Ville, Rail & Transports

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  • Le ferroviaire face terrorisme : du pragmatisme en attendant des solutions « systématiques »

    Fluidité du trafic, flux considérables : les inspections systématiques sont impossibles à mettre en ?uvre. L?Europe réfléchit à de nouvelles solutions Comment protéger les réseaux ferrés du risque terroriste ? La question fait l’objet de débats permanents, qui s’enrichissent des expériences menées à travers le monde. Tous les ans, les responsables de la sûreté des réseaux ferrés se réunissent en congrès pour échanger leurs savoir-faire. La prochaine rencontre organisée par l’Union internationale des chemins de fer (UIC) est programmée à Istanbul, du 21 au 23 avril. Il y sera notamment question de la sûreté des systèmes à grande vitesse, des nouvelles technologies et de la spécificité des chemins de fer du Moyen-Orient.
    Si les opérateurs s’intéressent fortement aux nouvelles technologies, comme les scanners corporels par exemple, ils sont encore loin de vouloir s’en équiper. Hormis quelques exceptions, parmi lesquelles Eurostar, qui demande à ses passagers de se présenter une demi-heure à l’avance pour se soumettre à des contrôles similaires à ceux de l’aérien, le transport ferroviaire se dit actuellement incapable de contrôler tous ses voyageurs dans le métro ou les trains de banlieue, où les flux de passages sont sans commune mesure avec ceux de l’aérien. Manque de place, nécessité de fluidifier les déplacements et d’aller vite s’opposent à des inspections systématiques. « C’est un problème de flux. Il y a toutefois des expériences à l’étranger. Nous ne connaissons pas encore la solution. Beaucoup de pistes existent mais je ne peux vous en dire plus », commente Jacques Colliard, le responsable de la division sûreté de l’UIC.
    Les réseaux ferrés européens s’apprêtent à lancer un grand projet de recherche, à partir du 1er mai, pour faire le bilan des technologies existantes et évaluer celles qui seraient adoptables par le secteur ferroviaire. Ce projet, soutenu par Bruxelles, durera trois ans et demi. L’UIC en fera la synthèse.
    En attendant, les réseaux continuent d’appliquer des méthodes de protection classiques, principalement basées sur la vigilance humaine. Ils demandent à leurs personnels d’être attentifs à ce qui se passe autour d’eux. Ils font aussi appel à la vigilance des voyageurs, en leur demandant de signaler tout colis suspect, ou d’étiqueter leurs bagages dans le cas de la SNCF. A cela, s’ajoutent des patrouilles de la police ferroviaire, de militaires ou de services nationaux de police.
    Les opérateurs recourent aussi de plus en plus à la vidéosurveillance. « La vidéoprotection marche bien pour tout ce qui est interdit. Par exemple pour vérifier que personne n’entre dans un bâtiment interdit au public. En revanche, plus il y a de personnes à filmer, plus c’est compliqué à gérer », souligne Jacques Colliard. « Les caméras doivent servir à apporter la bonne image à la bonne personne. Elles ont aussi un effet de dissuasion. Selon les pays, les règles de conservation des images sont différentes. Toutes ces actions participent aussi à la sûreté des voyageurs au quotidien. »
    Le choix des matériaux utilisé dans les réseaux est également important. Un exemple : les poubelles. « La RATP a installé de grosses poubelles anti-explosives capables d’absorber l’explosion. Elle dispose aussi de poubelles transparentes permettant de voir ce qu’on y dépose », explique le responsable sûreté de l’UIC, en rappelant que plus le risque est important dans un pays, plus les chemins de fer multiplient les initiatives. « L’Espagne, touchée il y a quelques années par des attentats, a mis en place des contrôles sur certaines liaisons à grande vitesse. » En Grande-Bretagne, les gares ont été classées en fonction du risque terroriste. La plupart des gares à « hauts risques » se situent à Londres. Un plan de sûreté des gares londoniennes a été défini. « Ce plan définit dans le détail l’organisation des patrouilles de surveillance qui circulent tous les jours dans nos gares. Nous partageons de nombreuses informations avec la police », expliquait il y a deux ans, lors d’un colloque de l’UIC sur les gares, Kate Warner, une responsable de Network Rail, le propriétaire de l’infrastructure ferrée britannique. « Le Royaume-Uni a une culture de la sûreté très forte. » Autre particularité du réseau britannique : la présence de très nombreuses caméras. « La vidéo y est beaucoup plus utilisée que partout ailleurs », note Kate Warner.
    Reste que la menace terroriste est évolutive. « Elle oblige à réfléchir à d’autres formes d’attentats dans le futur et à s’y préparer », souligne Jacques Colliard. Elle explique aussi que les exploitants ferroviaires gardent une part d’ombre sur certaines de leurs actions.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Les navires de SeaFrance reprennent la mer

