 locomotives sont actuellement « garées ». Il n’existe donc pas véritablement de marché pour les vendre, lorsque l’activité est, comme c’est le cas actuellement, en forte baisse.
    Pour le seul fret en France, la dépréciation de ces actifs est donc estimée à 720 millions d’euros. Du côté des infrastructures, l’an passé déjà, la dépréciation des actifs avait représenté 320 millions d’euros. Cette fois, elle concerne presque la totalité des actifs de SNCF Infra, soit 245 millions d’euros supplémentaires. En cause, essentiellement, des pertes liées au contrat passé avec Réseau Ferré de France « sans espoir d’équilibre dans les quatre ans », selon Guillaume Pepy. Et sur cette période une perte estimée, pour les comptes de la SNCF, aux alentours du milliard d’euros. Cette branche qui travaille à l’entretien du réseau ne dégage qu’une marge de 25 millions pour 5,1 milliards de chiffre d’affaires. Comme le souligne encore Guillaume Pepy : « nous avons souhaité conserver un bilan sain. Et donc fait tester un certain nombre d’actifs pour qu’ils soient évalués à leur bonne valeur ».

    Le TGV : un modèle économique à revoir
    C’est l’année de toutes les « premières » pour le TGV à la SNCF et l’évolution, d’une année sur l’autre, est la plus spectaculaire. En négatif. Après avoir connu les années de croissance à deux chiffres, des hausses de chiffre d’affaires entre 500 et 700 millions d’euros d’une année sur l’autre, pour la première fois de son histoire, le chiffre d’affaires de la branche SNCF Voyages est à la baisse. Une baisse certes légère, de 1,3 % à 85 millions. Mais c’est le signe d’une rupture forte. D’autant plus que la marge dégagée est en baisse « spectaculaire ». Significatif aussi, le parc est estimé en surcapacité de trois rames. Pas encore de quoi déprécier la valeur des actifs, certes, même si la question a été étudiée. Ce serait, selon certains responsables, « la cassure du modèle TGV ». Car au-delà de la crise, de l’évolution du trafic, il y a « l’effet ciseau » provoqué, et ce n’est pas nouveau, par la forte et régulière hausse des péages versés à RFF. Sur ce sujet, un groupe d’étude réunissant l’État, RFF et la SNCF s’est mis au travail. Les copies doivent être rendues à l’été avec de premières recommandations.

    Le fret : forte réduction de voilure
    À 343 millions d’euros, la perte de Fret SNCF pourrait presque paraître, relativement, limitée puisque l’on prévoyait en début d’année, lors de la présentation du budget 2010, quelque 450 millions d’euros de pertes. Toutefois, pour cette activité déficitaire depuis des années, cela semble avant tout lié à l’importance de la réduction de la voilure. En baisse de 26 %, le trafic s’établit à 26,5 milliards de tonnes/km contre 35,9 en 2008.

    Premiers signes positifs
    Dès la fin du premier semestre 2009, la direction de la SNCF a « réagi avec force » pour limiter la casse prévisible dans ses comptes. Mesures d’économies, recettes supplémentaires, le « plan de réaction » a ainsi permis de regagner au second semestre quelque 550 millions d’euros. Et le résultat opérationnel courant, négatif à hauteur de 194 millions d’euros au premier semestre, a terminé en positif de 145 millions. La perte de chiffre d’affaires a été « limitée » à 3,6 % et le président Pepy y voit le signe d’une « culture économique bien ancrée et d’une réelle discipline financière ». Pour 2010, si la SNCF n’anticipe pas de dégradation supplémentaire de la situation économique, ni de franche reprise, elle envisage une progression de 4 % du chiffre d’affaires. Un bon signe ? En février 2010, après un mois de janvier atone, le trafic TGV est reparti à la hausse de 4 %.
     

    Pascal GRASSART

  • Lens – Liévin : Transamo réalisera deux lignes tramways

    Transamo, filiale de Transdev, et Adévia viennent de remporter le mandat de maîtrise d’ouvrage pour la réalisation de deux lignes de tramway. Lancé par le syndicat mixte des transports en commun (SMTC) des communautés d’agglomération de Lens-Liévin, d’Hénin-Carvin et de l’Artois, le projet représente un investissement de 548 millions d’euros. Le SMTC couvre 115 communes, 600 000 habitants et gère plus de 2,2 millions de déplacements par jour. Les élus ont choisi de développer deux axes de transport en commun en site propre : le premier (20,15 km, 30 stations, 27 000 voyages par jour) reliera les villes de Liévin, Lens, Hénin, Carvin à la métropole lilloise ; le second, Bruay-la-Buissière – Béthune (17,4 km, 24 stations, 23 000 voyages par jour) est destiné à favoriser le développement autour de ces deux pôles urbains. Les travaux doivent commencer en 2011 pour une mise en service en 2014.