    Les personnels de la compagnie SeaFrance ont décidé, le 6 avril, de suspendre la grève qui bloquait les ferries au port de Calais depuis cinq jours. Les salariés, qui protestaient notamment contre le manque d’effectifs à bord des navires et une baisse des salaires, n’ont pas obtenu d’avancée de la direction. Mais ils ont voté « à l’unanimité » la suspension du mouvement, les personnels à terre, notamment, ayant exprimé de l’« inquiétude » au sujet de leur emploi, selon la CFDT. La direction avait affirmé la veille que le conflit, s’il se prolongeait, « pourrait entraîner la disparition de la compagnie et de tous ses emplois ». Rappelons que cette filiale de la SNCF, endettée à hauteur de 185 millions d’euros, a perdu 36 millions d’euros en 2009 et déjà 13 millions sur le premier trimestre de 2010.

  • Un sondage favorable à la LGV Poitiers – Limoges à 80 %

    Selon un sondage Ifop commandé par RFF, 80 % des habitants des huit départements concernés par le tracé de la future LGV Poitiers – Limoges sont favorables à cette réalisation. Plus précisément, 20 % des 1 006 personnes interrogées mi-janvier se déclarent très favorables et 60 % plutôt favorables. Un résultat qui n’a pas été divulgué avant le scrutin régional et qui déplaira sans doute aux détracteurs du projet. Paradoxalement, les sondés estiment aussi à 71 % que l’utilité de cette ligne est faible pour leurs déplacements personnels. Une contradiction sans doute due au degré d’information actuel du public et à la large zone géographique d’étude, « RFF ayant voulu un état des lieux à l’échelle de l’aire d’influence du projet », précise-t-on au service communication. L’objet de l’enquête était avant tout de faire le point sur la communication nécessaire autour de ce projet controversé, alors que les études préliminaires se poursuivent, en même temps que la concertation.

  • Expérimentation de détection d?explosifs sur le réseau francilien

    Récemment, une recherche d?explosifs sur des voyageurs volontaires a été menée à la station de métro-RER Bibliothèque-François-Mitterrand, à Paris Avec un tel dispositif, toute trace d’explosif serait immédiatement détectée. Il suffit en effet de frotter un simple chiffon puis de le placer dans un appareil de détection par spectrométrie de masse pour avoir la réponse en environ 30 secondes. Mais voilà, on est loin de sa généralisation. Pour l’instant, on le teste. Impossible de gérer la menace terroriste dans les transports de masse que sont les réseaux RATP et SNCF en Ile-de-France comme dans l’aérien. « La masse de voyageurs qui vont et viennent ne permet pas de contrôle systématique et linéaire comme avec les portiques et palpations utilisés dans les aéroports, car cela créerait des perturbations inacceptables », souligne Didier Roch, chargé de mission au Secrétariat général de la défense et de la sécurité nationale (SGDSN). Depuis 2005, suite aux attentats dans le métro londonien, le gouvernement a lancé des groupes de travail interministériels (Intérieur et Transport) en partenariat avec la préfecture de police de Paris et les deux exploitants franciliens, qui sont tenus de mettre leurs installations à disposition.
    Les premières applications concrètes de ces travaux sont les expérimentations. La première s’était déroulée en novembre 2006 à la gare de Lyon, mais sans la participation du public. Plus récente, la deuxième a fait plus de bruit, puisqu’elle avait pour but principal de vérifier l’acceptabilité auprès des voyageurs. Du 25 au 30 janvier, puis du 8 au 12 février derniers, à la station Bibliothèque-François-Mitterrand, où passent la ligne 14 du métro et la ligne C du RER (SNCF), quatre dispositifs (un fixe et un mobile pour chaque transporteur) ont permis à quelque 2 000 voyageurs volontaires, choisis aléatoirement, de se soumettre au test. Il s’agissait de frotter un petit chiffon à l’extérieur de leur sac pour vérifier l’existence ou non de la moindre trace d’explosif puis de répondre à un questionnaire d’évaluation. Une patrouille du SRPT était mise à disposition, ainsi que des agents de sécurité SNCF et RATP. Leur intervention n’a pas été nécessaire, tous les contrôles s’étant bien sûr révélés négatifs.
    « Les résultats sont en cours de dépouillement, mais l’on peut déjà dire que les voyageurs ont bien coopéré, un sur deux a refusé, principalement par manque de temps », poursuit Didier Roch. Mais les trois objectifs – « observer l’impact de l’opération sur les voyageurs, les flux et le personnel d’exploitation, vérifier le comportement des appareils en souterrain, encourager la R&D en offrant un lieu privilégié pour l’exercice » – sont atteints. Le lieu, qui voit transiter en moyenne 87 000 personnes par jour, a été choisi pour son côté multimodal, sa conception moderne, sa configuration avec de nombreux accès et le brassage sociologique, qui a permis de toucher des populations hétérogènes, du cadre à l’étudiant.
    Des expériences du même type ont déjà été menées aux Etats-Unis, au Royaume-Uni et en Espagne, selon le responsable du SGDSN. Il est prévu d’en mener d’autres à Paris, « qui traiteront d’autres aspects, ce sera défini par le comité de projet associant l’Etat et tous les acteurs », précise-t-il. Par exemple, la détection focalisée sur sacs et bagages pourrait cette fois se porter sur les personnes, par exemple sur leurs mains. Ce genre d’opération coûte dans les 60 000 euros, payés naturellement par l’Etat dans le cadre de sa mission de sécurisation des citoyens. Certains dispositifs, beaux sur le papier, pourraient ne pas passer l’expérience du terrain. Ce n’est vraisemblablement pas le cas de celui-ci. Pour autant, on est bien loin d’une éventuelle généralisation…
     

    Cécile NANGERONI

  • Après Atocha, la sécurité au quotidien en Espagne

    Dense essentiellement autour des agglomérations, le réseau ferroviaire ibérique est encadré par des mesures de sécurité adaptées selon les différents trafics Six ans après les bombes contre les trains de banlieue à Madrid, le 11 mars dernier a surtout été en Espagne « une journée européenne du souvenir et du soutien aux victimes du terrorisme ». Commémorations, témoignages des proches, rediffusions étaient au rendez-vous. Comme d’habitude en de pareilles circonstances, Alfredo Perez Rubalcaba avait mis en alerte les forces de sécurité. Un dispositif bien huilé par le ministre de l’Intérieur, avec numéros d’urgence et médias appelés à la rescousse, que ce soit contre l’extrême gauche des Grapo, les réseaux islamistes ou le plus souvent l’ETA.
    Dans les enceintes ferroviaires, les attentats de 2004 ont généré un resserrement des mesures de sécurité, avec un dispositif très dense les jours qui les ont suivis, puis plus discret au quotidien. Exception faite des périodes de crise liées à l’ETA ou à l’actualité internationale. Depuis, et en « temps normal », il faut distinguer selon la direction de la Renfe à Madrid les enceintes ferroviaires et les convois eux-mêmes. Les premiers sont du domaine de l’Adif (l’équivalent de RFF outre-Pyrénées). Le gestionnaire s’est équipé pour faire face aux menaces pas seulement terroristes, mais aussi aux vols (par exemple de cuivre), aux tagueurs très actifs dans les grandes agglomérations ou aux bandes éméchées des fins de semaines ou « d’après-matchs », par exemple les « Ultrasurs » (des délinquants violents des quartiers populaires de la capitale).
    Question moyens, l’Adif avance la clôture croissante du domaine ferroviaire, souvent déficiente jusque-là, l’installation de caméras de vidéosurveillance, le recours à des sociétés privées de gardiennage, comme Prosegur ou Eulen, dont les vigiles en uniforme n’ont en principe que des menottes et un gourdin, et bien entendu, s’il le faut, l’appel à la force publique (police nationale ou municipale, voire la Guardia Civil), mais pas encore à l’armée. Les chefs de gare également signalent la présence de policiers en civil, sans plus de détails évidemment.
    Même dispositif chez l’opérateur Renfe. La prévention des attentats s’y appuie sur la collaboration des voyageurs et sur des mesures à dimension commerciale qui séparent plus nettement les trafics, renforcent le sentiment de sécurité et restreignent les possibilités de va-et-vient. D’un autre côté, les contrôleurs se plaignent ici aussi des incivilités ou des voitures vandalisées. Et face aux risques, des affichettes en appellent à « la vigilance de chacun », à signaler les colis suspects et, ponctuellement, les comportements inquiétants.
    Grandes lignes et trafics banlieue sont de plus en plus sur des quais distincts (à Madrid, Bilbao ou Barcelone notamment), les seconds étant désormais pourvus de tourniquets de contrôle. Dans les trains de banlieue, pas de police ferroviaire ni de patrouilles régulières de la « Policia Nacional » mais des vigiles privés.
    Pour le trafic grandes lignes, la Renfe emploie aujourd’hui essentiellement des AVE et trains Talgo : il faut des billets souvent personnalisés pour y monter et, à l’imitation des avions, le voyageur n’accède, par exemple à un AVE Barcelone – Madrid, qu’après un passage des valises aux rayons X, un « checking » (mais sans fouille) et aussi la bienvenue des Azafatas (hôtesses) au pied du train. Les places sont nominales.
    Cas particulier, le Pays basque. À côté des quelques lignes Renfe et d’Euskotren irriguant la Communauté autonome basque, le chantier de l’Y basque et les 160 km en travaux sont l’objet de toutes les attentions. L’organisation séparatiste ETA ne veut pas de ce train à grande vitesse, « contraire à sa vision du Pays basque », et a mené des actions, « mais de faible intensité » selon le vocabulaire policier, c’est-à-dire ponctuelles, sinon symboliques. Cependant, des sociétés de BTP ont été menacées, un entrepreneur (Iñaxio Uria) assassiné à Azpeitia. Et encore, le dimanche 7 mars dernier, deux pelleteuses de la société Ferrovial ont été incendiées durant la nuit à Zaratamo (Biscaye). L’essentiel du travail de vigilance est là assuré par des vigiles, avec recours éventuel à l’Ertzaintza, la police basque.
     

    Michel GARICOÏX

  • Le métro de nouveau cible des extrémistes à Moscou

    Le double attentat qui a touché Moscou le 29 mars est le plus meurtrier depuis 2004 en Russie En pleine heure de pointe, dans des rames bondées, deux violentes explosions ont causé la mort de 39 personnes. Et plus d’une centaine de voyageurs ont été blessés. La première a eu lieu peu avant 8h du matin, à la station Loubianka, un symbole, puisqu’elle se situe à quelques encablures du siège du FSB, l’ex-KGB ; la seconde survenait 40 mn plus tard à Park Kultury, également dans le centre-ville.
    Dans les deux cas, les bombes ont sauté à l’ouverture des portes du métro arrivé en station. Revendiqués par le chef rebelle tchétchène Doukou Oumarov, les attentats ont été commis par deux femmes kamikazes. Le groupe terroriste “l’Emirat du Caucase“, qui avait aussi revendiqué l’attentat du Nevski Express, affirme cette fois qu’il s’agit d’un « acte de vengeance » suite au « carnage d’habitants tchétchènes et ingouches exécutés » par les forces russes le 11 février. Après une journée de deuil national, la tension était restée palpable dans le métro, aux dires des Moscovites témoignant dans la presse russe. Dans les deux stations, des gerbes de fleurs ont été déposées. La sécurité a été renforcée : des policiers armés de mitrailleuses et accompagnés de chiens renifleurs d’explosifs patrouillaient aux entrées du métro. Deux jours plus tard, alors que le pays était toujours en état de choc, deux autres attentats se sont produits au Daguestan, une république instable du Caucase du Nord. Devant un commissariat, une voiture piégée et un kamikaze ont fait une trentaine de victimes dont douze morts. Le gouvernement russe a jugé possible qu’ils soient l’œuvre des « mêmes bandits ». Selon l’agence RIA Novosti, le jour des attentats de Moscou, la police des chemins de fer avait aussi désamorcé une bombe placée sur la voie près de la gare de Palikha, à 180 km de la capitale. De plus, certaines informations recueillies par le quotidien russe Kommersant laissent penser que les services secrets s’attendaient à un attentat imminent : juste avant les explosions, ils auraient commencé à interpeller toutes les femmes d’apparence caucasienne qui voulaient prendre le métro.
    Après cette vague terroriste, la première depuis une série d’attaques commises il y a six ans, la Russie affiche sa fermeté. Le Président Medvedev et le Premier ministre Poutine ont promis que « les terroristes seront anéantis ». Un Vladimir Poutine qui, en 1999, avant même son élection à la présidence, avait juré de « buter les terroristes jusque dans les chiottes » ! Il a par la suite mené une guerre impitoyable contre les séparatistes tchétchènes. Son successeur est sur la même longueur d’onde : « La politique de la répression de la terreur et de la lutte contre le terrorisme va se poursuivre, […] sans compromis et jusqu’au bout », a-t-il lancé peu après les attentats. Il recevait parallèlement le soutien unanime de la communauté internationale qui condamne fermement ces actes. Et à New York la police a très vite augmenté ses effectifs dans le métro. « Par précaution », a précisé son porte-parole, le lieutenant John Grimpel.    
     

    Cécile NANGERONI

  • Les transports publics face à la menace terroriste

    A Moscou, le 29 mars, le cauchemar du terrorisme dans le métro a ressurgi. Presque tous les ans, les transports publics des capitales servent de cible aux extrémistes. Comment s?organiser pour enrayer cette malédiction ? Depuis l’attentat manqué sur le vol Amsterdam – Detroit à Noël dernier, Bruxelles polémique sur l’installation de scanners corporels dans les aéroports. Une effervescence qui ne s’observe jamais autour de la sûreté du transport public terrestre : rarement abordé médiatiquement, le sujet ne fait d’ailleurs pas l’objet de législations européennes spécifiques. Et pourtant, à Moscou la semaine dernière, à Madrid il y a six ans, à Londres il y a cinq ans, des métros, des trains régionaux, ou encore un bus ont été pris pour cibles par des terroristes. « C’est étonnant, cette obsession autour de l’aérien alors que si peu de gens volent par rapport au nombre de ceux qui empruntent les transports en commun, souligne Lindsey Barr, en charge des questions de sûreté à l’UITP. En même temps, nous n’avons pas forcément envie de trop parler publiquement des menaces, parce que les transports en commun restent le moyen de transport le plus sûr et font partie de la vie quotidienne des gens, il ne faut pas faire peur. »
    La problématique paraît en fait très différente selon les secteurs. Dans les aéroports, les flux de voyageurs sont limités, facilement canalisables, les billets nominatifs, les situations d’un pays à l’autre se ressemblent. Certes, le train à grande vitesse présente des points communs avec l’aérien, Eurostar applique d’ailleurs déjà des méthodes similaires, mais dans son ensemble, le transport public terrestre demeure très hétérogène : l’accès à l’espace reste le plus souvent libre, anonyme, et les flux de voyageurs sont importants. Tout effort en matière de sûreté se doit de respecter ces caractéristiques, il faut que les usagers puissent être transportés rapidement et sans entrave d’un point à l’autre. Le point d’équilibre n’est pas facile à atteindre.
    Cela fait donc déjà plusieurs années que les instances représentatives des opérateurs se sont discrètement mais énergiquement emparés de ce thème. L’Union internationale des transports publics a créé en 2003 un groupe de travail, transformé depuis en Commission sûreté à part entière. Le Colpofer, organisme mis sur pied par l’Union internationale du chemin de fer, en collaboration avec les polices ferroviaires européennes, a été créé en 1981. Certes, au départ, il s’est surtout occupé des formes plus « classiques » de criminalité, mais en son sein, un groupe spécifique travaille sur les menaces terroristes depuis 2004.
    Le consensus règne : pas question pour le moment de légiférer ou de définir des normes européennes contraignantes, les acteurs préfèrent en discuter entre eux et se baser sur les bonnes pratiques. Contrairement à ce qui se passe dans d’autres secteurs, l’Union européenne n’est pas leader. « Le ferroviaire et le transport urbain ont en général des caractéristiques plus nationales, ils sont davantage liés à la gouvernance et aux forces de l’ordre du pays ou de l’autorité organisatrice, explique-t-on à la DG Move. Par conséquent, nous n’avons pas entrepris d’action spécifique. » Chaque État membre a néanmoins désigné une personne ou un organisme de contact pour les questions de sécurité dans les transports urbains. Prévus dans le cadre de la lutte contre le terrorisme, des groupes de travail les rassemblent régulièrement depuis 2008 au niveau européen. « L’objectif, c’est d’échanger les meilleures pratiques, pas de préparer une législation », soulignent les spécialistes de la Commission européenne. L’Union intervient également sur un autre plan : elle accorde des financements à des projets de recherche et développement qui font progresser les technologies ou les méthodologies, de manière souvent décisive.
    Ainsi, l’UITP s’est investie sur ces questions dans la foulée d’un projet européen baptisé « Voyager », qui à l’aube des années 2000 a identifié la sûreté comme l’une des priorités pour le transport terrestre. Il y eut ensuite « Counteract », d’envergure plus importante. Achevé l’an dernier, ce programme (accessible via Internet sur www.counteract.eu) a notamment défini une méthodologie pour permettre aux opérateurs de transports d’analyser les risques afin de mieux les maîtriser. Deux autres appels devraient aboutir dans le courant de l’année : ils visent cette fois l’expérimentation de technologies innovantes, comme la vidéosurveillance intelligente, dans des villes pilotes.
    Depuis deux ans, la Commission européenne réunit également un groupe de travail. Avant tout forum de discussion, il rassemble experts, opérateurs, autorités organisatrices et forces de l’ordre. Pour le moment, Bruxelles n’entend pas s’investir davantage.
    Il faut dire que la Commission n’en aura pas forcément besoin, l’UITP et le Colpofer, bras de l’UIC en Europe sur ces questions, ayant une approche proactive. Ils ont tous deux monté des formations afin de disséminer la méthodologie mise au point grâce à Counteract. À l’UITP, la première session devrait avoir lieu à l’automne de cette année. « Il n’y a pas de solution miracle contre le terrorisme, prévient d’emblée Lindsey Barr, chaque ville, chaque mode de transport est différent, une capitale n’est pas une ville moyenne, mais nous leur apprendrons à évaluer les facteurs de risques en les prenant tous en considération. » À l’aide d’une matrice sophistiquée qui tient compte de multiples critères, chaque lieu se voit attribuer une couleur : rouge, orange, jaune ou verte en fonction du niveau de risque. Exemple : une station de métro avec une entrée située au niveau du sol avec deux escalators et un large escalier central sera au minimum orange. Pourquoi ? Parce qu’une voiture dispose de l’espace nécessaire pour dévaler l’escalier, un véhicule piégé pourrait donc pénétrer dans la station souterraine. Si cet arrêt de métro est peu fréquenté, ce sera donc l’orange, mais si c’est un croisement entre deux lignes, plutôt le rouge. La solution ? Au minimum, une borne de béton à l’entrée de l’escalier central. Autre exemple, un arrêt peu fréquenté sans problème de sécurité apparent, mais qui se trouve à côté d’une ambassade sensible : là aussi, il faudra faire plus attention.
    Globalement, les réponses sont de trois types : technologiques, humaines et procédurales. « Il faut les trois, insiste Lindsey Barr, il faut les effectifs pour gérer la technologie et il faut des procédures pour savoir réagir en cas de menaces précises. » Les technologies se développent, notamment dans le domaine de la vidéosurveillance, d’une gestion plus pointue du contrôle de l’accès à certains lieux comme les sources d’électricité, ou encore de la détection d’explosifs. Côté ressources humaines, de nombreux pays ont une police spécifique pour le rail, mais les opérateurs doivent eux aussi y mettre du leur. « Le profil évolue, constate Lindsey Barr, on veut moins des gros bras qui impressionnent que des personnels qui parlent avec les usagers et savent quoi leur dire en cas de problème. La présence du personnel rassure toujours davantage que les caméras. »
    Un problème tout de même : améliorer la sûreté coûte cher, pour des résultats pas forcément très visibles, puisque lorsque tout fonctionne bien, il ne se passe… rien. Et la question reste un peu sensible, par exemple pour ce qui concerne la vidéosurveillance : elle est installée par les opérateurs, mais utilisée régulièrement par la police pour ses enquêtes. Pour faire passer la pilule, l’UITP pointe que les moyens de prévention du terrorisme sont également ceux qui permettent de lutter contre des délits plus classiques comme la fraude ou les graffitis. Investir dans une meilleure vidéosurveillance permet par exemple de mieux diminuer ces fléaux, qui coûtent en général cher aux compagnies. Une partie de la solution passe par là.
     

    Isabelle ORY

  • Un projet de loi antibruit menace plusieurs projets ferroviaires en Allemagne

    Berlin veut introduire de nouvelles normes de protection acoustique pour les voies ferrées. Une initiative qui menace plusieurs chantiers, dont les coûts risquent d?exploser Pendant de longues années, la Bahn a pu construire des kilomètres de voies ferrées sans avoir à vraiment se soucier des conséquences sonores. Grâce à un vieux privilège, ses obligations en la matière étaient très réduites, du moins en comparaison des normes en vigueur pour la route ou le secteur aérien. Mais cet âge d’or vit ses dernières heures. Le gouvernement allemand veut casser ce dispositif jugé « intenable ».
    Car le bruit ferroviaire est une préoccupation croissante outre-Rhin, où 39 000 mouvements de trains sont enregistrés chaque jour. Mais la remise en cause des privilèges du rail pourrait paralyser nombre de projets d’infrastructures ferroviaires, faute d’argent. Car ces nouvelles normes risquent bien de faire exploser les coûts de construction, alors même que le réseau allemand est sous-financé depuis de longues années. Parmi les chantiers menacés : la ligne Karlsruhe – Bâle, qui doit passer de deux à quatre voies.
    Pour éviter un gel complet des chantiers et faire plier le gouvernement, la DB rappelle qu’elle s’est déjà engagée à diviser par deux le bruit ferroviaire entre 2000 et 2020, grâce à de nouveaux types de freins et un affûtage plus régulier des voies ferrées. Un compromis pourrait alors voir le jour qui consisterait à lier le prix des sillons aux décibels générés par les compagnies.
    « Si l’on veut promouvoir le rail et construire de nouvelles lignes, il faut protéger davantage les gens », affirme Patrick Döring, le responsable des questions de transports du groupe parlementaire du parti libéral au Bundestag. « Faute de quoi ces projets seront rejetés par l’opinion publique et nous n’atteindrons pas notre objectif. »
     

    Antoine HEULARD

  • Accord pour l?étude d?une ligne à voie large jusqu?à Vienne

    Le 6 avril, à Bratislava (Slovaquie), un accord quadripartite a été signé entre les administrations ferroviaires autrichienne, slovaque, ukrainienne et russe sur la préparation du programme des investissements en vue de la construction d’une ligne ferroviaire à écartement large prolongeant la ligne actuelle depuis Košice (Slovaquie) jusqu’à Vienne (Autriche). L’objectif du projet est de connecter le réseau de transport ferroviaire d’Europe centrale avec les régions traversées par la grande ligne transsibérienne, d’attirer de nouveaux volumes de fret sur l’itinéraire Asie – Russie – Europe centrale. L’étude des investissements nécessaires au projet a été confiée au cabinet Roland Berger.

  • Première réouverture en Irlande sur le corridor ouest

    Depuis le 29 mars, le réseau ferré irlandais compte une nouvelle ligne transversale. Chiffrée à 106,5 millions d’euros, la réouverture du tronçon de 58 km entre Ennis (au nord de Limerick, dans le sud-ouest) et Athenry (sur la ligne de Galway, dans l’ouest) marque la première étape de la réouverture du Corridor ouest, dont seul le tronçon Limerick – Ennis, à l’extrémité sud, était jusqu’à présent en service. Fermé aux voyageurs entre 1963 et 1976, puis au fret, ce grand itinéraire qui suit la côte atlantique de l’île verte doit maintenant rouvrir par étapes. D’ici 2015, dans le cadre du plan Transport 21, la ligne devrait monter plus au nord jusqu’à Claremorris (sur la ligne desservant le comté de Mayo), avant de regagner éventuellement Sligo, reconnectant ainsi quatre voies ferrées actuellement non reliées les unes aux autres.